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  • [단박시승] QM6+사륜구동+윈터타이어=눈 덮인 산으로 가다
    시승기 2018-01-24 23:17:59
    눈길 시승 계획에 차질이 생겼다. 연일 영상을 웃도는 날씨 때문에 시승 코스의 눈이 다 녹아버린 것. 시작부터 순탄치 않다. 이날 시승의 주목적은 QM6의 사륜구동 시스템 체험이다. 윈터타이어까지 신고 만반의 준비를 마친 시승차를 갖고 도심과 고속도로만 달리긴 아쉬웠다. 시승에 동행한 르노삼성차 홍보담당자, 인스트럭터와 함께 머리를 맞댔다. 고민 끝에 ‘눈(雪)’을 찾아 계획에 없던 강원도 평창으로 떠났다. QM6로 설산을 오르다니. 마치 도심을 활보하는 정장 차림의 회사원이 그 차림 그대로 등산하겠다는 얘기로 들렸다. 심지어 그 산에 눈까지 쌓였다니 상상만 해도 불편하고 발시리다(?). 이런 생각을 하게된 데는 QM6의 곱상한 얼굴 탓도 있다. SM6와 닮은 QM6는 우락부락하고 터프하다기보다 점잖고 우아하다. 여기에 SUV의 역동성을 더하기 위해 보닛 등을 비롯한 외관 곳곳을 부풀렸다. 도심 주차장에서 마주한 QM6는 꽤 듬직했다. QM6의 차체크기는 전장 4,675mm, 전폭 1,845mm, 전고 1,680mm, 휠베이스는 2,705mm다. 싼타페・쏘렌토보다 작고 투싼・스포티지보단 크다. 1열, 2열 공간은 모두 넉넉하다. 특히 2열은 성인 남성이 앉아도 머리공간과 무릎공간이 충분하다. 다만 2열 등받이가 고정형이라 아쉽다. 많은 소비자들이 단점으로 꼽는 부분이기도 하다. TV 광고 장면 • 꽉 막힌 도심과 뻥 뚫린 고속도로를 달리다 오전 10시 반 서울 청담역 인근 카페에서 출발했다. 이날 시승한 차는 QM6 dCi 4WD 고급 옵션 모델이다. 2.0리터 직렬 4기통 엔진과 엑스트로닉 CVT가 맞물려 최고출력 177마력과 최대토크 38.7kg.m를 발휘한다. 일반 주행을 하기에 수치상으로 모자라지도 넘치치도 않는 수준이다. 가속과 브레이킹 모두 부드럽다. 덕분에 가다 서다를 반복하는 도심을 매끄럽게 빠져나왔다. 스티어링휠 무게는 가벼우면서도 반응이 정확해 부담이 없다. 공회전 상황에서는 운전대와 시트에 약간의 진동이 전해진다. 출시된 지는 꽤 됐지만 센터페시아 중앙에 자리잡은 8.7인치의 길다란 세로형 디스플레이는 여전히 미래차에 탄 듯한 느낌을 준다. 평소 스마트폰으로 내비게이션을 자주 이용하기 때문에 세로형 화면이 불편하진 않다. 한 가지 아쉬운 점은 조작 직관성이다. 운전 중 자주 사용하는 온도조절, 열선시트 등의 기능은 아날로그 버튼으로 빠져 있지만, 이 외의 기능들은 손에 익기 전까지는 쉽게 사용하기 힘들다. 운전자에게 중요한 곳은 외관보다 실내다. 짧은 도심 구간을 지나 강원도로 향하는 고속도로에 올랐다. 평창동계올림픽을 앞두고 낡은 콘크리트 노면을 아스팔트로 바꿔서인지 고속도로 노면 상태가 매우 좋다. 여기에 부드러운 주행감각이 더해져 달리는 즐거움이 배가 됐다. 일반적인 디젤차처럼 초반에 치고 나가는 힘은 느껴지지 않지만 CVT 특유의 매끄러운 가속력이 인상적이다. 속도를 차근차근 꾸준히 붙여나간다. 이를 두고 어떤 이는 ‘김 빠진 콜라’같다고 표현하지만 무난하고 편안한 주행을 원하는 사람에겐 충분히 매력적이다. 인상적인 부분은 고속 주행 시 안정성이다. 체감 속도가 낮아 무심히 가속 페달을 밟고 가다보면 디지털 속도계의 숫자가 꽤 올라가 있다. 곡선 구간을 지나거나 추월할 때에도 옆으로 기우는 느낌없이 안정적이다. 윈터타이어(245/45/19R)를 낀 탓인지 노면 소음은 다소 컸다. 고속 주행 시 풍절음도 약간 들리지만 스트레스를 받을 정도는 아니다. • 강원도 평창 산길을 오르다 ‘일반 도로 주행에서 느낀 부드러운 주행 감각이 산길을 만나면 어떨까?’ 궁금해졌다. 평창 휘닉스 파크에서 점심을 해결하고 근처 눈길 코스에 들어섰다. 빽빽하게 늘어선 흰색 자작나무 사이로 펼쳐진 고갯길은 그야말로 겨울왕국이다. 예상보다 꽤 험한 길이었다. 다른 차량이 지나간 바퀴 자국 위로 눈이 한겹 더 쌓여 지나간 흔적만 희미하게 남아 있는 상태. 눈이 수북이 쌓인 길 앞에 다다라서 기어를 수동 1단으로 바꿨다. 이와 함께 본격적으로 4륜구동 시스템을 사용하기 시작했다. QM6에 적용돼 있는 4륜구동 시스템은 닛산의 ALL MODE 4X4-i® 시스템이다. 세 가지 모드(2WD/AUTO/4WD LOCK)를 선택할 수 있으며 운전대 좌측 하단에 조절 버튼이 있다. 2WD 모드는 앞바퀴 굴림 형식으로 고정돼 움직이며, AUTO 모드는 노면 조건이나 속도에 따라 알아서 구동력을 배분한다. 4WD LOCK 모드는 구동력을 앞・뒤 50:50으로 고정해 눈길, 진흙길 등 노면 조건이 좋지 않은 구간에서 안정성을 발휘하도록 돕는다. 4WD LOCK 모드로 가다가 40km/h를 넘으면 자동으로 AUTO 모드로 전환된다. 시승하는 동안에는 오프로드 상황을 제외하곤 대부분 AUTO 모드에 두고 주행했다. 모드에 따라 달라지는 앞・뒤 구동력 배분 상황은 계기판 상에 나타난다. 초입에서는 AUTO 모드로 운전했다. 일반 도로를 주행할 땐 대부분 앞바퀴로 힘이 전해졌는데 오프로드 환경으로 바뀌자 뒷바퀴에 전해지는 힘이 늘어나기 시작한다. 최대한 앞 차가 지나갔던 흔적을 밟아 나갔다. 바퀴 자국을 확인하기 위해 고개를 살짝 들어 운전하자 동승자석에 앉아 있던 인스트럭터는 “오프로드 주행 시 평소 운전할 때보다 시트 포지션을 높이는 것도 괜찮다”며 “이런 상황에선 멀리 보고 가는 것보다 바로 앞을 보고 가는 것도 중요하다”고 말했다. 본래 QM6의 시트 포지션이 높은 편이지만 그 순간만큼은 시트를 최대한 높였다. 시트 높이 조절 범위가 꽤 커서 끝까지 올리자 키가 160cm인데도 머리가 닿을 듯했다. AUTO 모드로 얼마 못 가 길은 더욱 험해졌다. 4WD LOCK 모드로 전환해 앞・뒤 구동력을 50:50으로 고정했다. 이 상태에서 가속 페달을 지그시 밟아 일정한 속력을 유지하며 나아갔다. 정차했다가 다시 가속 페달을 밟을 때 미끄러지는 느낌이 조금씩 들긴 했지만 QM6의 험로를 주파하는 능력은 생각보다 놀라웠다. 곳곳에 떨어진 크고 작은 바위와 비포장도로, 그 위에 쌓인 눈을 묵묵히 헤쳐 나갔다. 길의 중간쯤 들어서자 일부 구간에서는 눈에 덮인 것이 바위인지 구덩이인지 알 수 없을 정도로 갑자기 눈이 깊어졌다. 바퀴가 헛도는 구간도 생기기 시작했다. 점점 불안해졌다. 이 순간을 사진으로 남기기 위해 잠시 차에서 내렸다. 길 가장자리에 서자 눈이 정강이 절반까지 찬다. 왔던 길을 잠시 돌아보니 기도 찬다. 여기까지 QM6를 타고 올라왔다니. 아니나 다를까 문제가 생겼다. 눈에 덮여 구덩이인 줄 몰랐던 곳에 오른쪽 앞바퀴가 빠져 헛돌기 시작했다. 심지어 차량 바로 뒷 쪽에는 범퍼 높이의 바위가 바닥에 깊숙이 박힌 채 버티고 있었다. 오도 가도 못하는 상황이 닥치자 모두가 잠시 침묵에 휩싸였다. 예상치 못한 상황에 허탈한 웃음만 나왔다. “이제 어떻게 하죠?” 사륜구동이긴 하지만 구동력을 앞뒤로만 나눠가질 뿐 좌우로는 배분이 안 돼 깊은 구덩이에서 탈출하기란 쉽지 않았다. 빠져 나가야 할 바퀴는 헛돌 뿐이었다. 결국 견인차를 부르기로 했다. 차 안에 들어와 히터와 열선시트를 켜 놓고 견인차를 기다렸다. 한 시간 가량 흘렀을까. 마음을 비우니 음악 감상할 여유가 생겼다. 마침 차 안에 흘러나오는 노래가 ‘Time to say goodbye’다. 현재 상황과 딱 맞는 선곡이 아니냐며 또 한 번 허탈한 웃음을 지었다. 이 순간과 작별을 고할 시간이다. 멀리서 견인차가 나타났다. 견인차를 기다리는데 스피커로 흘러나온 ‘Time to say goodbye’ 견인차 덕분에 구덩이에서 안전하게 빠져나왔다. 올라왔던 길을 다시 내려가 집으로 돌아오는 길, 이 차의 4륜구동 시스템이 추구하는 방향은 어떤 것인지 생각해 본다. 최근 르노삼성차 광고에 배우 이병헌이 등장해 눈이 내린 아침 “안전하게 가기로 했다”며 QM6 4WD를 타고 눈길을 달린다. 이 때 이병헌이 달렸던 길은 돌과 흙이 가득하고 눈이 많이 쌓인 험로가 아니다. 그렇다. QM6의 4WD시스템은 일상용이다. 무리하지 않는 수준의 주행에서는 충분히 유용하다. TV 광고 장면 르노삼성차는 QM6의 4WD 시스템을 국내 동급 경쟁 모델 대비 40만원 가량 저렴한 170만 원에 옵션으로 선택할 수 있게 만들었다. 이 같은 정책은 4WD의 대중화를 위한 것으로 실제 QM6 디젤 모델 중 4WD 장착 비율은 50%이 장착하고 있다고 르노삼성차 관계자는 밝혔다. ‘대중화’란 사람들에게 친숙하게 만드는 것이다. 눈길에서 사륜구동이 만능은 아닐 뿐더러 일상적인 용도의 사륜구동에 무언가를 잔뜩 기대했다간 실망하기 십상이다. 일상에서 친숙하게 사용할 수 있는 수준. 딱 그만큼이다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [시승기] 젊은 럭셔리 대형세단 ‘렉서스 LS500h’
    시승기 2017-12-29 10:11:31
    기존 LS가 희끗희끗한 머리의 점잖은 신사의 모습이었다면 신형 LS는 각잡힌 슈트를 차려 입은 젊은이의 모습이다. 11년 만에 완전 변경된 5세대 신형 LS500h를 인천 영종도 부근 40km 정도 구간에서 시승해보니 신형 LS는 이전보다 안팎으로 편안함보다 역동성에 조금 더 힘을 준 느낌이다. 얼굴부터 단정하고 보수적인 대형세단의 이미지를 지웠다. 더욱 크게 벌어진 스핀들 그릴이 가장 먼저 눈에 띈다. 여기에 날카로운 눈매의 초소형 트리플 빔 LED 헤드램프가 세 갈래로 나뉜 L자형 DRL(주간주행등)과 어우러져 공격적인 인상을 완성했다. 후면 디자인 역시 스핀들 그릴 테마를 적용했지만 전면부보다는 차분한 모습이다. 리어램프 안쪽과 트렁크 리드의 크롬 장식을 수평으로 연결해 차체가 넓어 보이도록 했다. 낮고 넓어진 저중심 디자인과 날렵한 루프라인으로 4도어 쿠페 같은 인상도 준다. 장인의 숙련된 기술로 완성된 렉서스 실내외 디자인의 정교함과 꼼꼼함에는 토를 달 수 없다. 5000개 이상의 단면으로 구성된 스핀들 그릴을 비롯해 실내의 굴곡이 심한 부분에도 깔끔하게 마무리된 가죽 마감과 스티치, 뒷좌석 암레스트와 도어트림의 손잡이 높이를 일치시키는 등 관심을 갖고 보지 않으면 놓칠 수 있는 부분까지 섬세하게 신경 썼다. 이번 시승은 그랜드 하얏트 인천을 출발해 국도와 고속도로를 경유해 다시 돌아오는 코스를 왕복했다. 주행을 먼저 하고, 두 번째에는 2열 좌석에 앉아 시승했다. 하이브리드차답게 시동을 걸어도 고요하다. 저속에서 윙 하는 미세한 모터 소리와 함께 부드럽게 출발한다. 고요함은 생각보다 오래가지 않는다. 속도를 붙이기 시작하면 금세 엔진의 힘이 더해진다. 엔진이 움직이기 시작하고 고속으로 갈수록 운전석에 엔진음이 꽤 들려온다. 듣기에 따라 ‘운전의 즐거움을 더해주는 장치’ 혹은 조용한 주행을 추구하는 운전자라면 ‘소음’으로 느낄 수도 있을 것 같다. 렉서스에 따르면 해당 엔진음은 역동적인 주행감을 전달하기 위해 일부러 넣은 것이다. 렉서스 LS의 유이치 이와타 프로젝트 매니저는 “감성적인 주행을 위해 엔진 사운드를 적극적으로 넣은 것”이라며 “현재 일본에서 LS 500h가 출시돼 판매되고 있는데 고객으로부터 불편하단 얘긴 못 들었다”고 말했다. LS 500h는 299마력의 3.5L V6 가솔린 엔진과 179마력의 힘을 내는 모터가 더해져 총 시스템 출력 359마력을 발휘한다. 엔진과 2개의 모터, 유단 기어를 조합해 출력을 증폭시켜 발진, 가속 시 응답성과 구동력을 향상시켰다. 또한 모의 10단 변속 제어를 통해 보다 역동적인 주행이 가능하도록 했다.주행 감각은 말끔하다. 방향 전환과 노면 충격 흡수 모두 부드럽다. 스티어링 휠은 미세한 조작에도 의도하는 대로 움직이며 방지턱을 넘거나 커브 구간에서도 안정적인 주행감을 느낄 수 있다. 이는 새롭게 적용된 가변제어 기술 덕분이다. 이 기술은 쇼크업소버의 감쇠력을 자동으로 650단계까지 세밀하게 제어한다. 짧은 주행을 마치고 2열 좌석에 앉았다. 역시 안락함을 최우선으로 하는 공간이라는 것을 실감했다. 운전석보다 소음이 훨씬 적고, 항공기 퍼스트 클래스를 재현한 오토만 시트는 푹신하고 안락하다. 22방향으로 조절이 가능하며 등받이는 48도까지 젖혀진다. 1열 동반석을 접으면 레그룸은 최대 1022mm까지 늘어난다. 동반석의 시트를 이전보다 얇게 만들고 슬라이드 길이를 늘려 만든 공간이다. 시트에는 7가지 마사지 코스(강도 5단계)를 선택할 수 있는 마사지 기능도 포함돼 있다. 차체 높이가 낮아져 뒷좌석 탑승객이 자칫 답답할 수 있는 부분을 창을 더 내어 보완했다. 양쪽에 각각 3개의 창이 있으며 모든 창에 전동 햇빛가리개가 달려있다. 이 외에 시트 조절, 선셰이드, 램프 조작 등을 조절할 수 있는 뒷좌석의 모든 스위치를 없애고 터치패널에 넣었다. 겉보기엔 깔끔하지만 일일이 찾아야하기에 직관적인 조작은 힘들다. LS 500h는 독일 브랜드의 대형세단과는 또 다른 감성을 지녔다. 하이브리드 엔진부터 일본 특유의 문화가 깃든 실내 디자인과 이에 대비되는 과감한 외관 디자인 등 내세울 만한 특이점이 많다. 이날 시승한 차량의 가격은 LS 500h AWD 플래티넘 1억 7300만 원이다. 이 외에 AWD 럭셔리가 1억 5700만 원, 2WD 럭셔리는 1억 5100만 원이다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [시승기] 무던함이 만든 매력, 쌍용차 티볼리 아머
    시승기 2017-12-27 16:01:39
    특별한 기준없이 무엇을 고를 때 결국 적당하고 어지간한 것을 찾게 된다. 그것이 자동차든 옷이든 화려함보다 무던함이 끌릴 때가 있다. 시승 후 떠올린 티볼리에 대한 전체적인 느낌은 무던함이다. 티볼리는 지난 2015년 출시 이후 꾸준한 판매량을 보이고 있다. 올해 코나와 스토닉 등 동급의 신차가 출시된 이후에도 부분변경 모델 티볼리 아머로 기존 판매량을 꾸준히 유지하고 있다. 정확한 판매량을 살펴보면 지난달 티볼리 4298대, 코나 4324대로 판매량 차이가 약 100대에 불과하다. 코나가 신차인 것을 감안하면 티볼리의 저력이 만만치 않다는 것을 보여준다. 티볼리 아머는 기존 티볼리의 차체 크기와 외관을 거의 그대로 유지했다. 여기에 범퍼 상단에 크롬 라인을 추가하고 신규 LED 안개등을 적용하는 식으로 ‘아머(armour, 갑옷)’를 덧댔다. 실내 디자인도 기존과 큰 차이가 없다. 실내 공간은 1열과 2열 모두 충분히 넓다. 특히 1열의 시트 포지션이 높은 편이라 운전 시야가 좋다. 시트의 등받이는 넓지만, 허벅지 부분은 길이가 조금 짧아 허벅지를 끝까지 받쳐주진 못한다. 2열의 경우 바닥 중앙의 턱이 없어 가운데 자리 탑승객도 편안하게 앉아 갈 수 있다. 센터페이시아 상단의 디스플레이는 화질이 좋은 편이다. 다만 디스플레이를 둘러싼 송풍구와 두툼한 플라스틱 테두리 장식으로 화면의 크기가 실제보다 약간 작아 보인다. 화면 아래의 열선 스티어링 휠, 스티어링 감도 등을 조절하는 얇은 가로형 버튼은 조작감이 아쉽지만, 이 외의 버튼과 아이콘은 크기가 큼직해서 한 눈에 어떤 기능인지 알아보기 쉽다. 스티어링 휠의 크기는 큰 편이고 손에 쥐었을 때 촉감이 부드럽다. 스티어링 휠 조향 감각은 가볍고 부드럽다. 중간 지점에서 미세한 유격이 있지만 주행하는 데 불편하진 않다. 이날 시승한 차량은 1.6 디젤 엔진과 아이신 6단 자동변속기가 결합해 최고출력 115마력, 최대토크 30.6kg.m를 발휘한다. 특히 최대토크가 실생활에서 자주 쓰이는 1500~2500rpm에서 발휘돼 도심에서 답답하지 않게 운전할 수 있다. 일산 백석동을 출발해 경인 아라뱃길 인천터미널까지 왕복으로 도심과 고속도로를 번갈아 주행한 결과, 연비는 16.5km/l가 나왔다. 기존 티볼리와의 큰 차이는 고속 주행 시 노면 소음 감소와 고속 안정성이다. 공회전 시 엔진 소음과 브레이크・가속 페달에 진동이 약간씩 느껴지지만 고속으로 갈수록 안정감을 찾는다. 운전 중간에 다양한 편의 및 안전사양을 사용하는 재미도 쏠쏠하다. 열선 스티어링휠과 열선 시트는 시승 내내 유용하게 사용했다. 이 외에 운전석과 동승석에 통풍시트와 2열 열선 시트도 마련돼 있다. 차선유지보조시스템은 차선 인식 정확도가 꽤 높아 안심하고 사용할 수 있다. 티볼리가 운전의 즐거움보단 평상시 무리없이 끌 수 있는 도심형 SUV로 개발된 것이라는 것을 감안하면 모든 면이 까다롭지 않고 무던하다. 여기에 개성을 더하고 싶은 사람들은 기어 에디션 전용 옵션을 선택하면 개성 강한 외관 디자인을 완성할 수 있다. 쌍용차에 따르면 이를 활용하면 수십만가지의 조합을 만들어낼 수도 있다. 티볼리 아머의 기어 에디션의 가격은 가솔린 모델 2,195만 원, 디젤 모델 2,400만 원이다. 이날 시승한 차량은 디젤 모델에 옵션으로 4WD+멀티링크 서스펜션(180만원), 7인치 AVN 시스템&후방카메라(80만원), 스마트트라이빙 패키지Ⅰ(60만원), 투톤 익스테리어 패키지Ⅱ(38만원), 18인치 타이어D/C휠(30만원)이 장착됐으며 커스터마이징으로 아웃사이드미러(15만원), 후드 데칼(15만원), 루프 데칼(20만원), 스포츠페달(2만8000원), LED도어 스카프(10만원)이 포함돼 약 2850만 원이다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [낚시승기] 손 맛 부족해도 실속은 최고...QM6 가솔린
    시승기 2017-12-18 14:34:21
    QM6 디젤 사이드스텝을 포함한 일부 드레스업 패키지가 들어갔다 모든 일의 시작은 그때였다. 2013년. 결혼 후 처음으로 제주도를 찾아가 체험낚시 배에 오른 것이 원인이다. 낚싯대를 잡아본 경험도 없던 그 시절. 제주도의 활어가 떼를 지어 다니는 물 위에 배를 올려주고 낚싯대를 내리면 놀라울 만큼 신기하게 물고 올라오는 생선들을 바라보며 낚시는 이렇게 쉽고 즐겁고 편한 것이라고 생각했다. 인형 뽑기 기계에서 X축은 선장님이 옮겨줬고 나는 그저 Y축으로 낚시 바늘만 내렸다 올리면 됐다. 그 먹기 힘들다는 고등어회를 배 위에서 배탈이 날 만큼 먹으면서 바다는 마치 무료 자판기와 같아 보였다. 2013년 제주 낚싯배에서 이렇게 철없고 황당한 생각은 2017년 가을 나를 좌절로 몰고 갔다. 후배 따라 강남, 아니 낚시를 하러 간 자리에서 삼분의 일은 낚싯줄을 메느라 삼분의 일은 바닥에 걸린 낚시 바늘 빼느라 나머지 삼분의 일은 ‘이곳이 포인트가 아닌가보다’라는 마음으로 이동하느라 시간을 모두 허비했다. 그 삼분의 일을 모두 합치면 하루 종일이었기 때문에 다리는 피곤하고 어깨도 아팠다. 출출한 배는 신박하게 끓이는 라면 자판기로 때웠다. 그곳은 한강이었다. 역시 자리가 문제인가보다. 한강과 제주도에서의 낚시 경험을 비교하니 다른 것은 장소 밖에 없어 보였다. 이제 본격적으로 낚시를 시작해야하나. 집 근처 재래시장 구석에 있는 허름한 낚시용품점에서 거금 10만원을 투자해 기본 채비를 갖췄다. 이른바 베스 낚시를 위한 ‘국민채비’. 유행에 민감한 우리나라에서 어지간한 상품들은 ‘국민’ 수식어를 붙인다. QM6와 함께 달려간 QM3 그저 낚시를 위해 길을 떠나려니 무엇인가 아쉽고 어렵다. 또, 한강처럼 시간을 허비하면 어쩔 것인가 싶으면서도 그것이 낚시의 길인가 싶은 마음도 슬그머니 올라온다. 명색이 자동차 시승과 리뷰를 업으로 삼고 있는 만큼 허탕은 치지 않겠다는 작전으로 시승과 낚시를 묶었다. 낚시로 시승을 낚았다. 첫 조어가 괜찮다. 르노삼성의 QM6 디젤과 가솔린이 한 번에 낚였다. QM6 디젤의 운전석 시승행사에서 QM6 가솔린 모델은 이미 타봤지만 디젤 모델은 처음이다. 비교 대상이 되는 싼타페, 쏘렌토 따위의 디젤 SUV를 이미 타본 뒤라 더욱 궁금했다. 첫 시작은 QM6 디젤로. 서울을 출발해 우리의 중간 기착지인 서산의 어느 저수지로 향했다. 루어 낚시에서 캠핑 의자는 필요 없다는 사실을 처음 알았다 디젤 SUV는 우리나라에서 정석이다. SUV와 같은 큰 차는 기름을 많이 먹게 마련이고 그렇다면 디젤 엔진을 얹어 힘과 연비를 한꺼번에 노려야한다는 것이 이유다. 또, 국산차 브랜드가 주로 디젤 모델을 내놓고 판매했던 것이 실상 더 큰 이유기도 하다. 더 깊이 들어가자면 1톤트럭이나 승합차와 엔진을 공유하던 시절로 내려가는데 어쨌거나 우리나라에서 SUV는 디젤엔진이었다. 최근 폭스바겐 사태로 인해 디젤 엔진의 녹색 얼굴이 깨지기 전까지는 말이다. 여기도 더 깊이 들어가자면 가솔린 엔진이 연비도 개선되고 힘도 좋아진 것이 이유다. 터보차저와 같은 기술이 들어가면서 적극적인 다운사이징과 경량화를 이뤄낸 결과다. 시승차는 QM6 디젤 dCi 4WD 모델. 3000만원 초중반의 고급 옵션 모델이다. 2.0리터 디젤 엔진으로 복합기준 공인연비는 11.9km/l. CVT 변속기까지 사용하며 연비를 올렸지만 그다지 좋은 성적은 아니다. 시동을 켜고 고속도로를 달리니 느낌이 색다르다. 요즘에도 이런 차가 있었나? 디젤 엔진의 떨림이 손으로 느껴진다. 운전대와 기어봉에서 전달되는 진동은 참으로 오랜만이다. 그간 가솔린차를 주로 탔기 때문이기도 하지만 최근 디젤차에서도 운전자가 직접 떨림을 느끼는 경우는 흔치 않다. 출시 이후 기회가 없다가 처음 타보는데 가솔린 모델과 확실하게 비교된다. 가속페달을 밟고 고속도로 주행을 시작하는데 달리는 재미는 없다. CVT 변속기의 특성처럼 그저 꾸준하게 달릴 뿐이다. 변속의 즐거움이나 치고 나가는 맛을 보려면 다른 차를 선택해야한다. 단점만 지적하는 것 같지만 사실 매력도 있다. 허전한 가속의 CVT 변속기는 오히려 부드럽다는 이유로 좋아하는 이들이 많다. 자동차의 메커니즘까지 꿰고 있는 마니아들을 제외하고 실제 적당한 가격에 적당한 차를 사서 큰 속 썩이는 일 없이 타려는 사람들에게는 이런 무난함이 매우 매력적이다. 주행거리가 1330km에 불과한 새 차가 덜덜거리니 무엇인가 안타깝지만 어차피 디젤 차는 다 떨리게 마련이다. 손 떨리는 주행에 익숙해질 무렵 실내가 눈에 들어온다. 세로로 긴 디스플레이는 이제 르노삼성자동차의 특색 중 하나다. SM6에서 봤던 다소 어색했던 UI 디자인도 이제는 적응된다. 몇 가지 버튼은 밖으로 빼놨고 내비게이션까지 큰 화면으로 통합했다지만 기본 내비게이션의 직관성은 떨어진다. 평가기준이 내비게이션 회사를 인수해 자체 개발하는 현대, 기아자동차인 것을 고려하면 전 세계 어디서나 평균 이상의 품질이겠지만 유독 우리나라에서는 경쟁력이 떨어진다. 서산 IC로 빠져나와 어느 저수지로 들어갔다. 함께 간 일행이 평소 즐겨가는 낚시 포인트라며 설명한다. 가까운 곳에는 수풀이 자라있고 중앙에는 오리가 꽥꽥거리며 돌아다닌다. 한 눈에 딱 봐도 유튜브 낚시 동영상에서 보던 그런 분위기다. 그 손 맛 좋다던 베스를 낚기엔 최적이라는 설명에 기대를 하고 바늘을 끼우고 물고기처럼 생긴 가짜 미끼를 달았다. 한 목숨 건져 올리는데 고무미끼 따위를 사용하니 미안할 따름이지만 트렁크를 열고 간식을 챙기며 만반의 준비를 마쳤다. 그래도 의자가 있으니 앉아서 쉴 수 있다. 낚시는 거의 포기한 상태 SUV의 트렁크는 이럴 때 좋다. 긴 낚싯대도 다시 반으로 접지 않고 그대로 밀어 넣었다 뺀다. 트렁크는 기존 QM5처럼 크램쉘 타입이면 더 좋았겠지만 지금도 걸터앉는 데는 지장이 없다. (크램쉘 타입은 엉덩이 닿는 부분이 실내에 있던 격벽이라 옷에 아무것도 묻지 않는 장점이 있었다) 초짜 티내게 루어 낚시에 캠핑용 의자까지 챙겨온 것이 부끄럽다. 얼른 트렁크를 닫고 낚시를 시작했다. 역시 허탕. 함께 '거사'를 도모한 후배 기자의 늠름한 모습 낚시는 그리 쉬운 것이 아니며 인생도 비슷하다는 개똥철학까지 생각하게 한다. 함께한 일행 셋 가운데 너 댓 마리를 잡은 한 명과 그래도 꽤 큰 베스로 손 맛 제대로 본 한 명이 있었다. 나는 시간을 잡았다. 다음 목적지는 바다. 그래 바다다. 처음 낚싯대를 드리우고 고등어를 쓱쓱 낚아 올렸던 바다. 서해안 바다 가운데 방파제 옆에서 낚시를 할 수 있는 곳으로 차를 향했다. 이제는 가솔린이다. QM6 가솔린은 비교적 최근에 나왔는데 주춤하던 QM6의 판매량을 견인하는 모델이다. 한 때 SUV는 디젤이라는 공식을 이제는 깰 때가 됐다. 그것을 증명하는 것이 바로 QM6 가솔린이다. 긴 낚싯대를 단박에 밀어 넣는다. 역시 SUV. 2.0리터 GDe 가솔린 엔진과 CVT 변속기를 얹었다. 디젤 모델과 동일한 변속기, 차체를 사용한다. 가솔린 모델은 소음과 진동을 줄이기 위한 노력을 조금 덜 하게 마련이지만 르노삼성자동차는 SM6 수준으로 소음과 진동을 줄이기 위해 노력했다고 밝혔다. 애초 QM6 가솔린 모델을 설계하면서도 소음과 진동을 위한 패드 등을 추가할 공간까지 넉넉하게 마련했다는 설명이다. 덕분에 QM6 가솔린의 상품성은 매우 뛰어나다. 물론 두바퀴 굴림밖에 없지만 복합기준 공인연비가 11.7km/l다. 4륜구동의 QM6 디젤이 11.9km/l, 2륜구동 디젤이 12.8km/l인 것을 고려하면 매우 뛰어난 숫자다. 가격도 동급 디젤 모델에 비해 200~300만 원 정도 저렴해 상품성이 좋다. 무엇보다 운전을 하면 부드럽고 느긋한 가속이 편안한 느낌을 준다. 나란히 선 QM6 디젤과 가솔린 QM6 가솔린은 앞서 이야기했던 ‘무난한 차’에 가장 부합하는 모델이다. 연비도, 주행성능도, 소음도 무난하다. 사실 소음은 무난한 정도가 아니라 매우 정숙하다. 중형 이상의 가솔린 세단과 비슷한 수준의 정숙성이다. 승차감은 무난하다. CVT 변속기의 맛이 그렇다. 디젤에서 느꼈던 운전대의 떨림이나 공회전에서 바닥부터 올라오던 진동은 거의 없다. 비록 순간연비지만 국도 고속주행을 이어가니 10km/l를 훌쩍 뛰어넘는다. QM6 RE플러스에 스타일링 패키지를 선택하면 사이드스텝, 프론트립을 더할 수 있다. 모든 부위 가운데 가장 저렴하게 느꼈던 도어 손잡이 플라스틱. 사족으로 덧붙이자면 QM6는 애초에 디젤과 가솔린 모델을 모두 개발했다. 국내 판매용으로는 디젤을 먼저 내놨지만 유럽, 중국에서 판매할 용도로는 가솔린 모델도 만들었다. 그리고 우리나라에 소개한 가솔린 엔진 외에도 중국에는 구형이라고 부르는 MPI 엔진을 장착한 모델도 있다. 다양한 엔진을 넣는 고민을 한 만큼 가솔린 엔진이라도 어색함이 없다. 어찌됐건 국도를 달려 도착한 곳은 어둠이 내린 바닷가. 포인트에 도착하니 어둠 정도가 아니라 아무것도 보이지 않는다. 머리에 올릴 랜턴을 준비하지 못해 어깨에 어색하게 끼우고 채비를 갖춘다. 날씨도 춥고 낮에 한 마리도 낚지 못한 실력을 생각하니 얼른 접고 밥이나 먹어야겠단 생각이 든다. 우럭을 낚기 직전. 인생사진만 건지나보다 싶었으나... 어디로 던지는지 제대로 보이지도 않는 바다에 퐁당퐁당을 여러 차례 했다. 때마다 걸리는 것 없이 끌어올렸는데 무언가 이상하다. 살짝 묵직하다. 손맛이라긴 약한데 저항 없이 오는 것을 보니 아마도 바닥에 가라앉은 쓰레기가 아닐까. 아뿔싸. 우럭이다. 손바닥 보다 좀 더 큰 우럭이 딸려나왔다. 낚싯대를 사고 첫 성공이다. 불쌍한 놈. 어쩌다 이런 손에 걸렸을꼬. 오늘은 성공이다. 낚시와 시승 모두. 디젤의 떨림? 기억도 나지 않는다. QM6 좋다. 낚시도 좋다. 우럭은 맛이 좋다. 오토캐스트=이다일 기자 auto@autocast.kr 손 맛을 제대로 본 1인 너 댓 마리 훌쩍 잡고 한가하게 쉬던 누군가
  • 미리 본 벨로스터, 4가지 요점 정리
    시승기 2017-11-29 09:27:05
    현대자동차가 야심을 듬뿍 담아 출시했던 차. 벨로스터가 2세대로 진화했다. 현대자동차는 이례적으로 ‘미디어 프리뷰’ 행사를 열고 세계 최초로 신차를 공개했다. 물론 사진이나 영상 촬영은 금지됐고 눈으로만 담아야했다. 이에 그치지 않고 강원도 인제스피디움에서 서킷을 주행하는 행사까지 마련했다. 역시 파격적이다. 벨로스터는 현대자동차의 과거와 현대를 잇는 모델이다. PYL 마케팅의 시작이었고 젊은 소비자의 입맛에 맞춰 차를 꾸미기 시작한 시작점이기도 하다. 강원도 인제에서 사전공개한 벨로스터를 만났다. 1+2도어 독특한 모습은 그대로 2세대로 진화했지만 벨로스터의 상징인 1+2 타입 도어는 유지했다. 운전석은 쿠페형 디자인으로 긴 문짝 하나가, 조수석은 세단형으로 문짝 두 개가 있다. 비대칭 구조의 자동차는 극히 사례를 찾기 어려운데 현대자동차는 이를 2세대까지 이어갔다. 디자인에서 파격적인 모습을 보이면서 쿠페와 세단의 중간에 서게 한다는 전략이다. 현대자동차에서 신형 벨로스터 개발을 총괄한 김영현 상무는 “새로운 벨로스터는 유니크한 디자인에 스포티 요소를 더했으며 다이내믹한 주행 성능을 강화했다”고 말했다. 벨로스터의 외부 디자인은 완전히 바뀌었다. 앞모습은 i30와 그랜저IG를 연상케 한다. 이 차들과 비슷한 디자인이지만 헤드라이트보다 라디에이터그릴이 더 낮게 위치했다. 강렬한 인상을 주기 위해서라고 현대차는 설명했다. 낮아진 라디에이터그릴 아래에는 공력성능을 고려한 디자인의 스포일러가 붙어있다. 좌우의 에어인테이크홀 역시 공력성능을 고려한 것이다. 최근의 현대차 디자인 추세를 담았지만 그 가운데 가장 저돌적이다. 옆모습은 익히 알던 그 벨로스터의 특징이 있다. 운전석 쪽에서 보면 쿠페다. 특히 C필러가 기존보다 좀 더 길고 높게 뻗었다. 뒷좌석 헤드룸에 대한 불만이 많았던 1세대를 고려한 듯하다. 리어스포일러가 C필러 뒤로 이어져 매끄러운 마감으로 끝난다. 트렁크 디자인은 제네시스에서 현대차로 이어지는 패밀리룩을 담았다. 리어램프에서 특히 강조하는 인상은 위장용 스티커로 인해 제대로 보이지 않았지만 그 피를 물려받은 모양이 느껴진다. 전반적으로는 기존 모델과 비슷한 구성이다. 다만 현대차 연구원의 설명에 의하면 차체 높이나 길이, 폭의 차이는 크지 않지만 시트 포지션을 낮췄고 전후 무게배분을 좀 더 뒤로 보내서 FF(앞바퀴굴림방식)차의 단점인 언더스티어 극복을 위해 힘썼다고 한다. 알루미늄 멀티링크 적용한 1.6리터 달리기 머신 파격이던 벨로스터가 안정감을 갖췄다. 고객의 목소리를 적극적으로 반영한 결과가 보인다. 소형차를 기준으로 개발하면서 멀티링크 서스펜션을 적용했다. 동급의 유럽산 자동차에는 아주 고급 트림에나 적용하는 방식이다. 폭스바겐의 골프 같은 경우도 멀티링크를 사용하지만 일부 트림에서만 옵션으로 적용한다. 현대차는 벨로스터에 멀티링크를 넣으며 알루미늄으로 된 링크를 사용했다고 밝혔다. 아직 정식 공개 전이라 정확한 사양을 알려주지는 않았지만 멀티링크를 넣기 위해 많은 것을 포기했다고 말할 정도다. 이날 시승한 차는 모두 1.6리터 가솔린 터보엔진이다. 7단 DCT 변속기를 사용해 즉각적인 반응을 살렸다. 1.4리터 가솔린 터보 엔진도 있지만 이날은 1.6리터 엔진만 준비했다. 서킷에서는 1.6리터 가솔린 터보 엔진과 7단 DCT 변속기의 벨로스터를 시승했다. 인제스피디움 코스를 짧게 3바퀴 도는 코스로 충분하진 않았지만 짧은 시간 몇 가지 독특함을 느끼기는 충분했다. 먼저 벨로스터는 소리가 좋다. 1세대 모델도 사운드제네레이터를 장착하며 아기자기한 모습을 보여줬지만 2세대는 사운드제네레이터를 켜지 않아도 소리가 좋다. 오히려 사운드제네레이터가 조금 인위적인 느낌이라면 배기파이프에서 나오는 엔진소리는 1.6리터 보다는 3.0리터급 대배기량 엔진과 비슷한 중후한 소리가 난다. 사운드제네레이터는 주행 중에도 켜고 끄는 것이 가능하다. 또, 소리의 크기를 조정하고 음색 역시 조정할 수 있다. 벨로스터의 소리를 개발한 연구원은 “어떤 소리를 만들지 고민을 많이 했다”며 “영화 분노의 질주 가운데 특정 부분은 20~30번씩 돌려보면서 좋은 소리를 찾았다”고 말했다. 강원도 인제스피디움 시승차는 미쉐린 파일럿 스포츠4 타이어가 장착됐다. 245/40/18 사이즈의 타이어는 휠 하우스를 가득 채웠다. 실제 출시할 차에도 고급 사양에는 이 타이어를 적용한다. 인제 서킷에서는 여름용 타이어인데도 초겨울 날씨에 그립을 크게 잃지 않았다. 시승차는 앞타이어에 마모가 조금 일어난 상태였고 앞선 주행에서 열도 조금 받은 상태였다. 인제서킷의 1번, 2번 코너를 지나면서도 좀처럼 차는 비명을 지르지 않았다. 3번 코너를 지나 오르막으로 향했고 4번 코너에서 헤어핀을 지나 급경사 롱턴 구역인 5번 코너에서도 그립이 좋다. FF 방식의 차량으로 기대 이상의 성능을 낸다. 뒷좌석에 앉지는 못했지만 앞좌석의 느낌은 일단 좋다. 5번 코너를 80~100km/h 사이로 통과하는데도 미끄러짐은 없었다. 시승은 11번 코너에서 돌아 들어오는 짧은 구간만 진행해서 본격적인 코너링을 경험하진 못했지만 벨로스터의 개선된 밸런스를 느낄 수 있었다. 그래도 아쉬운 실내공간 현대자동차가 2세대 벨로스터를 개발하며 많은 고민을 한 것이 실내 공간이라고 밝혔지만 아직도 조금 아쉽다. 정확히는 일부는 매우 좋고 일부는 조금 아쉽다. 매우 좋은 부분은 앞좌석이다. 조수석에서 발을 뻗으면 대형 세단 급의 공간이 나온다. 아마도 언더스티어를 줄이기 위해 많은 승객 공간을 뒤로 옮긴 것이 아닌가 추정된다. 글로브 박스 하단으로 들어간 다리와 그 끝에 보이지 않는 속으로 들어가 버린 신발은 앞좌석만큼은 어느 차 못지않은 공간을 증명했다. 반면, 뒷좌석 공간은 아직도 아쉽다. 직접 세워 놓은 벨로스터 2열에 탑승한 기자의 느낌으로 1세대가 목을 꺾어야 탑승할 수 있었다면 이제는 목은 펼 수 있지만 머리 위로 공간이 남지는 않는다. 이정도면 쿠페형 C필러 디자인을 가진 어지간한 세단과 비슷한 공간이지만 본격적인 해치백 디자인인 i30와 비교하면 헤드룸이 좁아 보인다. 또, 2열 중앙에는 물건을 놓을 공간을 마련해 사람이 탑승하기에는 무리가 있다. 앞좌석 공간은 ‘수퍼 그뤠잇~!’, 뒷좌석 공간은 ‘사람 따라 스튜핏’이다. 트렁크 공간은 독특한 해치만큼이나 특이한 구성이다. 좁은 창을 가진 뒷해치는 룸미러를 통해 아주 좁은 시야를 확보했다. 그 아래로는 이 차의 디자인 정체성을 보여주는 트렁크가 있다. 트렁크 문을 열면 바닥까지 약 30cm에 이르는 깊은 공간이 나온다. 디자인 때문에 깊은 공간을 만들었는데 무거운 물건을 넣고 뺀다면 단점이 될 것이며 중간에 칸막이를 설치해서 2단으로 구성했다면 오히려 장점이 될 것으로 보인다. 2011년의 벨로스터와 2018년의 벨로스터 그때와 다르다. 벨로스터가 등장한 배경이나 상황이 다르다. 2011년에는 현대자동차가 과감한 미국시장 공략 작전을 성공적으로 마무리하던 시절이다. 국내에서는 PYL이라는 마케팅을 시작하며 젊은 소비자들이 느끼던 현대자동차의 고루한 이미지를 개선하기 위해 독특함을 앞세워 등장했다. 판매량으로 그다지 성공했다고 말하기는 어렵지만 현대차의 시도는 성공적이며 벨로스터에 최초로 들어간 6단 DCT 변속기와 제로백 7.5초의 성능은 브랜드의 매력을 어필할 중요한 스펙이었다. 지금의 상황은 미묘하게 다르다. 현대차의 판매량은 미국, 중국에서 하락 추세에 있으며 1.6리터급 소형차는 이른바 소형 SUV의 성장 속에 침체를 겪고 있다. 그런데도 긍정적인 것은 현대차가 WRC 진출 등 모터스포츠에서 단련한 기술을 고성능 브랜드 ‘N’을 통해 그리고 벨로스터를 통해 대중에게 판매할 것이란 점이다. 그래서 벨로스터의 이번 변화는 디자인 혁신보다 주행성능의 개선과 고성능의 가능성에 더 높은 점수를 주고 싶다. 인제/ 오토캐스트=이다일 기자
  • 카니발에선 상상도 못한 옵션들이...혼다 신형오딧세이
    시승기 2017-11-22 12:18:26
    혼다코리아가 5세대 신형 오딧세이 판매를 시작했다. 혼다 오딧세이는 1세대부터 4세대까지 미국에서만 2300만대 이상이 판매된 베스트셀링 미니밴이다. 국내 미니밴 시장의 경우 기아차 카니발의 판매량이 압도적이지만, 이번 신형 오딧세이는 출시 한 달여 만에 계약대수 400대가 넘는 등 출발이 순조롭다. 혼다 오딧세이는 5세대를 맞이해 더욱 가족친화적인 자동차로 거듭났다. 세심하고 톡톡튀는 사양들로 가족이 즐겁고 편안하게 이동할 수 있는 ‘공간’을 만들어냈다. 특히 국내 판매 모델은 ‘투어링’ 트림이지만 북미에서 판매되는 최고급 트림인 ‘엘리트’에 포함되는 디자인 및 옵션 등을 대거 적용한 것이 특징이다. 엘리트 트림 수준의 방음과 함께 이전 국내 사양에선 빠졌던 운전 보조 시스템인 혼다 센싱은 물론 청소기도 포함됐다. 이처럼 신형 오딧세이에는 살펴봐야 할 편의사양이 매우 많다. 먼저 신형 오딧세이에는 수납 공간이 매우 많고 큼직큼직하다. 기존의 탈착식 센터콘솔은 고정식으로 바뀌었다. 센터콘솔은 스마트폰 무선충전장치뿐만 아니라 각종 수납 공간, 내부 조명등, USB, HDMI, 12V 전원 소켓을 탑재해 기능성이 늘어났다. 컵홀더는 무려 15개가 있다. 2열 도어의 컵홀더는 폭이 좁아 500ml 생수병이 꽉 들어차지만, 나머지 컵홀더 크기는 넉넉한 편이다. 1열 센터콘솔과 도어포켓 수납함 1열 컵홀더 2,3열 컵홀더 폭 넓은 시트 활용성도 특징이다. 2열에 매직 슬라이드 시트를 이용하면 승차 인원 및 이용 상황에 맞춰 다양한 시트 배치가 가능하다. 2열 시트는 중간 시트를 제외하고 전후 좌우 이동이 가능하다. 2열의 중간 시트를 떼고 양쪽 시트 옆에 부착된 레버를 위로 당기면 시트가 레일을 따라 좌우로 움직인다. 덕분에 2열 시트를 한 쪽으로 밀어 놓으면 카시트를 탈착할 필요없이 3열 승하차가 가능하다. 2열 시트 전후 좌우 조절 레버 2열을 좌우로 움직일 수 있는 레버. 위로 당기면 시트가 좌우로 움직인다. 3열 시트는 스트랩을 당기는 간단한 조작으로 테일게이트 적재 공간 아래로 접혀 들어간다. 평평하게 접혀 들어가기 때문에 넓은 적재 공간으로 활용할 수 있다. 2열 시트를 이동한 모습 3열 뒷면에 있는 끈을 잡아 당기면 바닥으로 시트가 들어간다. 3열 뒤 적재 공간은 50mm 증가했다. 꽤 깊이 패여 있어 3열 시트를 접지 않고도 여행용 캐리어 4개 또는 쌍둥이 유모차 등을 실을 수 있다. 3열 시트를 접고 2열 시트를 제거할 경우에는 2400mmX1200mm의 넓은 널빤지까지 넣을 수 있다. VAC이 쓰여있는 커버를 열면 청소기를 사용할 수 있다. 청소기 호스는 2열까지 닿는다. 트렁크 측면에 탑재된 진공 청소기는 차량 실내 청결 유지를 돕는다. 트렁크 측면 혼다 VAC 커버를 열면 청소기를 이용할 수 있다. 청소기는 2열까지 닿고 시동을 끈 상태에서 약 8분간 이용할 수 있다. 먼지 필터는 교체 가능하다. 캐빈워치 세계 최초로 적용한 캐빈워치도 눈에 띄는 특징 중 하나다. 캐빈워치는 1열 모니터를 통해 뒷좌석의 상황을 실시간으로 보여주는 기능이다. 2열 상단의 엔터테인먼트 시스템 부근에 장착된 와이드 카메라를 통해 촬영한 2,3열의 탑승 공간의 영상을 디스플레이 오디오 화면을 통해 실시간으로 보여준다. 안드로이드 디스플레이 오디오 상의 메뉴 선택을 통해 작동하며 화면을 터치해서 확대도 가능하다.이를 통해 운전자는 주행 중에도 시선의 큰 이동 없이 2,3열의 상황을 파악할 수 있다. 야간 주행 등과 같은 어두운 실내 상황에서도 적외선 LED를 통해 선명한 영상 확인이 가능하다고 한다. 캐빈토크 이 뿐만 아니라 1열 탑승객의 목소리를 마이크를 통해 2,3열의 스피커 및 헤드폰으로 들려주는 캐빈토크 기능도 함께 사용할 수 있다. 운전 중에 헤드폰을 이용 중인 탑승객 및 2,3열의 탑승객과도 원활한 소통이 가능하다. 안드로이드 디스플레이 오디오 상의 메뉴를 선택해 작동하며 오디오 볼륨 컨트롤을 통해 볼륨 조절도 가능하다. 다만 3열의 목소리는 1열로 전달할 수 없고, 전달되는 소리에 울림이 있어 장시간 듣기엔 좋지 않다. 2열 카시트 고정 장치 또한 동급 최대 오딧세이에는 2열에 3개, 3열에 2개 총 5개의 카시트 고정 장치가 있어 다양한 곳에 카시트를 장착할 수 있다. 경쟁 모델인 토요타 시에나와 카니발 9인승에는 2,3열에 각각 2개씩 총 4개를 달 수 있다. 5세대 신형 오딧세이는 단일 트림으로 판매되며, 가격은 5790만 원이다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [시승기] 투박함 벗은 3세대 신형 BMW X3
    시승기 2017-11-20 06:26:05
    BMW X3가 투박함을 벗었다. 3세대 신형 X3를 타자마자 든 생각이다. BMW는 7년만에 완전변경된 X3를 내놓으면서 안팎을 다듬어 세련미와 고급감을 끌어올렸다. 얼핏 보기에 기존 모델에 비해 크게 달라진 것 없어 보이지만 자세히 들여다 보면 곳곳을 뜯어 고쳤다. BMW임을 단번에 알 수 있는 키드니 그릴은 더욱 커졌고, 맞닿아 있던 헤드램프 앞부분과 키드니 그릴은 분리됐다. 일명 ‘앞트임’이 사라졌다. 램프류와 범퍼 디테일도 다듬었다. 육각형 디자인의 LED 어댑티브 헤드라이트가 새롭게 적용되고, 안개등은 원형에서 가로 막대형으로 바뀌었다. 크기가 더욱 커진 후면부의 LED 라이트는 입체감이 더욱 강조됐다. 이와 함께 뒷범퍼 하단 양쪽은 신형 X3 전 모델에 제공되는 트윈 배기 테일파이프가 받치고 있다. 헤드라이트 부근의 보닛 위에는 선을 추가해 볼륨감을 더했다. 기존 X3의 옆모습은 뒤로 갈수록 엉덩이가 살짝 들린 껑충한 모습이었다. 신형 X3는 날렵한 루프라인, 아래로 떨어지는 루프 스포일러와 함께 앞쪽 휀더부터 리어램프까지 곧게 뻗은 캐릭터라인 덕분에 보다 안정적인 모습으로 바뀌었다. 기존의 투박한 플라스틱 위주 내장재와 디자인은 6,000만 원이 훌쩍 넘는 차량 가격을 생각하면 다소 실망스러웠다. 이에 비해 신형 X3는 확실히 달라졌다. 대시보드 중앙에 매립돼 있던 디스플레이는 10.2인치 크기의 돌출형 디스플레이로 바뀌었다. 버튼류와 대시보드 등에는 메탈 질감 등의 다양한 소재가 사용돼 고급감이 더해졌다. 실내 마감 품질도 우수하다. 실내 곳곳을 손으로 꾹꾹 눌러봤을 때 찌걱거리는 소리가 전혀 없다. 다만 앞좌석 실내 도어 손잡이에서 다소 날카롭게 처리된 부분과 센터페시아 수납함의 뻑뻑한 수동식 슬라이딩 커버는 아쉽다. 대시보드는 이전보다 낮아져 개방감이 확대됐다. 디지털 계기판 등 차량 내 모든 디스플레이의 화질은 깨끗하고 선명하다. 특히 후방 카메라의 경우 예상 경로 표시 선이나 배경 등이 일그러지는 부분없이 선명하다. 운전석과 조수석의 시트 크기는 넉넉하고 조절 범위도 꽤 크다. 2열의 무릎 공간과 머리 공간은 성인 남성이 앉아도 불편함이 없을 정도로 넉넉하다. 2열 시트의 크기는 작은 편이라 몸을 안락하게 잡아주는 느낌은 없지만 등받이 각도를 후방으로 6도까지 조절할 수 있다. 더불어 2열에서 개별적으로 풍량 및 온도 조절이 가능하다. 이날 시승한 모델은 국내 출시되는 4개 트림 중 X3 xDrive 20d M 스포츠 패키지다. 4기통 트윈 파워 터보 디젤 엔진, 스텝트로닉 8단 자동변속기와 함께 BMW xDrive 인텔리전트 상시 사륜구동 시스템이 기본으로 적용돼 있다. 이와 더불어 M 스포츠 패키지 모델에는 M 에어로 다이내믹 패키지, M 스포츠 서스펜션, M 스포츠 브레이크, M 스포츠 가죽 스티어링 휠 등의 M 요소들이 적용된다. X3 xDrive 20d M 스포츠 패키지는 최고출력 190마력, 1750~2500rpm 구간에서 최대토크 40.8kg.m를 발휘한다. 안전최고속도는 213km/h이며, 정지상태에서 100km/h까지 가속시간은 8.0초다. 복합연비는 12.1km/l (도심 11.5km/l, 고속 13.1km/l)다.공회전 시 실내로 유입되는 진동과 소음은 매우 적다. 스티어링 휠로 잔잔한 진동이 전해지지만 불편함을 느낄 수준은 아니다. 주행할 때의 진동과 소음도 다른 디젤 차량에 비해 적은 편이다. 고속 주행 시에는 뒤뚱거리거나 출렁이지 않고 안정적이다. 스티어링 휠은 두껍고 꽤 무게감이 있지만, 반응은 민첩하다. 이 때문에 오히려 고속에서 든든함을 느낄 수 있다. 이 밖에 신형 X3에는 도어 개폐 여부, 주행가능거리 등 차량과 관련된 다양한 정보를 확인할 수 있는 디스플레이키가 기본 제공된다. 디스플레이키는 차량 내 무선 충전 패드에서도 충전이 가능하다. 또한 안전 사양으로 충돌 및 보행자 경고 장치, 보행자 접근 경고 및 제동 보조 기능 등이 장착되지만, 보다 적극적인 수준의 안전 사양인 어댑티브크루즈컨트롤(ACC)과 차로유지보조장치(LKAS)가 제공되지 않는 점은 아쉽다. 국내에 출시되는 신형 X3는 엔진 및 디자인 옵션에 따라 4기통 디젤 엔진을 탑재한 뉴 X3 xDrive20d M스포츠 패키지와 xDrive20d x라인, 6기통 디젤 엔진을 탑재한 뉴 X3 xDrive30d M 스포츠 패키지와 xDrive30d x라인 등 총 4종이다. 가격은 뉴 X3 xDrive20d M 스포츠 패키지 6870만 원, xDrive20d x라인 6580만 원, xDrive30d M 스포츠 패키지 8360만 원, xDrive30d x라인 8060만 원이다. (VAT 포함) 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [단박시승] 토요타 캠리 하이브리드 제1부
    시승기 2017-11-19 15:54:28
    토요타가 이제 재미없는 하이브리드에서 벗어나려고 합니다. 신형 캠리를 출시하면서 '와일드', '퍼포먼스' 등의 단어를 사용했습니다.그동안 무난함의 대명사, 어느 한 곳 뚜렷하게 단점을 찾기 힘든 것이 장점이던 캠리가 이제 잘 달리는 차가 되겠다고 나섰습니다. 하이브리드의 원조답게 새로운 변화도 많이 들어갔습니다. 제일 먼저 운전석의 시야가 동급 최고 수준입니다. A필러의 답답함은 전혀 없고 코너링에서도 시원하게 보입니다.배터리는 2열 시트 아래로 위치를 옮기면서 트렁크 활용성은 개선됐고 무게중심도 낮아져 주행 성능을 개선하는데도 일조했습니다.1부에서는 먼저 토요타 캠리 하이브리드를 둘러보고 2부에서 달리기 성능을 소개해드리겠습니다.감사합니다.
  • [단박시승] 1년 만에 다시 타 본 르노삼성 SM6 GDe (feat.한상기, 전승용, 이다정, 김송은)
    시승기 2017-11-02 09:49:45
    르노삼성의 베스트셀러 SM6 GDe를 1년 만에 다시 시승했습니다. 그동안 시장 상황이 많이 변했기 때문입니다. SM6는 작년 출시 후 8개월간 중형 자가용 부문에서 판매량 1위를 기록하며 폭발적인 신차 효과를 보여줬습니다. 작년 말 현대자동차가 완전히 바꾼 그랜저를 내놓고 올해 초 쏘나타를 내놓으면서 불씨가 사그라들기는 했지만 SM6의 저력은 역시 남아있었습니다.SM6 GDe는 2.0리터 가솔린 엔진과 게트락의 7단 듀얼클러치 자동변속기를 결합했습니다. 그리고 스티어링휠은 R-EPS를 적용해 핸들링도 동급 대비 우위에 있도록 만들었습니다. 초창기에 논란이 되었던 뒷서스펜션은 그대로이지만 실제 시승에서 멀티링크 대비 승차감 차이는 크게 느끼기 어려웠습니다.(주행거리가 그리 많지 않아서 그런지도 모르지만 개인 차이가 있을 것으로 예상합니다.)다만, 1년 만에 다시 본 SM6는 의외의 상품성을 갖추고 있었습니다. 처음 출시 당시 그랜저와 쏘나타의 중간 가격대를 노렸다는 마케팅 전략이었지만 지금은 그랜저와 쏘나타가 모두 새로 나오면서 쏘나타와 정면 대결을 하면 정확하게 비교가 가능했습니다.시작 가격은 쏘나타 보다 비싸지만 SM6의 2.0 GDe RE 등급을 기준으로 동급의 쏘나타 모델과 비교하면 앞서 말했던 R-EPS, DCT 변속기, 안마시트 등의 옵션은 오히려 장점으로 보입니다. 이제는 그랜저가 아니라 쏘나타와 정확히 비교를 해봐야 한다는 생각이 드는 장면이었습니다.화려한 신차 마케팅의 얼굴을 벗어낸 르노삼성 SM6의 진가는 이제 쏘나타와의 경쟁에서 찾아볼 수 있을 것으로 예상됩니다.오토캐스트=이다일 기자 auto@autocast.kr
  • [단박시승] 혼다 10세대 시빅 (Honda Civic 2017)
    시승기 2017-10-23 15:28:45
    혼다코리아가 2017년 여름 국내에 출시한 시빅을 시승했습니다. 2.0리터 가솔린 엔진의 준중형급에 속하는 세단이지만 넓은 공간과 중형 세단 못지 않은 승차감을 갖춰 더이상 등급 구분을 무의미하게 만드는 매력을 선보였습니다. 실내 공간은 국산차 아반떼에 비해서 더 넓었고 주행 품질은 더 부드러웠습니다. 혼다의 엔진과 변속기는 이미 시장에서 내구성과 품질을 인정받았고 특유의 수납공간을 포함한 실용성은 중고차 시장에서 높은 잔존가치로 증명했습니다. 혼다의 시빅은 국내에서 유독 판매가 저조했는데 수입 대형차를 선호하는 소비자의 성향과 상대적으로 가격이 저렴한 국산차의 경계에 있었기 때문으로 추정합니다. 출시 직후 미국에서 각종 상을 휩쓸며 인기를 끌었던 시빅. 국내에서는 어떤 성적을 보일지 기대가 됩니다.
  • [시승기] 가장 시크한 SUV, 레인지로버 벨라 (feat. 한상기)
    시승기 2017-09-17 03:47:22
    레인지로버의 벨라를 시승했습니다. 지난 여름 무척 더운 날 시승했는데 9월 18일 고객 인도 시점에 맞춰 영상을 올려봅니다.레인지로버 벨라는 미래의 레인지로버를 보여주는 가늠쇠입니다. 특히, 실내의 디스플레이는 완전히 새로운 디자인이며 독특하고 간결한 모습이 눈길을 사로잡습니다.다만, 아쉬운 것은 디자인 만큼 따라가지 못하는 파워트레인입니다. 시승차인 D240 모델은 240마력의 출력을 내기 위해 튜닝을 하며 연비가 오히려 기존보다 내려가는 결과가 나왔습니다. 연비를 중요하게 생각하는 국내 소비자들의 반응은 어떨지 궁금해집니다.단체 시승행사에서 서울-영종도 편도 구간만 시승한 상황이라 자세한 내용을 리뷰하기는 부족한점 양해부탁드립니다.
  • [시승기] 르노삼성 QM6 가솔린 GDe
    시승기 2017-09-06 14:56:40
    르노삼성이 승부수를 걸었습니다. 2480만원의 가격으로 중형 가솔린 SUV QM6를 내놨습니다. 경쟁 브랜드의 옵션 좀 넣은 소형 SUV 가격이면 중형 SUV를 살 수 있다는 계산이 나옵니다. 수출형에 사용하는 2.5리터 MPI 엔진 대신 직분사인 2.0리터 GDe 엔진을 탑재했고 일본 자트코의 무단자동변속기 CVT와 조합했습니다. 19인치 타이어를 장착한 차 기준으로 복합 리터당 11.2km의 연비로 효율성도 갖췄습니다.송도에서 영종도를 오가는 구간에서 시승했고 1편에는 QM6 GDe의 디자인과 변화된 모습을 소개합니다.2부에서는 르노삼성자동차에서 QM6의 테스트와 개발을 담당한 김영관 수석과 함께 주행하는 이야기를 전해드리겠습니다.
  • [단박시승] 럭셔리 대형 SUV 인피니티 QX60
    시승기 2017-08-24 02:37:54
    가족을 위한 차를 고른다면. 7명이 탑승하고 짐도 실을 수 있는 차를 고른다면. 조용하고 고급스러운 분위기를 갖춘 차를 고른다면 인피니티 QX60을 고려해야합니다.가솔린 3.5리터 자연흡기 VQ엔진과 CVT 무단자동변소기의 조합으로 부드러운 가속 성능을 제공하고 푹신한 시트와 부드러운 하체 세팅으로 편하게 탈 수 있는 차. 인피티니의 QX60을 시승했습니다.
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