[시승기] 벤츠 EQS 450+ 일렉트릭 아트, 다시 솟은 삼각별
2024-11-12
실내외 디자인은 이전이 기억이 나지 않을 정도로 바뀌었다. ‘준중형 세단의 미덕은 평범함’은 이제 옛말이다. 현대차가 ‘슈퍼 노멀(Super Normal)’이라는 슬로건을 내세워 아반떼를 선보인 것도 2015년의 일이다. 준중형 세단 인기가 시들해지자 현대차는 아반떼 6세대 부분변경모델부터 파격을 더하기 시작했다. 차량 곳곳에 직설적으로 붙은 삼각 디자인 때문에 ‘삼각떼’란 별명을 얻기도 했다. 이번 7세대는 이런 삼각 디자인을 조금 더 자연스럽게, 스포티하게 다듬었다.
기존에 삼각형 그 자체였던 그릴과 헤드램프 등은 곡선이 더해져 제법 자연스러워졌다. 삼각형을 버렸다는 얘기는 아니다. 그릴 내부를 채우는 파라메트릭 쥬얼 패턴도 삼각형을 입체적으로 다듬은 것. 측면부 전체를 관통하는 강렬한 캐릭터라인은 한 데 모여 삼각형을 만든다. 후면부는 전반적으로 스포츠카를 연상시킨다. 뒷유리부터 트렁크 끝단까지 일직선으로 뚝 떨어지는 라인을 비롯해 후면을 일자로 가로지르는 테일램프 등이 그렇다.
실내 역시 완전히 바뀌었다. 1열은 크래시 패드와 콘솔까지 감싸는 낮고 넓은 라인으로 운전자 중심 구조를 완성했다. 눈에 띄는 것은 현대차가 최신 차량들에서 꾸준히 선보이고 있는 파노라마 디스플레이다. 아반떼의 파노라마 디스플레이는 10.25인치 클러스터와 10.25인치 내비게이션이 하나로 연결됐다. 이 중 내비게이션 화면은 운전자 쪽으로 10도 기울어져 시선을 크게 돌리지 않고도 화면을 볼 수 있다. 아쉬운 점은 계기반의 각도다. 화면이 90도로 반듯하게 세워져 있어 대부분의 운전자세에서 계기반 정보 상단이 운전대에 쉽게 가려진다.
실내 디자인은 최신 차량답게 첨단의 이미지가 물씬 풍긴다. 다만 소재는 플라스틱이 대부분. 손이 가장 많이 닿는 운전대 일부분만 매끈한 가죽으로 감쌌다. 디스플레이와 공조장치 조절부위 일부에는 블랙하이그로시를 사용했다. 이 외의 대시보드, 버튼 및 다이얼류 대부분은 플라스틱을 쓰되 질감과 무늬를 다르게 했다. 딱딱한 플라스틱의 저렴해 보이는 인상을 지우려는 노력이다.
모든 자동차가 세대를 거듭할수록 크기가 커지듯 아반떼도 예외가 아니다. 아반떼의 차체크기는 전장 4650mm, 전폭 1825mm, 전고 1420mm, 휠베이스 2720mm다. 이전 세대보다 전장은 30mm 길어지고 전폭과 휠베이스는 각각 25mm, 20mm 늘어났다. 전고는 20mm 낮춰 스포티한 비율을 완성했다.
실내 공간을 결정짓는 휠베이스는 2720mm로 동급 최대다. 실제 아반떼의 공간은 어떨까. 최근 출시된 르노삼성의 쿠페형 SUV XM3와 비교해봤다. 실제로 르노삼성차는 XM3를 출시하면서 경쟁모델로 아반떼를 지목하기도 했다. 다른 장르의 차종이지만 가격대나 크기로나 겹치는 부분이 꽤 많기 때문. 특히 두 모델의 휠베이스가 같아 실내 공간을 직접 비교해볼 만하다.
무릎 공간은 XM3보다 아반떼가, 발밑 공간은 아반떼보다 XM3가 더 넉넉하다. 머리 위 공간은 XM3가 좀 더 많이 남는다. 다만 시트의 크기나 기울기 등을 비교했을 땐 아반떼가 조금 더 안락한 편이다. 아반떼의 시트가 허벅지를 끝까지 받쳐주고 양쪽 허벅지를 지지해줄 만큼 넉넉하다. 시트 포지션은 아무래도 SUV인 XM3가 높다. 덕분에 2열석에 앉았을 때의 개방감은 더 뛰어나다.
이날 시승한 모델은 스마트스트림 가솔린 1.6 인스퍼레이션 풀옵션. 모든 옵션이 들어간 모델인 만큼 아반떼에서 경험할 수 있는 모든 기능이 포함돼 있다. 전방충돌방지보조, 차로유지보조, 차로이탈방지보조 등 첨단 운전자보조 시스템과 함께 주유소, 주차장 등에서 내비게이션 화면을 통해 간편 결제가 가능한 현대 카페이, 현대 디지털키 등의 편의 사양을 갖추고 있다.
주행을 시작했다. 시승 구간은 현대모터스튜디오 고양을 출발해 파주 영어마을을 왕복하는 40km. 시승차에 탑재된 스마트스트림 가솔린 1.6 MPI 엔진은 무단변속기 일종인 IVT와 맞물려 최고출력 123PS(마력), 최대토크 15.7kgfㆍm를 발휘한다. 엔진 수치가 특별하진 않지만 연비는 뛰어나다. 연비는 타이어 크기에 따라 다르다. 17인치 타이어를 장착한 시승차의 복합 연비는 14.5km/ℓ. 실제 도로를 달리면 이보다 조금 더 높은 연비를 기록하기도 한다.
가속페달과 브레이크페달 반응은 기존 아반떼와 마찬가지로 예민한 편이다. 특히 답력이 초반에 몰려있다는 느낌은 여전하다. 주행성능의 변화는 실내외를 보고 느꼈던 만큼 파격적이진 않다. 기존 아반떼와 비슷하게 전반적으로 무난한 수준이다. 가속성능은 뛰어나지 않지만 도심이나 고속도로 등 일상적인 주행에서 무리 없을 만큼이다. 중고속 시의 주행 안정성은 뛰어나다. 신형 플랫폼을 적용하면서 무게를 기존대비 45kg 줄이고 무게 중심을 낮춘 덕분이다.
다만 과속방지턱 등 요철을 만나면 얘기가 달라진다. 노면의 정보가 차체와 운전자에게 그대로 전달되는 모습이다. 불규칙한 노면을 지날 땐 차체 움직임이 다소 산만해진다. 커다란 방지턱을 넘을 땐 뒷부분이 툭 떨어져 2열석 승객에 충격이 꽤 전해질 것으로 보인다. 소음, 진동 수준은 상황에 따라 차이가 있다. 공회전시 운전대나 시트로 흘러 들어오는 진동은 거의 없다. 일상 주행에서의 방음은 만족스러운 편이지만 속도를 90km/h 이상 붙이기 시작하면 풍절음과 엔진음이 실내로 유입되기 시작한다.
5년 만에 7세대로 돌아온 아반떼는 파격적인 디자인과 풍부한 편의사양을 갖췄다. 하지만 주행성능에 있어 극적인 변화를 체감하긴 어려웠다. 올 상반기 등장할 아반떼 N라인과 하이브리드 모델은 주행 성능이나 개성 면에서 어떤 모습을 보여줄지 기대해본다.
dajeong@autocast.kr
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