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  • [시승기] 신형 K9 5.0 퀀텀, 고급 감성 자극하는 3가지
    시승기 2018-08-13 11:48:36
    신형 K9의 최상위 모델인 5.0 가솔린 퀀텀을 시승했다. 독일차는 물론 형제 브랜드 제네시스에 밀려 고전하던 K9이 완전히 달라졌다. 이번 2세대 신형 K9은 기존보다 커지고 디자인, 소재, 안전・편의 사양 등 모든 면에서 차급에 걸맞은 고급감을 갖췄다. 판매량이 이를 증명한다. 지난 4월 출시한 신형 K9은 지난 6월과 7월 각각 1661대, 1455대가 판매되며 전년 7월(167대)보다 771.3%늘어난 판매량을 보였다. 신형 K9의 차체 크기는 전장 5120mm, 전폭 1915mm, 전고 1490mm, 축거 3105mm로 기존과 비교해 전장, 전폭, 휠베이스가 모두 길어졌다. 전반적으로 모두 길어졌지만, 전고는 그대로 유지해 조금 더 낮고 넓은 차체 비율을 완성했다. 여기에 긴 보닛과 극단적으로 짧은 트렁크는 잘 달릴 것 같은 역동적인 인상을 극대화한다. K9의 전체적인 크기는 제네시스 EQ900보다 작고 G80보다는 약간 크다. 외관 디자인은 새로운 패턴을 적용한 그릴 디자인, 입체적인 디자인의 헤드램프 및 테일램프 등이 특징이다. K9이 처음 나왔을 때 외관 디자인에 대해서는 호불호가 많이 갈렸다. 기존 모델보다 고급스럽고 세련됐다는 긍정적인 의견과 함께 한편으로는 ‘벤틀리가 떠오른다’, ‘엠블럼이 어울리지 않는다'는 등의 부정적인 의견도 있다. 개인적으로는 앞쪽에서 느껴지는 웅장함이 뒤쪽까지 이어지지 않는 것 같아 아쉽다. 한 가지 확실한 것은 사진보단 실물이 훨씬 낫다. 실제로 봐야 대형 세단만의 기품을 느낄 수 있다. K9은 3.8 가솔린 모델인 ‘플래티넘’, 3.3 가솔린 터보 모델인 ‘마스터즈’, 5.0 가솔린 모델인 ’퀀텀’ 세 가지 모델로 판매 된다. 가격은 5,490만 원부터 5.0 가솔린 모델의 9,330만 원까지로 그 분포가 꽤 넓다. 시승 차량인 5.0 가솔린 모델은 모든 옵션이 포함된 모델이라고 봐도 무방하다. 외관상으로는 3.8이나 3.3 터보 모델과 트렁크에 붙은 배기량을 구분하는 영문 철자 엠블럼을 제외하고는 큰 차이가 없다. 5.0리터 자연흡기 가솔린 엔진과 8단 자동변속기를 탑재한 퀀텀 모델은 최고출력 425마력(6,000rpm), 최대토크 53.0kg.m(5,000rpm)를 발휘한다. 전반적인 주행 감각은 한 없이 부드럽다. 주행 질감은 매끄럽고 승차감은 요트를 탄 듯 부드럽다. 노면의 정보는 꽤 많이 걸러주며 부드럽고 다소 무른 하체가 특징이다. 공회전 상황이나 주행 상황에서 엔진 소음과 진동은 거의 없다. 여기에 넉넉한 배기량 덕분에 같은 속도라도 낮은 엔진 회전 속도에서 편안하고 정숙한 주행이 가능하다. 1세대 출시 당시에도 K9에는 현대・기아차의 최신 첨단 사양을 동급 어느 차량과 비교해도 뒤지지 않을 만큼 많이 들어가 있었다. 이번 신형에도 역시 다양한 첨단 사양이 들어갔다. 신형 K9의 전 트림에는 차로유지보조, 전방・후측방・후방교차 충돌방지보조, 안전하차보조, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 등 국내 최고, 최다 수준의 드라이브 와이즈 패키지가 포함됐다. 이 외에도 방향지시등을 조작할 때 해당 방향의 후측방 영상을 계기판에 표시해 주는 후측방 모니터, 터널 진입 전 자동으로 창문을 닫고 내기순환 모드로 전환하는 터널연동 자동제어, 하이빔 보조, 운전자 주의 경고 등의 다양한 사양이 적용됐다. 이처럼 신형 K9에는 다양한 첨단 사양이 포함돼 있는데 1세대와는 이를 보여주는 느낌이 확연히 다르다. 1세대 K9은 ‘네가 뭘 좋아할지 몰라서 다 준비해 봤어’의 수준이었다면 이번 2세대는 최신 기술을 조금 더 추가하고 이를 고급스럽고 사용하기 좋게 정리했다. 기아차에 따르면 이번 신형 K9의 중점 개발 방향은 ‘기술을 넘어 감성으로(Technology to Emotion)’다. 단순히 기술을 나열하는 것에 그치지 않고 운전자나 탑승객의 감수성, 오감을 자극하는 요소들에 신경을 많이 썼다는 것. 실제로 K9의 실내에 앉아서 이것 저것 만져보다 보면 이를 느낄 수 있는 곳이 많다. 먼저 실내 구성 소재 뿐만 아니라 버튼이나 다이얼 등의 조작감이 매우 고급스럽다. 실내에 있는 모든 버튼과 다이얼을 조작해 보면 묵직하고 부드럽다. 센터페시아에 위치한 버튼은 운전자가 누르기 쉽도록 살짝 기울여 디자인 돼 있다. 이 외에도 유리창 개폐 속도나 실내 조명이 꺼지고 켜지는 속도 및 동작 등까지 세심하게 신경 쓴 흔적이 곳곳에 보인다. 두 번째는 실내 무드 조명인 ‘앰비언트 라이트’다. 기아차는 이 조명의 색상을 세계적인 색상 기관인 ‘팬톤 색채 연구소’와 협업해 완성했다. 팬톤 색채 연구소는 세계적으로 통용되는 색상의 표준을 정하고 수만가지 이상의 색을 시스템으로 체계화한 곳으로 매년 올해의 팬톤 색상을 발표하기도 한다. K9에는 팬톤이 선정한 총 7가지의 색상이 적용됐다. 단순히 색상의 이름을 나열한 게 아니라 각각 이름과 메시지를 담고 있다. 7가지 색상 외에도 사용자 설정을 이용하면 총 64가지 색상을 선택할 수 있다. 플로어 콘솔, 전/후석 플로어 공간, 도어트림 맵포켓 등 총 16개 부위에 불이 들어오는데 앞좌석보다 뒷좌석에서 더 눈에 띄게 확인할 수 있다. 세 번째는 오디오 시스템이다. K9에는 총 17개 스피커를 장착한 렉시콘 프리미엄 오디오가 적용됐다. 총 2년이 걸려 완성된 K9의 오디오 시스템은 더욱 풍부한 소리를 들려주는 다양한 기능이 포함돼 있다. 눈에 띄는 기능 중 하나가 바로 퀀텀로직이다. 소리의 각 악기 별 위치를 하나하나 구분해서 배치해 서라운드 음향을 제공하는 하만의 독자 기술인데 보다 풍부한 소리를 만들어 준다. 퀀텀로직 기능은 센터콘솔에 위치한 다이얼 조작을 통해 일반 모드, 관객 모드, 무대 모드로 바꿔서 사용할 수 있다. 관객 모드는 관객의 입장에서 음악이 앞쪽에서 연주되는 듯 들리고, 무대 모드는 마치 무대 위에서 밴드 또는 오케스트라의 일원인 듯한 느낌을 준다. 지난 5월 기아차 K9의 전용 전시관 ‘살롱 드 K9’에 방문했을 당시 체험한 K9 오디오 이 밖에도 압축 과정에서 손실된 음원을 복구 시켜주는 Clari-Fi 기술이 적용됐다. 실제로 Clari-Fi를 켜면 먹먹하고 단조로웠던 소리가 다채로워진다. 이 기능은 악기가 풍부하게 사용된 음악을 들을 때 사용하면 그 차이를 더 크게 느낄 수 있다. 이 밖에도 드라이빙 모드에 따라 내 맘대로 소리를 가공할 수 있는 액티브 사운드 모드 등 다양한 카 오디오 기술이 대거 들어갔다. 1박 2일 간 시승한 신형 K9 5.0 퀀텀은 플래그십 세단다운 모습을 유감없이 보여줬다. 차량 내 모든 기능이나 움직임이 정확하고 부드럽다. 여기에 운전자나 탑승객의 상태나 기분까지 고려해 앞서 얘기했던 세세한 부분까지 신경을 썼다. 기술력에 감성을 더해 기존 K9과 격을 달리했다. 이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [시승기] SM6와 클리오... 1.5 디젤의 두 얼굴
    시승기 2018-08-12 11:55:40
    클리오 르노삼성자동차가 1.5L 디젤 엔진을 장착한 모델의 높은 실연비로 주목 받고 있다. 이 엔진은 르노 그룹의 디젤 노하우를 축적해 만든 5세대 1.5 dCi 다. QM3, 클리오 등 소형차 뿐만 아니라 중형 세단 SM6에까지 사용되는데 어디에 얹든 실연비 17-18km/L를 넘나든다. 주로 실용과 재미를 강조한 소형차에 얹혔던 1.5 디젤이 몸집이 커진 차량에선 어떤 모습을 보일까? 중형 세단에 들어가는 엔진 가운데 다소 낮은 배기량이기에 연비와 주행, 두 가지 사이에서 균형을 어떻게 맞췄을까 궁금했다. “SM6 디젤 타고 태백까지 230km 출발” 이날 태백의 평균 기온은 24-25도. 최고 기온도 30도를 넘지 않았다. 입추(立秋). 르노삼성의 1.5 디젤 엔진을 얹은 두 모델을 타고 강원도 태백으로 1박 2일 시승을 떠났다. ‘가을에 접어 들었음’을 뜻하는 입추. 연일 찌는 듯한 날씨가 이어지면서 우스갯소리로 ‘입 조심해. 추워지려면 멀었어’라는 말도 나온다. 그도 그럴 것이 태백으로 떠난 날 서울의 최고 기온은 36도다. 무더위를 뒤로 한 채 고도가 높고 산으로 둘러싸여 열대야가 없다는 ‘태백’으로 향했다. 서울 강남역을 출발해 강원도 정선을 거쳐 최종 목적지인 태백 오투리조트를 가기로 했다. 이틀 간 시승할 차는 SM6와 클리오. 두 모델 모두 1.5L 디젤 엔진을 얹었다. 시작은 SM6다. SM6는 가솔린 모델만 타 본 탓에 디젤 모델은 조금 낯설었다. 게다가 QM3나 클리오와 같은 엔진을 썼다니. 이들보다 더 큰 몸집에 얹혀 버거워 하진 않을까 걱정이 앞섰다. 동시에 같은 엔진이 서로 다른 차에서 어떤 성격을 보여줄지 궁금해졌다. (왼쪽부터) SM6 울트라 실버, 보르도 레드, 어반 그레이 1.5L 디젤 엔진을 얹었다는 사실 만큼이나 이날 시승차의 색상도 낯설다. 빛 바랜 듯 옅은 은색의 정확한 색상명은 ‘울트라 실버’다. ‘아메시스트 블랙’이나 ‘보르도 레드’ 등 르노삼성차의 매력적인 색상을 봐 와서 그런지 썩 마음에 들진 않는다. 르노삼성은 과감하고 선명한 색상이 디자인과 더욱 잘 어울리는 느낌이다. 운전대는 1박 2일간 동승한 동료 기자가 먼저 잡았다. 실내는 이미 에어컨 바람으로 시원하다. 2단까지 올려 놓은 통풍 시트로 춥기까지 했다. 이날 시승차는 SM6 1.5 디젤 LE 트림에 S-Link 패키지와 프리미엄 시트 패키지를 추가한 모델이다. 참고로 SM6 디젤에는 최상급 트림인 ‘RE’가 없다. S-Link 패키지는 8.7인치 내비게이션과 BOSE 사운드 시스템, CD 플레이어, 뒷유리 매뉴얼 선블라인드를 포함하고 있다. 프리미엄 시트 패키지에는 퀼팅 시트와 앞좌석 통풍시트, 운전석 파워 시트, 동승석 파워 시트, 앞좌석 프레스티지 헤드레스트가 있다. 덕분에 앞 좌석은 부족함 없이 매우 고급스럽다. 가격은 개별소비세 인하분을 반영하면 2975만 원, 여기에 S-Link 패키지 118만 원과 프리미엄 시트패키지 83만 원을 더해 3176만 원이다. SM6 후면 dCi 엠블럼 아쉽게도 시승차에는 장거리 주행 시 유용하게 쓰일 수 있는 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC), 차선이탈 경보 시스템(LDW) 등이 포함된 드라이빙 어시스트 패키지Ⅱ가 없었다. SM6 디젤 모델의 경우 LE 트림에서 187만 원에 드라이빙 어시스트 패키지Ⅱ를 추가할 수 있다. 도심을 빠져나가는 동안 실내를 살폈다. 세로로 긴 디스플레이와 운전대 뒤 자리한 음량 조절 버튼 등은 이제 르노삼성의 특색으로 자리 잡은 듯하다. 온도 조절, 통풍∙열선시트 등 운전 중 사용이 잦은 버튼은 밖으로 빼 놨기 때문에 사용하다 보면 익숙해진다. 그러나 내비게이션은 여전히 적응이 어렵다. 출발하기 전 목적지를 설정해 도심을 빠져나가는데 무엇 때문인지 반 박자씩 느린 반응을 보였다. 마치 지나온 길을 되짚어 주듯. 차량 내비를 끄고 핸드폰 내비를 사용하기로 했다. “클리오와 같은 1.5 엔진 얹은 SM6, 충분할까?” 첫 번째 목적지는 강원도 정선의 곤드레밥 맛집 ‘함백산 돌솥밥’이다. 서울 강남역에서 209km 가량 떨어져 있어 차가 막히지 않는다면 3시간 정도 걸린다. 중간 지점 부근 휴게소에 들러 운전자를 교체했다. 운전대를 잡고 시동을 켜니 디젤 특유의 진동과 소음이 느껴진다. 타 브랜드의 디젤 세단과 비교하면 소음이 심하거나 거슬리지 않는다. 오히려 정숙한 편에 더 가깝다. 다만 주행을 시작하면 얘기가 조금 달라진다. 고속 주행시 하체에서 오는 소음과 풍절음은 꽤 들리는 편이다. SM6의 1.5 디젤 엔진은 6단 듀얼클러치자동변속기 (DCT)와 조합을 이뤄 최고출력 110마력, 최대토크 25.5kg.m를 발휘한다. 같은 엔진과 변속기를 사용한 클리오보다 20마력, 토크는 3.1kg.m 끌어 올렸다. 덩치에 맞춰 조금씩 손을 본 것인데 어느 것이 더 낫다고 단정 짓긴 어렵다. 차급과 성격에 맞게 적절히 조율한 듯 하다. SM6 실내 휴게소에서 빠져나와 바로 고속도로를 달렸다. 운전대를 잡기 전 답답할 것이란 생각은 기우다. SM6 1.5 디젤은 일상 주행에서 크게 부족하지 않은 성능을 발휘한다. 중∙고속까지 꾸준하고 부드럽게 밀고 나간다. 평화로운 주행에 알맞는, 딱 배기량에 충실한 모습이다. 달리는 재미는 없다. 스포츠 모드에 두고 가속하면 사운드 제너레이터가 가상의 엔진음을 보태는데 예상치 못한 ‘그릉’ 하는 엔진 소리에 처음엔 ‘오’ 하고 감탄한다. 하지만 달릴수록 어울리지 않는 옷을 입은 느낌이다. 오히려 이 소리와 가속력 사이에 괴리감이 느껴져 어색하다. 운전대는 제법 큰 편이다. 시트는 어깨 높이가 낮은 편이지만 불편하지 않다. 특히 머리를 넉넉하게 받쳐주는 커다란 헤드레스트가 일품이다. 가장 마음에 드는 부분은 운전대와 계기판의 각도다. 시트와 운전대를 체형에 맞춰 이리 저리 조절하다 보면 운전대가 계기판을 살짝 가리는 경우가 있는데 SM6의 계기판은 살짝 누워 있어 어떻게 조절 하든 가릴 염려가 없다. “이 곳에 와서야 입추를 실감했다” 곤드레 돌솥밥 정식 슬슬 운전이 피곤해질 쯤 함백산 돌솥밥집에 도착했다. 상갈래 교차로 입구 한 편에 조그맣게 위치해 있는 곳인데 빛 바랜 간판과 대기줄을 보고 맛집임을 직감했다. 식사 메뉴는 딱 두 가지다. 돌솥밥(1만 원)과 곤드레 돌솥밥 정식(1만2000원). 곤드레 돌솥밥 정식을 시켰다. 함백산이 키운 곤드레가 듬뿍 얹힌 돌솥밥이 나왔다. 함께 나온 반찬은 족히 10가지가 넘는다. 아무 말 없이 한 그릇을 싹 비웠다. 함백산로. 오르다 보면 폐광된 삼척탄좌 시설을 문화예술단지로 되살린 삼탄아트마인이 보인다. 식사를 마치고 나른해진 몸을 깨우기 위해 “커피!”를 외치며 다시 차에 탔다. 식당 앞을 지나 태백을 향해 함백산로를 따라 올랐다. 살짝 단단한 승차감으로 장거리 운전이 피곤해질 무렵 굽이진 오르막길을 오르는데 정교하고 깔끔한 핸들링이 인상적이다. 가볍지도 무겁지도 않다. 원하는 만큼 운전대를 돌리면 움직이는 양도 딱 그만큼이다. 당연한 것일 수 있지만 시승을 하다 보면 운전대를 돌리는 정도와 실제 바퀴가 움직이는 정도 사이의 괴리가 느껴지는 경우를 심심찮게 찾을 수 있다. 광부들의 휴식처이자 잠자리였던 삼탄객실을 개조해 만든 아우로라 카페 아우로라 카페 카운터 앞 과거 탄광업이 흥했던 시절 함백산은 무연탄 생산 중심지였다. 그래서인지 탄광 도시 고유의 흔적과 감성이 곳곳에 묻어 있다. 길을 따라 오르다 보면 함백산 자락에 삼척 탄좌 시설 일부가 그대로 남아 우뚝 솟아 있다. 도로 옆에 조그맣게 흐르는 계곡은 바위 색깔부터 다르다. 과거 모습은 어땠을까 상상하며 오르다 보니 한 카페가 나왔다. 산장을 연상케 하는 이곳은 광부들의 휴식처이자 잠자리였던 삼탄객실을 개조해 만든 곳이라고. 카페 앞 마당에는 돌 더미와 함께 석탄을 실어 나르던 도구들이 놓여 있다. 지난 6월 오픈했다는 아우로라 카페 내 게스트하우스 카페를 이리저리 둘러보니 얼마 전 오픈한 게스트하우스를 구경시켜 주겠다고 주인이 나섰다. 같은 건물에 카페와 이어져 있는 게스트하우스는 문을 연 지 얼마 안 돼 매우 깔끔했다. 빈 방에 잠시 들어가 보니 쏟아지는 햇빛을 마음껏 맞으며 조용히 명상의 시간을 갖고 싶을 때 적당한 장소인 듯 했다. 열대야로 잠 못 드는 요즘 같은 날에도 이 곳은 밤이 되면 기온이 22도까지 떨어져 에어컨이 필요 없다고 한다. 이 곳에 머무는 사람들이 자연 바람을 느끼고 갔으면 하는 마음도 있다고. 실제로 모든 객실엔 에어컨이 없다. 아이스 아메리카노를 들고 카페의 야외 테라스로 나왔다. 볕은 여전히 따갑고 뜨거웠지만 바람은 시원했다. 습한 기운이 조금도 느껴지지 않는 상쾌한 바람, 지난 두 달여 동안 단 한 번도 느끼지 못했던 바람이다. 다른 나라에 와 있는 듯한 기분까지 들었다. 이 곳에 와서야 입추를 실감했다. 오트리조트로 향하는 길 시원한 바람에 장시간 시승의 피로를 덜어내고 최종 목적지인 오투리조트로 향했다. 카페에서 나와 길을 따라 그대로 오르면 첩첩하게 산으로 둘러 있는 곳에 다다른다. 높이 올라갈수록 안개로 덮였다. 비가 곧 쏟아질 것처럼 을씨년스러운 날씨에 서둘러 목적지에 도착했다. 뭐니 뭐니해도 르노의 1.5리터 엔진은 ‘연비’다. 강남역에서 트립 컴퓨터를 리셋하고 출발해 막히는 도심과 뻥 뚫린 고속도로, 굽이진 오르막길을 거쳐 도착해 확인한 SM6의 연비는 20.3km/L였다. SM6 계기판, 고속도로를 달릴 때에는 20.8km/l의 연비를 찍었다. “1.5리터 물 만난 클리오” 클리오 다음 날 아침, 서울로 돌아가는 길에는 흰색 클리오를 시승했다. 시승차는 '에뚜알화이트' 색상에 레드 데코를 더한 인텐스 트림 모델이다. 라디에이터 그릴과 도어 패널 하단에 붙은 붉은색 장식이 밋밋한 인상에 활력을 불어 넣는다. 시승차 가격은 개별 소비세 인하 후 2278만 원. 여기에 하이패스와 전자식 룸미러를 포함해 20만 원이 추가된다. 클리오 엔진룸 먼저 운전대를 잡았다. 전 날 SM6를 타고 달렸던 굽이진 길이 더욱 재밌게 느껴졌다. 같은 파워트레인을 가졌지만 훨씬 작고 가벼우니 당연한 일이다. 더 잘 달리고 재미있다. 디자인 상으로만 봤을 때 그리 내키지 않았던 벨벳 시트는 오히려 몸을 단단히 잡아줘 좀 더 달려도 되겠다는 확신을 심어 준다. 여기에 즉각적인 핸들링 반응과 민첩한 몸놀림이 더해져 달리기 재밌다. 고속에서도 허둥대거나 멈칫하지 않는다. 중, 고속까지 가속이 매끄럽다. 클리오 측면 그렇다고 고성능이나 엄청난 효율을 발휘하는 것은 아니다. 진정한 고성능은 유럽에서만 경험할 수 있다. 유럽에서는 클리오의 고성능 모델인 클리오 RS를 판매하고 있다. 달리는 내내 연비는 SM6 디젤보다 낮았다. 주행 조건이 완전히 같진 않았지만 같은 고속도로를 달리는 동안 SM6는 19-20km/L 수준에서 왔다 갔다 한 반면 클리오는 16-17km/L 사이를 오갔다. 연비가 나쁘진 않지만 재미에 좀 더 중점을 둔 차라고 이해하면 되겠다. 클리오 실내 실내는 화려하지 않다. 모닝이나 스파크 같은 경차의 느낌이다. QM3와 전반적인 레이아웃이나 소재가 같다. 플라스틱이 대부분인 실내에 등받이 각도 조절은 여전히 시트 옆 다이얼을 빙글빙글 돌려야 한다. 불편함 속에서도 실용성을 확인할 수 있는 부분도 깨알같이 존재한다. 동승자석 앞 대시보드에 뚫려있는 수납합은 꽤 유용하다. 굳이 열었다 닫았다 하는 수고로움 없이 간단한 짐을 넣다 뺏다 할 수 있기 때문. 클리오 벨벳시트 SM6 보단 시승 시간이 짧았지만 아무래도 작고 가벼운 차체가 주는 재미는 무시할 수 없나 보다. SM6의 존재 이유가 무난한 주행 성능과 연비라면 SM6도 매력적이지만 SM6보단 클리오가 더 꼭 맞는 옷을 입은 느낌이다. 이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [시승기] 테슬라 모델S P100D, 일반차의 전형을 탈피했다
    시승기 2018-07-25 17:16:18
    애플의 아이폰을 처음 마주했을 때가 떠올랐다. 동그란 홈버튼 하나만 남은 휴대폰을 처음 손에 쥐었을 때의 당혹감은 아직도 생생하다. 테슬라 모델S를 받고서 그 때 그 기분을 느꼈다. 차 안을 살펴보니 당연히 있어야 할 시동 버튼도 없다. 커다란 태블릿 하나만 중앙에 떡 하니 놓여 있을 뿐이다. 독특한 외모에 뭔가 빠진 듯한 단순한 실내, 여기에 주행 성능과 질감까지 모든 것이 완전히 달랐다. 자동차의 전형을 탈피했다. 테슬라 모델S 중에서도 끝판왕 버전이라고 부르는 고성능 트림 ‘모델 S P100D’를 시승했다. P는 퍼포먼스, 100이라는 숫자는 100kwh 배터리 용량을 의미한다. 최고속도 250km/h에 제로백(정지상태에서 시속 100km까지 가속하는 시간)은 2.7초다. 압권이다. 포르쉐 918스파이더 , 부가티 베이론 슈퍼 스포츠 등 쟁쟁한 슈퍼카들과 맞먹는다. 차이가 있다면 그르렁 거리며 도로에 바짝 붙어 가는 그런 차들과 달리 비교적 얌전하게 생겼다는 것. 그리고 너댓 명이 편하게 앉아갈 수 있다는 것. 테슬라가 기존의 차와 가장 큰 차이는 고성능 모터의 가속감이다. 좀 달린다는 내연기관차들과 그 느낌이 완전히 다르다. 제로백 2.7초를 경험할 수 있다는 루디크러스(Ludicrous) 모드에 두고 가속 페달을 꾹 밟는 순간 모델 S P100D는 한 치의 머뭇거림 없이 훅 튀어나간다. 잠시 머리에 피가 뒤로 쏠리는 느낌이 들면서 현기증을 느낀다. 엔진음이나 배기음, 변속감이 전혀 없는 채로 미끄러지듯 가속하니 자동차에 탄 것 맞나 하는 의심까지 든다. 한계치를 더욱 끌어 올려 달리고 싶다면 루디크러스 모드 버튼을 길게 눌러 루디크러스 플러스 모드로 바꾸면 된다. 루디크러스 플러스 모드로 변환하기 전 차의 태블릿 화면에는 ‘정말로 한계치를 끌어올리시겠습니까? 이 모드는 모터와 기어박스, 배터리의 수명을 단축시킵니다’ 라는 팝업창을 띄워 한 번 더 확인 절차를 거친다. 확인 버튼을 눌러도 해당 모드로 달리기 위해선 1분 이상 차를 달굴 시간이 필요하다. 준비를 마치고 달리면 이 차의 제로백은 2.4초가 된다. 일반 주행에서는 볼트 EV, 아이오닉 EV 등의 전기차와 비슷한 주행감을 경험할 수 있다. 주행 모드, 스티어링 휠 등의 설정을 모두 표준으로 바꾸면 스티어링 휠이 보다 가벼워지고 가속 페달에서 발을 떼면 급격히 속도가 떨어진다. 오히려 정체 구간이 잦은 곳에서 굳이 브레이크를 밟지 않고 가속 페달 하나로 운전하기에 유용하다. BMW의 i3에서 강조하던 원페달 시스템과 비슷하다. 스티어링 휠은 직진성이 좋은 편이며 서스펜션 높낮이를 조절하면 고속 주행 시 떨림과 출렁거림을 줄여 안정적인 주행이 가능하다. 디자인을 살펴보면 미래지향적이면서 단순하다. 외관은 주로 곡선 위주의 매끈하고 날렵한 형태다. 전면부는 전기차답게 라디에이터 그릴이 없고 풀 LED 헤드램프와 가운데 붙어 있는 테슬라 앰블럼이 돋보인다. LED 헤드램프는 지능형이라 야간이나 커브길에서 스스로 더 넓은 시야를 확보한다. 특히 이 차에는 엔진이 없고 배터리가 하단에 깔려있기 때문에 트렁크가 앞에도 있다. 차 모양 키의 보닛 부분을 두번 누르면 앞 트렁크가 열린다. 앞 트렁크는 백팩이나 간단한 짐을 넣을 수 있는 크기의 공간이다.곡선을 많이 썼던 앞모습에 비해서 옆 모습은 직선으로 쭉 뻗은 선들이 눈에 띈다. 또 크롬 장식을 듬뿍 사용했다. 사이드 미러 아래쪽과 도어 핸들 뿐만 아니라 옆 유리 전체를 크롬으로 두껍게 감쌌다. 도어는 프레임이 없는 형태, 자동 전개식의 도어 핸들을 적용했다. 자동 전개식 도어 핸들은 보통 공기 저항을 줄이기 위해 일부 고급차에 쓰는 방식이다. 주행을 하거나 주차 시에는 안쪽으로 들어가 있다가 도어 핸들을 살짝 건드리면 나오는 방식이다. 후면부는 LED 테일램프를 사용했고 가운데 테슬라 철자가 두꺼운 크롬 막대를 가로 지르고 있다. 또 트렁크 위쪽에는 속도 안정성을 높여주는 카본 스포일러가 있다. 이는 취향에 따라 장착 여부를 선택할 수 있다. 트렁크는 뒷유리까지 함께 열리는 패스트백 형태다. 용량은 894L이며, 60:40으로 뒷좌석 폴딩이 가능해 필요하면 트렁크를 더 넓게 쓸 수 있다. 아울러 21인치 타이어와 함께 고성능의 상징 빨간색 브레이크 캘리퍼를 끼웠다.외관의 마무리는 다소 아쉽다. 측면부 크롬 장식 연결 부위 등 군데군데 단차가 꽤 심한 곳들이 눈에 띈다. 뭉침 현상이 곳곳에 보이며 도장 상태도 깔끔한 편은 아니다. 모델 S의 차체 크기는 전장, 전폭, 전고가 각각 4979mm, 1964mm, 1435mm로 벤츠 E클래스와 S클래스 사이 정도다. 운전을 하면서 가장 먼저 느낀 부분이 유난히 넓은 차량 폭인데 실제로 제원을 살펴보니, 모델 S의 차 폭은 S클래스 보다도 64mm 정도 더 크다. 실내는 구성이 단순하다. 17인치 디스플레이와 컵홀더 등의 수납공간 정도가 끝이다. 시동 버튼도 없다. 차량의 모든 기능은 17인치 디스플레이에 들어가 있다. 에어컨, 라디오, 내비, 검색, 주행 관련 기능 등 거의 모든 것을 화면을 통해 조작할 수 있다. 운전을 하기 전에 기능의 위치나 조절법 등을 어느 정도 익혀둬야 주행 중에도 집중을 뺏기지 않고 사용할 수 있다. 실내 소재는 카본, 가죽 등 꽤 고급스러운 것들이 쓰였는데 구성이 단순해서 그런지 고급스러움이 시각적으로는 크게 와닿지 않는다. 오히려 촉감으로 전해지는 고급감이 더욱 크다.운전대는 굉장히 큰 편이다. 제로백 2.7초라는 스포티한 성격을 생각하면 다소 어울리지 않는 조합이다. 반면에 시트 포지션은 매우 낮고 시트는 등과 옆구리를 잘 잡아준다. 기어 변속은 벤츠와 같은 방식을 사용하는데, 운전대 뒤 쪽에 있는 오른쪽 레버로 P, R, N, D를 조절하고, P는 레버 머리 부분에 버튼으로 있다. 시동 버튼이 없는 모델 S는 P 버튼을 누르고 내려서 문을 닫으면 알아서 시동이 꺼진다. 또 주행할 때는 브레이크를 밟고 기어만 바꾸면 바로 움직인다. 시동을 껐다 켰다 하는 동작이 필요 없다. 왼쪽 레버 아래 쪽에는 짧은 레버가 하나 더 있다. 이 레버로 오토파일럿, 즉 테슬라의 반자율주행 기능을 사용할 수 있다. 테슬라의 반자율주행은 양산차들 중에서도 꽤 완성도 높은 모습을 보여준다. 차량 곳곳에 달린 센서와 카메라가 작동해 계기판에 앞, 뒤, 옆 차를 그래픽으로 보여준다. 오토파일럿을 켜고 주행하는 동안엔 모터로 운전대를 강력하고 확실하게 잡아준다.뒷좌석은 루프라인이 가파르게 떨어지는 패스트백 형태임에도 헤드룸은 꽤 넉넉한 편이다. 시트는 푹신하고 매우 부드러운 편이다. 특히 시트 등받이 가운데는 살짝 들어가 있어 푹신한 쇼파에 앉은 듯한 느낌이 든다. 유아 카시트를 설치할 수 있는 ISOFIX는 2개 마련돼 있다. 이 외에 뒷좌석에는 따로 기능을 조절할 수 있는 버튼은 없고 송풍구 정도만 있다. 테슬라 모델 S P100D는 환경부 기준 1회 완충시 424km 주행 가능하다. 시승하는 동안 충전은 경기도 고양시 엠블호텔에 위치한 수퍼차저(테슬라 전용 급속 충전기)에서 해결했다. 수퍼차저 이용 시에는 별도의 결제 과정 필요 없이 충전기를 갖다 꽂으면 된다. 수퍼차저로 끝까지 충전하는 데는 약 1시간 정도가 걸린다. 테슬라는 2018년 7월 현재 국내에는 17곳의 수퍼차저 스테이션을 비롯해 158곳의 데스티네이션(완속 충전기) 충전소를 라이프스타일 거점 곳곳에 마련해 운영 중이다.테슬라 모델 S P100D는 힘을 준 곳과 뺀 곳이 확실하게 드러나는 성격이 확실한 차였다. 1억이 넘는 차량 가격을 생각하면 외관이나 실내 마감 수준은 아쉽다. 반면, 높은 완성도의 반자율주행 기능과 더불어 주행감, 운동 성능 등은 매우 인상적이다. 일반 내연기관 차와 운전하는 방식이나 느낌이 모두 다를 뿐 아니라 조용한 모범생 이미지의 일반 전기차와는 또 다른 재미가 있다. 테슬라가 완전히 다른 차를 만들었다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [시승기] 일상과 모험이 적절히 녹아든 ‘올 뉴 컴패스’
    시승기 2018-07-20 22:16:46
    자유와 모험의 상징 ‘지프(JEEP)’가 요즘 가장 치열한 시장에 도전장을 내밀었다. 10년 만에 모습을 싹 바꾼 ‘올 뉴 컴패스’로. 폭스바겐 티구안, 볼보 XC40 등 쟁쟁한 경쟁자들로 가득한 C세그먼트 SUV 시장에 ‘도시의 모험가(FCA 코리아의 설명에 따르면 도시에 거주하지만 늘 긍정적인 에너지와 도전 정신으로 더욱 대담하고 특별한 라이프스타일을 꿈꾸며 삶의 즐거움을 추구하는 사람이다)’란 콘셉트를 들고 나왔다. 반나절 함께한 올 뉴 컴패스는 그 콘셉트를 그대로 보여주고 있었다. 부드러운 주행 감각과 거침없는 험로 주파 능력, 양면성을 지녔다. ‘일상’과 ‘모험’이 고르게 녹아든 모델이었다. 연일 찜통 더위가 이어진 지난 18일 파주 미메시스 아트 뮤지엄에서 지프 올 뉴 컴패스를 만났다. 30대로 구성된 디자이너팀이 디자인했다는 올 뉴 컴패스의 외관은 이전에 비해 훨씬 젊고 세련된 모습으로 바뀌었다. 세로로 긴 직사각형의 7-슬롯 그릴은 정사각형에 가깝게 짧고 뭉툭해져 더욱 탄탄하고 다부진 인상을 전한다. 여기에 사다리꼴 휠아치와 살짝 껑충하게 올라가 있는 차체로 지프 정통의 스타일을 유지했다. 특히 날렵하게 떨어지는 루프라인은 올 뉴 컴패스의 새로운 변화 중 하나다. 이와 함께 후면부에 LED 테일램프를 넣고 날렵하게 다듬어 기존에 투박했던 인상을 털어냈다. 시승을 하기 위해 20여 대의 신형 컴패스가 일렬로 서 있는 파주 롯데프리미엄아울렛 주차장으로 향했다. 시승 코스는 온/오프로드 코스를 포함해 도심 주행 중 흔히 경험할 수 있는 장애물로 구성된 도심 장애물 코스, 지프의 4x4를 경험할 수 있는 오프로드 구조물 코스 등으로 구성됐다. 정체 구간, 고속 도로 구간, 국도, 와이드 구간 및 산길 등을 짧지만 다양하게 주행할 수 있었다. 2인 1조로 돌아가며 운전대를 잡았고 동승자석에 먼저 자리를 잡았다. 동승자석에 앉아 파주 롯데프리미엄 아울렛을 출발해 자유로를 거쳐 북부기상관측소로 가는 42km코스를 체험했다. 이날 시승한 차량은 국내 판매 모델 중 ‘올 뉴 컴패스 론지튜드 2.4 가솔린’과 ‘올 뉴 컴패스 리미티드 2.4 가솔린’ 중 리미티드 트림이다. 동승석에 앉아 북부기상관측소로 가는 동안 가장 먼저 실내를 살폈다. 올 뉴 컴패스의 실내 디자인 역시 외관과 마찬가지로 기존 모델과 비교해 투박하고 촌스러운 이미지를 많이 벗었다. 사다리꼴 모양의 중앙 스택 베젤로 지프 만의 디자인 요소를 살렸고 곳곳에 크롬 테두리 장식을 넣어 고급감을 키웠다. 또 프리미엄 에어 필터링, 전동식 스티어링 휠, 운전석 8방향 전동시트, 앞좌석 열선시트, 듀얼패널 파노라마 선루프, 충전 및 커넥티비티 포트 등을 넣어 편의 사양을 늘렸다. 2열 폴딩 시트가 적용된 것도 장점이다. 트림에 따라 40:20:40 또는 60:40으로 접을 수 있어 수납 공간을 다양하게 활용할 수 있다. 다만 동급의 다른 차량들과 비교하면 얘기가 조금 달라진다. 어느 정도의 투박함은 남겨두는 것이 오프로드 감성과 어울린다면 허용할 만한 수준이지만 실내 소재가 아주 고급스럽다거나 마감 품질이 깔끔한 편은 아니다. 정사각형에 가까운 8.4인치 디스플레이와 이를 두껍게 감싸고 있는 피아노 블랙 베젤은 첨단 또는 미래 지향적인 느낌과는 조금 거리가 있다. 이날 시승한 모델보다 하위 트림인 론지튜드 모델은 7인치 디스플레이가 들어간다. 특히 디스플레이를 조작할 때 대부분 한글화가 되어 있지만 설정 초기 화면 등은 모두 영문으로 남아 있어 완성도가 다소 떨어져 보인다. 이 밖에 디스플레이 아래 쪽에 위치한 공조장치 조절 다이얼과 버튼은 수직으로 배치돼 운전 시 조작이 불편하다. 북부기상관측소 주차장에서 운전자를 교대해 운전석에 앉았다. 북부기상관측소 주차장에서 자유로로 향하는 길은 포장되지 않은 임도다. 운전대를 잡자마자 가장 먼저 느껴지는 것은 비교적 크고 두꺼운 운전대다. 그러나 운전대 각도가 계기판을 향해 살짝 누워 있고 손으로 쥐는 부분에 굴곡이 있어 그립감과 운전 편의성이 좋고 안정적이다. 스티어링 휠의 버튼도 큼직한 편이라 운전 중 조작하는 데 시선을 뺏길 염려가 적다. 주차장에서 입구까지 가파른 비포장 도로를 내려오는 동안 울퉁불퉁한 노면은 어느 정도 매끈하게 걸러서 전해준다. 비교적 얌전한 오프로더의 느낌이다. 2km 가량의 임도 구간을 지나 매끄럽게 포장된 도로로 빠져 나왔다. 터프하고 단단한 주행감을 떠올린다면 오산이다. 앞서 가는 화물 트럭으로 20km/h~40km/h를 유지하며 꽤 오랜 시간을 달렸다. 저속에서의 주행감이나 승차감은 매우 부드러워 세단을 탄 듯한 고급스러움까지 느껴진다. 운전대 감각은 살짝 묵직한 편이고 가속 및 브레이크 페달 반응은 부드럽다. 가솔린 엔진을 탑재해 공회전이나 저속 주행에서도 진동과 소음도 크게 느껴지지 않는다. 2.4L 타이거샤크 멀티에어2 가솔린 엔진과 9단 자동변속기를 얹은 올 뉴 컴패스는 최고출력 175마력(@6,400rpm), 최대토크 23.4kg.m(@3,900rpm)의 힘을 낸다. 서스펜션은 앞과 뒤에 각각 맥퍼슨 스트럿과 멀티링크를 달았다. 부드러운 승차감과 주행감을 기억하며 자유로에 올라타 고속으로 달리기 시작했다. 고속에서의 주행 느낌은 저속과는 또 달랐다. 연비를 위한 세팅을 한 것일까. 매끄럽게 가속하다가 80km/h~90km/h 정도에 이르면 가속이 다소 답답해진다. 재가속을 위해 가속 페달을 다시 한 번 꾹 밟아도 속도를 붙이는 속도가 더뎌지는 것을 확연히 느낄 수 있다. 격하게 몰아 붙이는 주행 상황이 아니라면 큰 불편함은 없지만 느긋한 가속이 때론 아쉬울 수 있겠다. 가속할수록 승차감은 보다 단단해지며 고속 에서의 직진 안정성은 무난한 편이다. 마지막으로 롯데프리미엄아울렛 야외 주차장에 도착해 미리 마련돼 있는 오프로드 코스로 향했다. 올 뉴 컴패스의 4X4 능력을 체험해 볼 수 있는 구간이다. 올 뉴 컴패스에 장착된 사륜구동 시스템은 AUTO, SNOW, SAND, MUD 등 네 가지 모드를 선택할 수 있다. AUTO 모드에 두면 도로 사정에 따라 알아서 뒤쪽 동력축을 끊었다 붙였다 한다. SNOW 모드는 눈이나 얼음으로 덮인 도로에서 사륜 모드로 오버스티어 발생을 가능한 줄이고 ABS와 TCS 등 대부분의 시스템을 작동하고 제어한다. SAND는 엔진 가속 반응과 변속기 기어를 적극적으로 바꿔 미끄러운 모래가 덮인 표면에서 최적의 성능을 발휘한다. MUD는 바퀴가 헛도는 것을 더욱 허용하도록 특별히 조절된 섀시 컨트롤, 디퍼렌셜과 기어비로 진흙에서도 쉽게 빠져나올 수 있도록 한다. 이날 행사에 마련된 오프로드 코스는 모두 무난하게 통과하며 오프로드 차량으로서의 저력을 유감없이 발휘했다. 굳이 다른 사륜 모드로 변경하지 않고 AUTO 모드에만 두고도 샌드 구간, 흙으로 덮힌 사면 경사로 구간, 머드와 물로 채워진 수로 구간 등을 무난하게 통과했다. 바위로 이뤄진 언덕 구간에서는 올라가는 도중 잠시 바퀴가 헛돌았지만 다이얼 가운데 위치한 사륜 LOCK 버튼을 누르고 주행하자 손쉽게 벗어났다. 잠시 체험해 본 올 뉴 컴패스는 일상에서 주행하다가 당장이라도 오프로드로 떠날 수 있다는 지프 SUV만의 뚜렷한 성격을 지니고 있었다. 국내에서는 지프 체로키나 랭글러 등에 묻혀 다소 저조한 판매량을 보이지만 10년 만에 완전히 새로 태어난 컴패스가 소형 SUV 레니게이드와 중형 SUV 체로키 사이의 자리를 든든하게 채워 줄 것을 기대해본다. ‘올 뉴 컴패스 론지튜드 2.4 가솔린’과 ‘올 뉴 컴패스 리미티드 2.4 가솔린’의 가격은 각각 3,990만 원, 4,340만 원이다. FCA 코리아는 올 뉴 컴패스 출시를 기념해 200대 한정으로 론지튜드 모델은 3,680만 원, 리미티드 모델은 3,980만 원에 판매한다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [시승기] 볼보 XC40, 공간이 주는 소확행(小確幸)
    시승기 2018-07-09 15:49:42
    소확행(小確幸). 일상에서 느낄 수 있는 작지만 확실하게 실현 가능한 행복을 의미한다. 최근 2030세대를 중심으로 자주 등장하는 말이다. 일본 작가 무라카미 하루키는 수필집 ‘랑겔한스섬의 오후’에서 “갓 구운 빵을 손으로 찢어 먹는 것, 서랍 안에 반듯하게 접어 넣은 속옷이 잔뜩 쌓여 있는 것, 새로 산 정결한 면 냄새가 풍기는 하얀 셔츠를 머리에서부터 뒤집어쓸 때의 기분”으로 표현했다. 잘 와닿지 않는다면 퇴근 후 샤워를 마치고 TV 앞에서 치킨을 뜯는 기분을 떠올리면 된다. 소소하지만 확실한 행복을 느낄 수 있는 차를 만났다. 볼보자동차의 막내 SUV ‘XC40’을 시승했다. 시승 구간은 남양주와 춘천, 서울을 오가는 236km의 장거리 코스다. 2인 1조로 한 명씩 돌아가며 모멘텀과 R-디자인 모델의 운전대를 잡았다. 장거리 시승을 하면서 느낀 점은 단순하고 명료했다. 주제가 확실한 차라는 것. 이를 확실하게 느낄 수 있는 곳은 바로 이 차의 실내다. 운전자가 운전에 집중할 수 있도록 실내 공간을 쓰임새 좋게 만들었다. XC40의 실내는 형님 뻘인 ‘XC60’이나 ‘XC90’에서 볼 수 있는 레이아웃과 비슷하지만 소재나 디자인 등이 좀 더 단순하면서도 공간이 자잘하게 나뉜 것이 큰 차이다. XC40에는 운전자가 손을 뻗는 자리에 다양한 수납 공간이 마련돼 있다. 특히 카드 수납함, 휴지통, 가방 걸이 등 별 것 아니어서 따로 자리를 마련하기 애매한 것들이 XC40에는 떡하니 자기 자리를 잡고 있다. 실생활에서 차를 타며 당연한 듯 감수하고 있던 불편 요소들을 깨알같이 해소시켜주는 포인트들이다. 한 예를 들어보자. 차를 타고 이동할 때마다 노트북과 카메라, 지갑, 파우치 등을 챙기다보니 늘 짐이 많은 편이다. 이 때 꼭 필요한 소지품이 담긴 가방은 동승자석이나 2열 좌석에 던져 두는 경우가 많다. 늘 핸드백을 들고 다니는 여성 운전자들이라면 더욱 공감할 것이다. 어느 곳에 가방을 놓든 급정거, 급가속을 하거나 급커브 구간에 들어서면 시트에 놓여있던 가방이 그대로 미끄러져 바닥에 툭 떨어지는 경우가 많다. 이 때 가방 걸이는 중요한 방책이 된다. XC40의 수납 공간을 구체적으로 살펴보면 센터 콘솔에는 무선 충전 공간이 있다. 스티어링 휠 왼쪽에는 카드 홀더를 별도로 마련했다. 컵홀 더 뒤에는 갑티슈를 보관할 만한 크기의 공간과 휴지통을 함께 마련했다. 앞좌석 시트 밑에 역시 수납 공간을 확보하고 글로브 박스 도어에는 접이식 고리를 설치해 가방이나 쇼핑백 등을 걸어 놓을 수 있도록 했다. 도어에 위치한 우퍼 스피커는 실내공간 바깥쪽 엔진룸 사이로 옮겼고 그 자리에 13인치 노트북을 수납할 만한 크기의 공간을 마련했다. 뒷좌석 역시 시트 양쪽에 조그만한 두 칸으로 나눠져 있는 수납공간과 함께 넓은 도어 포켓이 있다. 실내를 구성하는 소재는 호불호가 갈릴 것으로 보인다. XC60이나 XC90에서 봤던 고급스러운 가죽과 우드 패널을 기대했다간 당황할 수 있다. 이날 시승한 R-디자인 트림에는 오렌지색의 펠트(털이나 수모섬유를 수분과 열을 주면서 두드리거나 비비거나 하는 공정을 거쳐 시트모양으로 압축된 원단)를 도어 트림, 바닥 등 곳곳에 사용했다. 100% 재활용이 가능한 소재라 친환경적이라는 점은 좋지만, 살에 닿았을 때 느껴지는 꺼끌꺼끌함은 다소 낯설다. 2열의 레그룸과 헤드룸은 모두 넉넉하다. 동급 차량 중 가장 긴 휠베이스(2,702mm)와 상대적으로 높은 전고 덕분이다. XC40의 차체크기는 4,425mm(전장)X1,640mm(전고)X1,875mm(전폭)다. 한 가지 독특한 점은 2열석에 앉았을 때의 느낌이다. 넓고 개방감이 좋으면서도 다른 SUV들과는 조금 다른 공간감이 느껴진다. 높은 전고와 더불어 작은 2열 유리와 매우 큰 쿼터 글라스 때문에 박스카에 앉은 듯하다. 다만 등받이 각도가 다른 차량에 비해 직각에 가깝게 세워져 있어 다소 불편하다. 직렬 4기통 싱글터보 가솔린 엔진과 8단 자동 변속기를 탑재하고 최고출력 190마력(4,700rpm) 최대토크 30.6kg.m(1,400~4,000rpm)을 발휘하는 XC40은 부드럽고 가뿐한 주행이 특징이다. 디젤 차량 만큼의 펀치력은 없지만 일상 주행에서 충분히 만족할 만한 부드러운 가속력과 고속 안정성이 인상적이다. 고속에서 재가속을 할 때 반응은 다소 굼뜨지만 도심형 SUV인 것을 고려하면 용인할 만한 수준이다. 스포츠 섀시가 들어간 R-디자인 모델로는 조금 더 스포티하고 묵직한 주행감을 느낄 수 있다. 엔트리 트림에서도 어댑티브 크루즈컨트롤, 파일럿 어시스트 등 볼보의 안전 및 주행 보조 시스템을 경험할 수 있다는 것이 XC40의 주목할 만한 특징이다. 시승 행사 앞서 발표를 맡은 이현기 볼보자동차코리아 세일즈트레이닝매니저는 “볼보자동차는 트림별로 옵션의 차이를 크게 두지 않는 것이 특징”이라고 설명했다. 특히 안전 사양에 있어서는 더욱 그렇다. XC40은 모멘텀과 R-디자인, 인스크립션 3가지 트림으로 판매되는데 이들 모델은 실내외 디자인이나 편의 사양 등에 차이를 둘 뿐 안전 사양은 모두 똑같이 들어간다. 꼬박 하루를 함께한 XC40은 주행 성능이 튀거나 인상적이진 않았다. 도심에서 느긋하게 달리기에 더욱 어울리는 차량이었다. 그럼에도 개성있는 수납 공간, 넉넉한 안전 사양 등 작지만 섬세한 요소들로 소확행의 가치를 느낄 수 있는 차였다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [시승기] 쉐보레 이쿼녹스를 사야하는 이유, 도대체 뭘까?
    시승기 2018-06-21 18:17:01
    쉐보레가 정상화 이후 오랜만에 내놓은 신차 ‘이쿼녹스’를 시승했다. 시승 코스는 서울 강서구 메이필드 호텔에서 경기 파주시의 카페 소솜을 돌아오는 왕복 약 100km 구간. 2인 1조로 진행된 시승에서 먼저 운전대를 잡았다. 이쿼녹스를 타고 김포공항 인근의 도심을 빠져나와 자유로를 따라 뻥 뚫린 직선 도로를 달렸다. 이쿼녹스는 르노삼성차의 QM6와 비슷한 크기의 준중형 SUV다. 국내 생산이 아닌 멕시코에서 완제품으로 들여오는 수입차다. 해외에선 토요타 RAV4, 혼다 CR-V 등과 경쟁한다. 지난 7일 부산모터쇼 개막과 함께 출시한 이쿼녹스의 초기 반응은 꽤 좋다. 출시 당시 200대 사전 계약을 기록했으며, 국내에 들여온 1차 물량은 7월 말 쯤 모두 소진될 것으로 보고 있다. 일단 시작은 순조롭다. #이쿼녹스를 사야하는 이유, 일단 가격은 아니다 한국지엠 데일 설리번 부사장 사실 국내 시장에서 이쿼녹스의 경쟁 상황은 녹록지 않다. 다소 부담스러운 ‘가격’ 때문이다. 북미 시장의 판매 가격보다 300만 원 가량 싸게 나왔음에도 불구하고 국산차들과 경쟁하다보니 가격 경쟁력이 떨어진다. 가성비 갑으로 여겨지는 현대・기아차의 싼타페, 쏘렌토, 투싼 등이 자리 잡고 있는 가운데 최고 4000만대까지 나가는 이쿼녹스가 비싸게 느껴지는 것은 당연하다. 이에 대해 데일 설리번 한국지엠 영업·서비스·마케팅 부사장은 “가격보다 가치를 봐달라. 옵션 패키지를 다양화하면 가격 조정은 언제든지 가능하다. 결국 소비자들이 보는 것은 지불한 가격 대비 얼마나 많은 것을 받을 수 있는가(누릴 수 있는가)다”라고 답했다. 이쿼녹스가 얼마나 쓸모 있는 차인지를 봐달라는 것. 이날 시승을 통해 그 가치가 무엇인지 찾아보기로 했다. #이쿼녹스를 사야하는 이유, 일상 주행 성능과 안전성 시승하면서 느낀 이 차의 포인트는 두 가지다. 일상에서의 주행 성능과 다양한 안전 사양의 기본 적용. 이쿼녹스는 1.6 디젤 엔진과 6단 자동변속기의 조합으로 최고출력 136마력, 최대토크 32.6kg.m를 발휘한다. 경쟁 모델 대비 수치상으로 부족하지만 일상에서 편안하게 주행하기에 무리가 없다. 일상 주행에서 기동성이 좋은 편이다. 고속에서는 속도를 붙이는 속도가 빠르진 않지만 부드럽고 꾸준하다. 전면 유리창의 면적이 꽤 넓어 전방 시야도 좋다. 진동과 소음은 디젤차인 것을 감안하면 무난한 편이다. 이쿼녹스 섀시 이쿼녹스를 타는 사람들이라면 옵션표를 정독하며 안전 사양을 골라 넣는 수고를 하지 않아도 된다. 이미 기본으로 들어가 있기 때문. 쉐보레는 이쿼녹스 판매를 시작하기 전부터 보도자료를 통해 안전성을 줄 곧 강조했다. 이전 세대 대비 차체 강성을 22% 이상 강화하고 햅틱 시트(무소음 진동 경고 시스템)를 포함, 시티 브레이킹 시스템, 전방 충돌 경고 시스템, 전방 거리 감지 시스템, 스마트 하이빔, 차선 이탈 경고 시스템 등을 전 모델에 기본으로 넣었다. 보통 고급 모델에나 들어가는 햅틱시트를 적용했다는 점은 인상적이다. 햅틱시트는 차선 이탈 등 위험한 상황에서 시트에 진동을 울려 운전자에게 경고하는 장치다. 단 운전자가 충분히 개입하고 있다고 느끼면 반응하지 않는다. 이 밖에 다양한 안전 시스템이 기본으로 들어가 있지만 조금씩 아쉬운 구석은 있다. 차선 이탈 방지 시스템은 꽤 강하게 작동하는데 말 그대로 이탈을 방지하는 데 그친다. 차량을 차선 가운데로 유지하진 못한다. 차선을 넘으려고 하면 반대쪽으로 튕겨 보낼 뿐이다. 일정한 속도를 유지하며 달리는 크루즈 컨트롤 기능도 탑재돼 있으나 앞 차와의 거리를 조절하진 못한다. 이보다 한 단계 발전된 형태인 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)이 아닌 것. 한국지엠 관계자는 “어댑티브 크루즈 컨트롤은 북미에도 없는 사양이라 넣기가 더욱 어렵다. 소비자들이 원한다는 것을 충분히 알고 있으며 조만간 빨리 넣을 수 있도록 협의할 것”이라고 설명했다. #한국 전용 사양 따로 마련, 실내 소재 및 마무리는 아쉬워 이쿼녹스의 실내 디자인은 쉐보레 차량의 전형이다. 운전대나 대시보드, 기어레버 등 모두 쉐보레 말리부나 크루즈 등에서 볼 수 있는 형태다. 다만 이들 모델에 비해 내장재와 마무리에 있어서 고급감이 조금 떨어진다. 대시보드에 사용된 가죽 소재나 버튼류 등에 사용된 플라스틱은 질감이나 마무리가 다소 저렴하게 느껴진다. 특히 헐겁게 조립돼 있는 비상등 버튼, 센터콘솔 안에 든 날카로운 컴파트먼트 상자 등을 보면 4000만원대 차량이라고 믿기 힘들다. 실내 공간은 매우 넓고 실용적이다. 동급 차량들과 비교해도 2열의 레그룸과 헤드룸은 모두 넉넉한 편이다. 2열 실내 바닥은 평평해 뒷좌석 가운데 탑승객도 편안하게 앉아갈 수 있다. 적재 공간 역시 1,800리터로 넓다. 트렁크 바닥에 커버를 열면 추가 적재 공간이 나온다. 특히 트렁크 턱이 낮아 물건을 싣고 내리기에 편리하다. 여기에 뒷좌석 원터치 폴딩 시스템과 핸즈프리 테일 게이트 등을 더해 편의성을 높였다. 아울러 스마트폰 충전을 비롯한 다양한 전자기기 사용을 자유롭게 할 수 있도록 스마트폰 무선 충전시스템을 비롯해 총 4개의 스마트폰 충전 USB 포트와 220V 인버터를 장착했다. 국내 출시하는 이쿼녹스를 살펴보면 북미형에 비해 국내 시장에서 경쟁력을 갖추기 위해 노력한 흔적들을 찾을 수 있다. 북미에서는 돈을 내고도 선택할 수 없는 안전 사양을 비롯해 전동 접이식 미러, 하이패스 시스템, 터널 디텍션(터널에 진입하면 자동으로 헤드램프를 작동시켜주는 기능, 북미와 다르게 지역이 좁고 산악지형 고가 등이 많아서 추가했다고 한다), 전 좌석 시트 벨트 리마인더(탑승자 안전벨트 착용 여부를 표시하는 기능) 등 한국 전용 사양을 마련했다. 이쿼녹스 미디어 시승 행사 질의응답 세션 다른 경쟁 모델 대비 강점은 무엇이라고 생각하냐는 질문에 한국지엠 관계자는 QM6와 싼타페를 직접 언급하며 설명했다. “R-EPS를 채택한 이쿼녹스는 QM6보다 핸들링 성능이 뛰어나다. 또 QM6의 사각지대감지는 초음파 센서를 이용하지만 이쿼녹스는 레이더센서를 기반으로 한다. 이 밖에 이쿼녹스에 탑재된 1.6디젤 엔진과 6단 자동변속기는 전 세계적으로 품질이 검증된 엔진이다. 반면 싼타페는 변속기 이슈 등이 있는데 우린 그런 것으로부터 자유롭다”고 말했다. 이날 시승한 차량은 최상위 트림인 1.6 디젤 5인승 프리미어 익스클루시브 모델로 AWD 시스템을 추가해(200만 원) 총 4,240만 원이다. 프리미어 익스클루시브 트림에는 자동 주차 보조 시스템, LED 헤드램프, 운전석 메모리 시트, BOSE 프리미엄 스피커 등이 포함된 프리미어 기본 사양에 와이드 파노라마 선루프, 브랜디 인테리어를 선택할 수 있다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [여행시승기] 푸조 3008 타고 제주도민과 떠난 제주 기행
    시승기 2018-05-30 17:15:41
    제주 용담 해안가 몇 년 전부터 ‘제주 한 달 살기’가 유행이다. 바쁜 일상에서 벗어나 잠시 자유롭고 여유로운 시간을 누리고 싶은 사람들의 힐링 방법 중 하나다. 많은 이들의 로망이지만 실현하기란 쉽지 않다. 회사를 그만 두지 않는 이상 일반 직장인에게 한 달 휴가는 꿈 같은 이야기다. 지난 주말 잠시나마 대리 만족을 하고 왔다. 과감히 제주도로 내려가 자그마한 밭도 가꾸며 ‘레알’ 현지인처럼 지내고 있는 선배를 만났다. 일요일 이른 아침 제주도행 비행기에 몸을 실었다. 제주도에 가면 늘 비슷한 관광지만 돌았다. 성산일출봉, 만장굴, 섭지코지 등 제주도 하면 누구나 떠올리는 그런 곳. 이번 제주 여행은 다르다. 정해진 목적지 없이 즉흥으로 떠났다. 이번 여행의 테마는 도민이 추천한 소위 ‘육지인’들은 모르는 진짜배기 여행지 즐기기다. 푸조 제주 렌트카 여행을 떠나 색다른 기분을 느끼고 싶을 땐 새로운 차를 타보는 것도 방법이다. 흰색 모닝, 아반떼가 대부분인 렌트카 사이에서 나는 이번 여행의 발이 되어 줄 렌트카로 ‘푸조 3008’로 선택했다. 그 중에서도 은은하게 반짝이는 펄이 매력적인 붉은색 모델이다. 정확한 색상명은 얼티밋 레드(Ultimate Red). 렌트 비용은 보험료 포함 8만7500원이다. 성수기는 13만5000원 (7월 14일 이후). 차를 받으러 푸조 렌트카 차고지에 들어서니 C4 피카소, 푸조 3008, DS3 카브리오 등 푸조 시트로엥 전시장보다 더 다양한 차종이 늘어서 있다. 총 133대의 렌트카를 운영 중이라고 한다. 용담 해안가에 자리한 프렌차이즈 카페 차에 짐을 싣고 선배를 만나 제주 공항과 가까운 용담 해안가로 향했다. 공항에서 차로 10분 정도 달리면 나오는 곳이다. 해안가를 따라 이어지는 용담 해안 도로는 공원, 카페, 횟집이 모여 있어 여행객들에게 인기 있는 드라이브코스다. 도로 중간마다 벤치와 바다 전망대가 있어 산책 코스로도 인기가 좋다. 목적지를 정할 겸 출출함을 달래기 위해 해안 도로 변에 있는 한 카페에 들어갔다. 카페 앞 쪽에는 옅은 에메랄드 빛을 띤 바다가, 반대 편에는 한라산이 통유리창 바깥으로 펼쳐져 있다. 첫 번째 목적지는 1100 도로. 제주시 오라동과 서귀포시 중문동을 연결하는 편도 1차 산악 도로다. 한라산 중턱 해발 1100m를 통과하고 있어 붙여진 이름이다. 35km 가량 와인딩 로드를 달리는 동안 초록 잎사귀로 무성한 나무가 도로 양쪽에 끝없이 펼쳐져 있다. 창문을 열고 시원한 숲 속 공기와 바람을 느끼며 드라이브를 즐기기에 최적이다. 차에 파노라마 썬루프가 있다면 열고 달리길 추천한다. 굳이 걸어서 오르지 않아도 한라산을 가까이 느낄 수 있다. 1100 도로를 지나는 동안 푸조 3008의 깔끔하고 쫀쫀한 핸들링 감각은 그 즐거움을 더했다. 처음 이 차를 탔을 때 다소 어색하게 느껴졌던 운전대 모양과 크기는 더 이상 문제가 아니었다. 오히려 손에 움켜 쥐고 달리기에 알맞았다. 경쾌한 몸놀림은 마치 ‘내가 운전을 엄청 잘하는구나’ 하는 느낌을 준다. 경쾌하지만 경박하지 않다. 때문에 재밌고 안정적으로 구불구불 이어진 길을 지날 수 있었다. 특히 운전대 위로 솟아 있는 계기판으로 시선을 크게 옮길 필요가 없어 운전하기 편리했다. 푸조・시트로엥 박물관. 개관을 앞두고 공사가 한창이다. 제주의 산을 느꼈으니 다음은 바다로 향했다. 제주시 애월읍에 위치한 곽지 과물 해변을 둘러보기로 했다. ‘효리네 민박’에서 이효리가 해질녘에 패들 보드 타던 그 해변이다. 곽지 과물 해변으로 향하기 전 우뚝 선 에펠탑이 인상적인 푸조・시트로엥 박물관에 잠시 들렀다. 이달 말 개관을 앞두고 공사가 한창이었다. 노트르담 성당, 개선문을 담은 커다란 사진을 입구부터 걸어 놓는 등 푸조의 고향 프랑스 분위기를 내기 위해 곳곳을 꾸몄다. 저녁 시간 조명이 들어오면 더욱 멋있다고. 다음 달 중순에는 푸조・시트로엥의 클래식카를 전시한 공간도 문을 연다. 제주 동문시장에서 구입한 회 서귀포시에서 제주시로 들어서니 비가 한 두 방울씩 떨어졌다. 하늘은 회색 구름으로 완전히 뒤덮였고 바다 역시 하늘과 비슷한 색으로 바뀌어 갔다. 제주의 바다는 수십가지의 색깔을 담고 있다. 시간과 날씨에 따라 푸른빛을 띠던 바다가 순식간에 잿빛이었다가 에메랄드빛이었다가 한다. 빗줄기가 점점 굵어졌다. 곽지 과물 해변을 둘러본 뒤 해안 도로를 달리며 하루 일정을 마칠 계획이었지만 숙소로 돌아갔다. 제주 동문 시장에서 5만 원 주고 산 푸짐한 모듬회로 아쉬움을 달랬다. 우진 해장국의 고사리 해장국 다음 날 아침. 여전히 추적추적 비가 내렸다. 따뜻한 국물이 생각나는 날씨였다. 아침 식사로 제주 향토 음식인 고사리 해장국을 먹기로 했다. 비에 젖어 더욱 선명하게 색을 내는 차에 올라타 고사리 해장국 맛집 ‘우진 해장국’을 찾아갔다. 점심 시간 전인데도 대기 번호는 148번. TV 맛집 프로그램에 소개된 후 그 인기가 더해졌다고 한다. 자리에 앉아 주문을 하면 가늘게 찢은 돼지고기와 제주도 고사리가 뒤엉킨 걸쭉한 국물이 뚝배기에 한 가득 담겨 나온다. 제주에 왔으면 고기국수나 해물 뚝배기를 먹어야 하는 것 아니냐는 ‘육지스러운’ 생각이 무색했다. 한그릇을 뚝딱 비웠다. 첫째 날은 인터넷 검색과 내비게이션으로 여행지를 찾아다녔다면 둘째 날은 제주도민인 선배의 추천에 따라 움직였다. 해장국으로 배를 든든히 채우고 이름 모를 한적한 바다 쪽을 향했다. 바다 앞 길은 개통도 안 된 도로라 한 쪽은 막혀 있었다. 길에는 차도 사람도 없었다. 잠시 차를 세워 놓고 바다를 바라봤다. 여전히 흐리고 바람도 세게 불었지만 이 역시 제주의 바다였다. 카페에 앉아 바라 본 바다 해안 도로를 따라 5분 정도 지났을까 선배가 적극 추천한 바다가 훤히 보이는 카페가 나타났다. 평소에 해안 도로를 따라 자전거를 타고 돌다가 이 카페에서 노트북을 펼쳐 일을 한다고. 사람들에게 많이 알려질까봐 블로그에도 올리지 않는 그야말로 ‘나만 알고 싶은 장소’인 것. 카페에 앉아 아무것도 하지 않고 바다를 바라보는 것만으로도 충분한 곳이었다. 바다를 바라보는 자리에 앉아 노트북을 보다가 멍하니 바다를 바라보기를 반복했다. 날이 점점 맑아졌다. 바다도 푸른빛을 띠기 시작했다. 서울로 떠나기 3시간 전 신제주 시가지를 지나 한라 수목원을 향했다. 개인이 운영하는 제주의 여럿 관광지와 달리 입장료도 없고 조용해서 산책하러 자주 오는 곳이라며 추천해준 장소다. 제주시 연동 1100 도로변 광이오름 기슭에 위치한 이 곳은 제주도 자생수종과 아열대식물 등 약 909종의 식물이 있다. 환경부가 지정한 멸종위기 보호야생식물의 ‘서식지의 보전기관’이기도 하다. 수목원 전체를 둘러보기엔 시간이 부족했다. 생긴 지 얼마 안 됐다는 대나무 숲으로 곧장 갔다. 울창한 대나무 숲 사이로 나오는 맑은 공기를 마음껏 들이마셨다. 제주 공항으로 가는 길. 날이 개기 시작했다. 렌트카를 반납하고 제주 공항으로 향하는 길, 맑은 하늘이 구름 사이로 얼굴을 드러내기 시작했다. 여행 막바지에는 늘 날씨가 좋아 다음 여행을 기약하게 한다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [체험기] 막귀의 기아 ‘더 K9’ 오디오 청음기
    시승기 2018-05-18 16:34:02
    “막귀도 좋은 소리는 알 수 있어. 뭐가 나쁜 소린지는 몰라도...” 볼보 XC60에서 흘러나오던 California Dreamin’을 듣던 중 소리에 끊임없이 감탄하니 옆에 앉아 있던 모 선배가 던진 말이다. 내 귀는 일명 ‘막귀’다. 노래를 들을 때 음질이 좋고 나쁨을 잘 구별하지 못한다. 다이X에서 구입한 3만 원도 안하는 블루투스 스피커로 음악을 들어도 매우 만족하는 수준. 그렇다보니 시승할 때 차량의 디자인이나 성능, 가격은 따져도 오디오를 자세히 들여다 볼 생각은 잘 안 했다.사흘 연속 여름 장맛비 같은 봄비가 내리는 날 조금 특별한 체험을 하러 기아자동차 더 K9의 전용 전시관 ‘살롱 드 K9’에 방문했다. 이날 목적은 오로지 하나였다. K9에 들어간 오디오 느껴보기. 전시관 1층에 들어서니 더 K9 차량 여러 대와 검은 정장을 입은 안내원들이 맞이한다. K9에 탑재된 오디오 시스템은 오디오 전문기업 ‘하만(HARMAN)’의 ‘렉시콘’이 제공한다. 하만은 JBL 등 크고 작은 오디오 브랜드 16개를 갖고 있다. 그 중 렉시콘은 다소 생소한 오디오 브랜드일 수 있다. 전문 오디오 및 홈 오디오 산업에서만 활동하다 2000년 이후부터 본격적으로 자동차 오디오 분야에 진출하기 시작했다. 2003년 롤스로이스 팬텀에 최초로 탑재한 이후 현대・기아차의 럭셔리 및 플래그십 모델에 지속적으로 넣고 있다. 제네시스의 모든 라인업을 비롯해 기아차 스팅어 등에 들어가 있는 오디오 시스템도 모두 렉시콘이다. 앰프 위에는 ‘2014 테크니컬 그래미상’ 수상을 상징하는 액자가 세워져 있다. 백문이 불여일견이라고 렉시콘의 소리를 경험할 수 있는 2층 청음실로 향했다. 커다란 앰프와 함께 스피커가 양쪽에 놓여 있고 그 앞에는 편안하게 음악을 감상할 수 있는 쇼파가 있다. 청음 전 간단한 설명을 들었다. ‘로직 7’이니 ‘MC-14’이니하는 알아듣기 힘든 전문 용어들이 오갔다. 모두 이해하기는 포기하고 한 가지만 떠올리며 소리를 느껴보기로 했다. 하만의 음향 철학인 ‘원음 그대로의 음향 재현’. 심벌즈, 색소폰 등 다양한 악기 소리가 어울린 Dave Brubeck의 ‘Take Five’가 흘러나왔다. 스피커로 흘러나오는 저음의 웅장함이 인상적이다. 아주 낮은 소리여도 뭉개지지 않고 선명하게 소리를 냈다. 고음을 담당하는 트위터를 통해 흘러나오는 심벌즈 소리 역시 선명하고 생생했다. 짧은 청음을 마치고 더 K9의 오디오를 들어보기 위해 1층으로 내려갔다. 렉시콘만의 소리가 자동차에는 어떻게 적용되는지 느껴볼 수 있는 시간이다. K9에는 17개의 스피커와 최대 출력 900W의 12채널용 Class D 앰프를 적용했다. 완성차 업체들은 신차의 오디오 시스템을 홍보할 때 브랜드 네임 뿐만 아니라 스피커 개수를 강조한다. 차량 실내에 탑재된 스피커가 많으면 여러 음역대의 음악을 쪼개서 밸런스 있게 전달할 수 있다고 한다. Clari-Fi 기능을 껐다 켰다 하면 음질 차이를 확연하게 느낄 수 있다. 이 밖에도 더 K9에는 서라운드 음향 기술인 퀀텀로직을 비롯해 압축 과정에서 손실된 음원을 복구 시켜주는 Clari-Fi 기술, 드라이빙 모드에 따라 내 맘대로 소리를 가공할 수 있는 액티브 사운드 디자인(ASD) 등을 적용했다.차에서 직접 들어보니 생각 했던 것 이상으로 음질의 차이가 크게 느껴졌다. 특히 Clari-Fi 기능을 껐다 켰다 할 수 있어 그 차이를 확연하게 구분할 수 있었다. Clari-Fi를 켜면 먹먹하고 단조로웠던 소리가 다채로워진다. 특히 퀀텀로직 서라운드 기술이 인상 깊었다. 각 악기별 위치를 하나 하나 구분해 콘서트 홀에 와 있는 듯한 음향을 제공한다. 왼쪽과 오른쪽에서 들려오는 소리만 구분하는 일반 스테레오 기술과 달리 음악이 갖고 있는 다양한 소리를 최소 단위로 분석하고 재해석해 음향으로 구성한다. 'VIP 사운드'를 선택하면 2열 오른쪽 좌석이 스윗 스팟(sweet spot, 음악을 감상할 때 가장 중심에서 최적의 밸런스로 들을 수 있는 위치)이 된다. 퀀텀로직 서라운드는 다이얼로 조작해 일반 모드, 관객 모드, 무대 모드로 변경할 수 있다. 말 그대로 관객 모드는 내가 관객이 된 듯한 느낌을 준다. 음악 소리가 내 앞쪽에서 들리는 듯하다. 무대 모드는 무대에 함께 있는 기분이다. 악기들의 가상의 위치를 조정, 보컬은 내 앞에 기타는 내 뒤에 있는 식으로 각각의 악기별 주파수를 분석해 이를 재배치한다. 막귀라도 이 같은 차이를 느낄 수 있었던 것은 하나의 차에 들어가는 오디오 시스템을 완성하기 위해 몇 백, 몇 천 시간 동안 공들인 덕분이다. 자동차 오디오가 세팅되는 과정은 생각보다 많은 시간과 노력이 들어간다. 하만 관계자에 따르면 시작 차량(성능 등을 확인하기 위해서나 양산 설계를 결정하기 위해서 시험·제작하는 차량)을 받아 1차적으로 오디오 시스템을 적용해 사운드 튜닝을 거친다. 더 K9의 경우 4~5회의 본사 엔지니어의 튜닝 작업을 거쳤다. 튜닝은 한 번 할 때 일주일 정도 걸리며 후반 작업 등을 포함해 더 K9의 오디오 시스템이 완성되기 까지는 총 2년이 걸렸다. 이 같은 튜닝 작업은 차량의 타겟층이나 성격에 따라 달라진다. 더 K9 실내 스피커 여담으로 렉시콘 브랜드는 오디오 시스템을 K9에 소개하면서 스피커의 그릴 디자인까지 함께 제안 했었다. 렉시콘 브랜드 이미지나 DNA를 고려해서 디자인을 제안 했었으나 채택되지 않았다고 한다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [시승기] 유럽 동급 판매 1위 르노 클리오, 강릉 달린 첫 느낌
    시승기 2018-05-15 18:13:08
    르노삼성이 내놓은 르노의 자동차 클리오를 시승했다. 강릉의 경포대 인근 호텔에서 정동진을 돌아오는 왕복 80km의 코스에서다. 르노삼성이 수입하고 판매하지만 SM, QM과 같은 이름을 쓰지 않았고 앰블럼도 르노의 그것이 붙었다. ‘유럽에서 온 차’를 강조하겠다는 의지다. 이번 달 사전계약을 시작한 이후 1000대 가량 계약을 기록했으며 14일부터는 고객 인도를 시작했다. 국내에서 선풍적인 소형 SUV 인기를 보여줬던 르노삼성의 전작 QM3와 파워트레인을 공유하는 차. 소형차 클리오로 동해 바닷길을 달렸다. 강원도 강릉에서 정동진 일대를 시승한 르노 클리오 시승코스는 연비위주다. 그다지 막히지 않는 강릉 시내를 빠져나오면 정동진으로 향하는 국도와 고속도로를 번갈아 이용한다. 고속도로로 곧바로 달리면 약 30분이면 충분한 거리를 1시간 10분 정도로 늘렸다. 정체가 없는 길에서 달리니 1.5리터 디젤 엔진과 게트락의 듀얼클러치 변속기가 아주 효과적이다. 정차시 엔진을 멈추는 장치도 들어있지만 그다지 정차할 일이 없어서 몇 차례 사용하지 못했다. 돌아오는 길에서 측정한 연비는 18.5km/l. 중간에 공터에서 원을 따라 뱅뱅 돌며 회전 능력도 측정했고 가속을 하며 거칠게 달리는 승차감도 확인했는데 도착지에서 뚜껑을 열어보니 깜짝 놀랄 연비가 나왔다. 우리나라에서 인증받은 고속도로 연비 18.9km/l에 비하면 조금 낮지만 복합연비 17.7km/l에 비해서는 높은 수치다. 같은 파워트레인을 사용하는 르노삼성의 QM3(좌)와 클리오(우) 클리오는 길이 2590mm의 소형차다. B세그먼트라고 부르며 유럽에서는 폭스바겐의 폴로, 포드 피에스타와 경쟁하는 차다. 엄밀히 말하자면 국내에서 많이 볼 수 있는 폭스바겐의 골프보다 조금 더 작다. 르노삼성자동차는 이 차를 소개하며 경쟁 모델로 은근슬쩍 MINI의 컨트리맨과 푸조의 208을 보여줬다. 이니셜로 처리하긴 했지만 국내 시장을 고려한 의도가 엿보인다. 두 차에 비교하자면 길이와 폭은 좀 더 길고 높이는 낮다. 전형적인 최근 차의 디자인 요소를 담았다. 르노의 새로운 디자인을 적용한 첫 번째 모델이기도 하다. 유럽의 B세그먼트 자동차 판매 현황 르노삼성자동차는 이 차가 유럽의 베스트셀러임을 강조했다. 마케팅 담당 방실 이사는 “유럽에서 동급 차종 가운데 가장 많이 팔린 차”라고 클리오를 소개했다. 그리고 그 차를 터키에서 생산해 한국으로 바로 가져오는 만큼 르노의 소형차에 대한 노하우가 그대로 담겨있다는 점을 강조했다. 우리나라에서 해치백이 인기 없다는 이야기에 대해서도 반박했다. 2018년에는 B세그먼트 가운데 해치백의 판매량이 SUV의 판매량을 넘어섰다는 도표도 보여줬다. 그동안 SUV의 성공에 붙여 클리오까지 성공적인 안착을 할 지 궁금증이 생긴다. 르노 클리오의 인포테인먼트 시스템 클리오를 시승한 뒤 확인한 포인트는 두 가지다. 디자인과 재미. 그다지 화려하지 않지만 작은 차에 세련된 디자인을 넣었다. 르노의 패밀리룩을 적용했는데 QM3 보다 조금 더 정제됐다. 간결한 선으로 이어지지만 C필러까지 흐름이 끊기지 않는다. 헤드라이트는 LED를 사용했고 사이드미러를 문짝에 붙여서 시야 확보에 힘썼다. 덕분에 좌우 시야는 넓어졌고 좁은 차의 느낌을 많이 상쇄할 수 있었다. 흰색, 검정은 물론 와인빛의 레드와 바다처럼 푸른 색은 차의 캐릭터에 비해서 조금 차분한 느낌이지만 튀는 색상과 판매량 사이에서 적당한 타협을 한 것으로 보인다. 르노 클리오 실내 디자인도 간결하다. 스티어링휠과 계기반, 인포테인먼트와 공조 다이얼은 꼭 필요한 것들만 눈에 보인다. 특이한 두 가지 기능은 열선시트와 시트 등받이 각도 조절. 열선 버튼은 문짝 방향 시트 아래에 버튼을 숨겨두었고 등받이는 옛날의 폭스바겐 골프처럼 동그란 다이얼을 돌려야한다. 뒷좌석도 좁지 않다. 앞좌석 의자의 등받이를 파서 무릎 공간을 확보했고 머리 공간도 확보했다. B세그먼트 가운데 가장 넓은 공간이 아닐까 생각도 든다. 물론 동급의 SUV에 비해서는 조금 좁다. 정확히는 좁다기 보다는 낮다. QM3와 비교하자면 천정 높이가 조금 낮은 편이며 그에 따른 트렁크 공간의 차이 정도가 눈에 띈다. 르노삼성자동차는 클리오를 설명하면서 MINI 컨트리맨과 푸조 208을 경쟁 모델로 꼽았다 시동을 걸면 1.5리터 디젤 엔진이 확실한 존재감을 나타낸다. 다만, 디젤 엔진의 소리는 낮은 음으로 울리지 않고 고속으로 갈 수록 부드럽다. 진동 역시 정차시 가장 크고 달리면 거의 느껴지지 않을 정도로 사라진다. 동급의 현대자동차, 기아자동차 등과 비교하자면 낮은 주파수의 진동이 적다. 웅웅거리는 느낌도 없다. 적당한 정도의 디젤 엔진 소리가 난다. 3000rpm을 넘어서면 디젤의 한계와도 같은 달그락 거리는 소리가 나긴 하지만 이내 변속이 시작되니 평소 그다지 느낄 순간은 없겠다. 르노 클리오 가속페달을 밟고 달리기 시작하면 QM3에 비해 경쾌한 달리기가 시작된다. 같은 파워트레인을 가졌지만 작고 가벼우니 당연한 결과다. 실용 영역에서의 가벼운 달리기는 이 차를 타는 내내 실용적이고 효율적인 느낌을 준다. 가다서다가 많은 국내 도로와 어울리는 구성이고 고성능을 자랑하거나 엄청난 효율을 자랑하는 것이 아닌 실제로 도로를 달릴 때 느낄 수 있는 효휼을 보여준다. 그리고 이 차의 파워트레인은 QM3에서 검증한 것이니 크게 설명할 필요가 없다. 다만, 그보다 더 잘 달리고 재미있다. 전반적인 승차감은 부드럽다. 최근 국산차들이 단단함을 추구하는 가운데 노선을 달리한 차가 등장한 셈이다. 노면과 맞닿는 느낌까지 단단하게 유지하는 최근의 국산차와 달리 자잘한 노면 충격은 서스펜션과 시트가 흡수해버린다. 결국 승차감으로 이어지는 이 효과는 ‘의외로 편안하다’는 평가로 이어진다. 서스펜션은 뒤에 토션빔 타입을 사용했는데 과속방지턱을 넘을 때에도 큰 스트레스가 없다. 현대자동차의 코나와 비교해도 더 부드럽고 말끔하게 지나간다. 오히려 이 차가 과속방지턱이 많은 국내 상황에 더 적합한 것이 아닐까 생각된다. 르노 클리오를 타고 강원도 강릉시 정동진 인근의 헌화로를 달렸다 급격한 코너에서는 차체자세제어장치(ESP)가 작동하며 잡아준다. 시승 중간에 공터에서 지름 약 7미터 정도의 원을 따라 계속 속도를 높여봤는데 35km/h에서 타이어가 울기 시작하더니 40~45km/h 정도 까지는 자리를 지킨다. 노면 접지력이 생각보다 좋다. 17인치 45시리즈 타이어의 힘도 있을 것이고 한계의 순간에서도 부드럽게 잡아주는 세팅의 힘일 수도 있다. 시승을 마치고 돌아오는 길. 솔직히 고백하자면 그동안 관심 밖이던 소형차가 이렇게 많은 변화를 가졌을지 몰랐다. 사실은 소형차라고 하면 국산차를 생각하며 그 캐릭터만 생각했는데 르노에서 만든 차를 그대로 가져오니 완전히 다른 느낌의 차가 등장한 것이란 생각이 든다. 다양성이 좋다. 국산 소형차와 비교하자면 좀 더 부드럽고 가볍게 달리고 소음과 진동이 작다. 해치백의 성공 가능성에 대해 르노삼성자동차는 충분한 자심감을 보여줬다 다만, 이 차의 가장 큰 약점은 시간이다. 2015년 글로벌 출시한 차를 2018년에 국내에 출시했다. 마치 폭스바겐이 티구안을 이런 저런 이유로 이제서야 신차로 출시한 것과 비슷하다. 하지만 그 차는 요즘 무조건 잘 팔린다는 SUV아닌가. 소형차 그리고 해치백인 이 차를 그리고 몇 년 안에 신차가 나온다는 이 차를 왜 사야하는가에 대한 이유에 대해서는 명확한 답을 내릴 수 없다. 굳이 말하자면 좀 더 다른 디자인의 차를 원한다면 그리고 국산차의 천편일률적인 승차감과 엔진이 싫다면 그래서 실망했다면 대안으로 추천할 만 하다. 강릉=오토캐스트 이다일 기자 auto@autocast.co.kr
  • 르노 클리오가 미니 컨트리맨, 푸조 208 보다 재미있는 이유
    시승기 2018-05-15 11:12:53
    르노삼성자동차가 소형 해치백 클리오를 출시한데 이어 15일 강원도 강릉 일대에서 시승행사를 개최했다. 르노삼성자동차는 소형 해치백 시장이 침체됐다는 국내 분위기를 깨고 성공할 수 있다는 자신감을 내보였다. 르노삼성자동차 마케팅 담당 방실 이사는 “오래동안 소형차를 만들어온 르노자동차의 클리오는 기존의 소형차와 다른 매력이 있다”며 “컴팩트카의 기준을 완전히 새롭게 적립한 차”라고 말했다. 르노 클리오 르노삼성이 들여온 클리오는 프랑스 르노자동차의 앰블럼까지 그대로 장착해 가져온다. 클리오는 글로벌 1400만대 이상 판매한 베스트셀링카이며 프랑스에서 20년간 판매량 1위, 유럽 올해의 차 2회 수상, 2005년 동급 최초 유로NCAP 5스타를 획득했다. 르노삼성자동차는 클리오가 유럽의 소형차 시장을 이끄는 차종이라고 설명했다. 2017년 판매량에서 클리오는 1위를 차지했고 폭스바겐의 폴로, 포드의 피에스타 순서를 기록했다. 또한, 클리오는 컨셉트카 데지르(DeZIR)를 기반으로 한 새로운 디자인을 적용한 첫번째 자동차로 대형 휠을 적용하고 낮은 전고 대비 세련된 쿠페 스타일을 적용했다. 특히, 후면부의 곡선은 클리오의 가장 뛰어난 매력 포인트다. 르노삼성자동차는 클리오가 전국 460개 서비스망을 사용할 수 있고 인포테인먼트를 포함한 스마트 테크놀로지를 적용했으며 넓은 적재공간을 갖고 있다고 설명했다. 르노에서 파워트레인 개발수석엔지니어 세바스띠앙 브라카르는 “클리오의 펀 드라이빙을 충분히 감상하길 바란다”며 “경쟁 모델 대비 넓고 낮은 차체와 실용 영역의 성능을 강조한 엔진을 적용했다”고 밝혔다. 최고출력 90마력, 최대토크 22.4kg.m에 복합연비는 17.7km/l의 효율을 자랑한다. 세계적으로 검증된 1.5dCi엔진을 사용해 기존의 QM3의 효율성을 그대로 이어갔다. 르노의 1.5 디젤엔진은 F1기술을 적용해 일상 주행 영역에서 넉넉한 토크를 발휘해 실용적이다. 특히, F1 기술을 적용해 마찰로 인한 에너지 손실을 혁신적으로 줄였고 저속에서 높은 토크와 응답성을 가질 수 있었다. 파워트레인에 대한 경쟁 모델로는 MINI의 컨트리맨과 푸조의 208을 뽑았다. 이 가운데 클리오가 5~15% 이상 높은 연료 효율을 갖췄다고 설명했다. 특히, 주행 상황에 따라 공기역학과 냉각을 기능을 선택하는 액티브 그릴 셔터를 B세그먼트 최초로 적용해 효율성을 강화했다. 또한, 공기 마찰을 줄이고 안정성을 높이기 위해 루프에서 리어 스포일러, C필러의 에어블레이드와 리어램프까지 공기 저항을 최소화한 설계를 후면에 적용했다. 클링의 가장 큰 특징은 경량화다. 3세대 모델 대비 약 100kg을 감량했고 동급 최대의 휠베이스와 접지면적을 갖고있다. 또한, 낮은 전고로 주행 안정성을 개선했고 유로 NCAP의 최고 등급인 5스타를 획득했다. 동급 최대인 17인치 휠과 낮은 편평비 타이어를 적용해 경쟁 모델 대비 스포티함과 접지 안정성을 강화했다. 강릉=오토캐스트 이다일 기자 auto@autocast.co.kr
  • [시승기] 작지만 숨겨지지 않는 차, 르노 트위지
    시승기 2018-05-09 21:51:40
    불금 서울 가로수길 한복판에서 시승차 ‘트위지’를 받았다. 잠깐 자리를 비운 사이, 길을 지나던 사람들이 주차된 트위지를 둘러싸고 있었다. 멀리서 그 모습을 보고 잠시 망설였다. ‘사람 없는 새벽에 다시 가지러 올까...?’ 작년부터 우리나라에 판매되기 시작한 트위지는 사람들에게 여전히 신기한 자동차였다. 놀이공원에서나 볼법한 귀여운 외모에 2미터가 조금 넘는 초소형차이지만 존재감만큼은 주변을 지나던 슈퍼카 못지 않았다. 주목받는 상황이 부담스러워 한참을 고민했다. 시선과 질문 세례를 함께 이겨낼 동승자를 구하기로 했다. 덩치는 작아도 2인승인 트위지가 고마운 순간이었다. 마침 근처에 있던 선배를 불러 집까지 태워주겠다고 했다. 혼자보단 둘이 낫다고 성큼성큼 트위지로 향했다. 차 안으로 손을 집어 넣고 레버를 당겨 문을 열었다. 트위지 문은 시저스 도어(Scissors Doors) 형식이라 날개를 펼치듯 위로 열린다. 문을 열 때는 레버를 당기면서 문짝 아래 쪽을 살짝 잡고 들어줘야 쉽게 열린다. 스티어링 휠 왼쪽에 자리한 변속 버튼 운전석에 앉으니 실내는 단순 그 자체다. 무인도에 갈 때 꼭 가져가야 할 물건들을 챙기 듯 운전할 때 꼭 필요한 것만 모아 놓았다. 스티어링 휠 사이로 보이는 계기판은 배터리 상태, 속도, 시간 등 기본적인 요소만 표시한다. 자동 변속기는 스티어링 휠 왼쪽에 버튼 식으로 돼 있다. 주행(D), 중립(N), 후진(R)이고, 주차(P)는 없다. 대신 차량 왼편 안쪽에 짧은 봉 형태로 핸드 브레이크가 있다. 내비게이션 어플 사용 시 이륜차 전용 모드를 선택할 수 있다. 가로수길을 출발해서 집까지 총 가야 할 거리는 약 30km. 배터리는 반 밖에 남지 않은 상태였다. 선배를 내려 주고 집 근처에 있는 역촌 공영 주차장에 들러 충전을 하기로 했다. 트위지는 초소형 전기차 운행 기준에 따라 자동차 전용 도로를 달릴 수 없다. 핸드폰 내비게이션으로 목적지를 설정할 때 ‘자동차 전용 제외 혹은 이륜차 전용’ 모드를 선택해야 한다. 차가 막히는 시간이라 최적 경로와 이륜차 전용 경로의 도착 예정 시간은 별 차이가 없었다. 어디서든 트위지를 세워 놓으면 지나가는 사람들이 한 번씩 쳐다 본다. 내비 안내를 따라 강남 도심을 벗어나기 시작했다. 트위지는 좁은 골목과 복잡한 도심을 빠져나올 때 진가를 발휘한다. 커다란 트럭이 주차돼 있는 골목길도 무리 없이 빠져 나온다. 일반 주차칸에 두 대는 거뜬하게 주차할 정도의 크기이니 말 다했다. 작은 차체로 좁은 도로를 쉽게 빠져나가는 트위지의 발군에 감탄하고 있는 순간 뒷자리에 앉아서 지켜보던 선배가 한 마디 했다. “사람들이 한 번씩 다 쳐다보는데?” 시승 하는 내내 신기한 듯 쳐다보는 사람들의 시선은 벗어날 수 없었다. 시간이 지날수록 트위지의 숙명이려니 했다. 도로의 요철을 지날 때 충격은 고스란히 전달된다. 나중엔 요철을 지날 때 시트에서 허리를 살짝 떼는 요령이 생겼다. 운전대와 브레이크 감각은 꽤 뻑뻑하다. 평소보다 페달은 꾹 밟고, 운전대는 세게 돌려야 한다. 살짝만 밟아도 멈추는 요즘 자동차의 브레이크나 별다른 힘을 들이지 않아도 잘 돌아가는 운전대와는 느낌이 확연하게 다르지만 운전하다보면 곧 익숙해진다. 오르막이 심한 구간에서는 브레이크를 밟아도 뒤로 살짝 밀리는 경우가 있다. 이 땐 핸드 브레이크를 걸거나 잽싸게 가속 페달을 밟아줘야 한다. 차체 대비 높고 안정적으로 자리한 타이어 덕분일까. 일반 주행이나 코너링을 할 때 안정감은 상당한 편이다. 특히 코너를 돌 때 민첩하고 정확해 운전의 재미까지 느낄 수 있다. 제원상 트위지의 최고속도는 80km/h이지만 85km/h 정도까진 무리없이 달린다. 속도를 내기 시작하면 위잉하는 소리를 뱉기 시작하는데 그 소리가 꽤 크다. 핸드폰 스피커로 음악을 들으며 달려보려했으나 그것까진 무리였다. 역촌 공영 주차장에서 충전 중인 트위지 40분 가량 달려 서울 역촌 공영 주차장에 도착했다. 전기차 충전 공간이 따로 마련돼 있었지만 트위지와는 상관 없다. 트위지는 가정용 220V 일반 콘센트로 충전하기 때문이다. 주차장에 허가를 받고 전기차 충전소 근처 기둥에 있는 콘센트 구멍을 찾아 그 옆에 차를 대고 차 앞머리 덮개를 열어 콘센트를 꺼내 꼽았다. 충전을 하는 동안 선배와는 늦은 저녁을 먹고 헤어졌다. 배터리를 반쯤 채우고 진짜 목적지인 집으로 향했다. 공영 주차장 요금은 친환경차 할인을 받아 3시간에 1700원을 냈다. 이틀 전까지 비와 우박이 내리다가 시승하는 내내 날씨가 매우 좋았다. 주차장을 빠져나와 집으로 가는 길, 밤 12시가 넘은 시간이라 도로는 한산했고 길거리에 사람도 없었다. 날씨까지 좋았다. 트위지를 마음껏 즐기기에 더할 나위 없었다. 사실 트위지에는 냉난방 시스템 뿐만 아니라 창문이 없어 구매 예정자나 구매자들 사이에서 불편하다는 의견이 많다. 운 좋게도(?) 시승 당일 날씨가 좋아 이로 인한 불편함은 느끼지 못했다. 르노삼성차는 창문 옵션을 추가하는 등 다양한 옵션을 마련하거나 액세서리 판매 등으로 불편을 해소해 나가고 있다. 사실 시승하면서 가장 신경쓰이고 불편했던 것은 바람 들어오는 창문도, 사람들의 질문 세례도 아닌 ‘충전’이었다. 카페나 집 안 어디에서나 흔히 볼 수 있는 220V 소켓이지만 자동차를 충전하려면 얘기가 달라진다. 일반 전기차와 달리 별도의 충전기를 설치할 필요가 없어서 편할 것 같지만 아파트나 높은 건물이 보편화돼 있는 우리나라 환경에서는 충전이 쉽지 않다. 220V 소켓이 있는 주차장은 생각보다 찾기 어렵다. 있다고 하더라도 일반 지하 주차장의 경우 공용 전기라 사용할 수 없다. 며칠 잠깐 시승하는 것이어서 공용 콘센트에 태그를 설치하는 식의 방법을 쓰는 것은 더더욱 불가능했다. 완충 상태의 계기판 (충전 콘센트를 꼽은 상태) 완충 상태의 계기판 (충전 콘센트를 뺀 상태) 다행히 그 다음날 집 근처 1층 건물에 양해를 구해 충전할 수 있었다. 완충하니 주행가능거리는 88km가 떴다. 주행 환경에 따라 다르지만 보통 1회 충전 시 50~60km주행이 가능하다. 또 어떻게 주행하느냐에 따라 주행 가능 거리가 10km 범위 내에서 늘었다 줄었다 한다. 트위지는 도심형 운송수단의 현실적인 대안으로 꼽히는 차다. 우리나라보다 일찍이 판매를 시작한 유럽에서는 일반 가정의 세컨드카 뿐 아니라 카셰어링 차량, 도시 투어 차량, 공공업무 차량 그리고 법인 운송차량 등 다양한 용도로 활용되고 있다. 프랑스에서는 베르사유 궁전 공원 내 업무 차량으로도 트위지를 사용하고 있으며, 두바이에서는 순찰차로 활용하기도 한다. 특히 차량 운행이 많고 배달 산업이 발달한 우리나라에서도 공공기관 업무 차량, 음식 및 택배 등 배달차량, 단거리 업무 차량 등에서 충분히 활용할 수 있을 것으로 보인다. 충전만 쉽게 할 수 있다면 개인용으로도 일상 생활권 내에서 가볍게 사용하기에도 안성맞춤이다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [시승기] 강함과 부드러움이 공존하는 ‘벤틀리 벤테이가’
    시승기 2018-04-13 15:06:02
    너무 강하면 부러지기 쉽고 너무 부드러우면 굽어지기 쉽다. 어느 하나에 치우치면 탈이 나기 마련이다. 잠시 경험한 벤틀리 벤테이가는 강함과 부드러움이 완벽하게 조화를 이룬 차였다. 봄 바람이 강하게 불던 지난 10일 경기도 용인 스피드웨이에서 벤틀리 SUV 벤테이가의 트랙데이가 열렸다. SUV로 서킷을 달린다니. 처음엔 의아했지만 벤테이가의 제원표를 훑어보면 이런 차를 공도에서만 타기에 아깝다는 생각도 든다. 벤틀리모터스코리아 담당 패트릭 키슬링(Patrick Kiessling) 벤틀리모터스코리아 담당 패트릭 키슬링(Patrick Kiessling)은 이런 의문을 깔끔하게 정리했다. 그는 “오늘 행사를 연 것은 벤틀리의 본질이 무엇인지 보여 드리기 위해서다. 벤틀리는 단순히 ‘럭셔리카다’라고만 인식하시는 분들이 많은데 럭셔리가 전부는 아니다. 벤틀리는 가장 파워풀하며 모터스포츠의 DNA를 갖고 있는 브랜드다”라고 강조했다. 이어 “1920년대 벤틀리 모터스 창업자는 ‘세상에서 가장 빠른차, 가장 좋은 차, 동급 최고의 차를 만들겠다’는 철학을 가지고 벤틀리를 시작했다. 벤틀리는 이런 정신을 지금까지 이어오고 있다”고 말했다. 벤테이가에도 벤틀리의 모터스포츠 DNA가 어김없이 들어 있다는 얘기다. 이를 느껴보기 위해 벤테이가에 올랐다. 동승석에는 인스트럭터가 앉아 도움을 줬다. 운전 자세를 맞추고 출발 준비를 기다렸다. 벤테이가의 힘을 생각하니 긴장이 앞섰다. 6.0리터 W12 엔진을 장착한 벤테이가는 최고출력 608마력, 최대토크 91.8kg.m를 발휘한다. 제로백(정지상태에서 100km/h까지 도달하는 시간)은 4.1초, 최고속도는 301km/h다. 얼마 전 람보르기니의 첫 SUV 우루스(최고속도 305km/h)에게 ‘가장 빠른 SUV’ 자리를 내주긴 했지만 여전히 강력하다. 출발 신호에 맞춰 페이스카를 따라 일렬로 주행을 시작했다. 총 세 바퀴를 도는데 각각 주행 모드를 달리해서 달렸다. 첫 번째 바퀴는 컴포트, 두 번째 바퀴는 스포츠 모드에 두고 달렸고, 세 번째 바퀴에서는 페이스를 낮춰 차의 열기를 식혔다. 1,250rpm~4,500rpm에서 최고 힘을 발휘하는 덕분에 출발하고 얼마 지나지 않아 강력한 힘을 바로 느낄 수 있다. 가속페달을 꾹 눌러 밟으니 우렁찬 엔진음을 내며 강하게 치고 나가는 데 차량은 매우 안정적이다. 속도는 빠른데 고급 세단을 탄 듯이 노면을 부드럽게 지나간다. 연석을 밟고 지나도 그 충격이나 진동을 부드럽게 잡아준다. 이 가운데 힘은 오히려 남아도는 느낌이다. 가장 인상적인 점은 코너링 성능이다. 무게 중심이 높은 대형차임에도 코너 구간에서 몸은 쏠리지만, 차 자체는 좌우 기울임없이 안정적이다. 벤틀리의 48V 다이내믹 라이드 시스템(Bentley Dynamic Ride) 덕분이다. 이 시스템은 전자식으로 롤링(주행 중 생기는 좌우 움직임)을 제어하는 기술이다. 코너를 돌 때 롤링을 유발하는 횡력에 대응하고 타이어 접지력을 높여준다. 또 가변 비틀림 저항을 통해 성능 뿐 아니라 승차감도 높여준다. 해당 기능이 없는 페이스카 플라잉스퍼와 그 뒤를 따라가는 벤테이가를 비교하니 그 차이가 확연하게 보였다. 코너를 지날 때 페이스카는 차체가 살짝 기울어지는 반면 벤테이가는 변화없이 노면에 최대한 붙어 달렸다. 주행 모드의 차이를 느껴보기 위해 인스트럭터의 지시에 따라 컴포트 모드에서 스포츠 모드로 바꾸고 코너 안 쪽의 연석을 밟고 지나갔다. 이전보다 댐핑이 단단해진 느낌이지만 세 바퀴를 달리는 동안 주행 모드 간 성능 차이가 크게 느껴지진 않았다. 산길이나 진흙탕길과는 어울리지 않을 것 같은 외모이지만 벤틀리는 이번 행사에서 오프로드 코스까지 준비했다. 준비된 오프로드 코스는 3가지. 첫 번째는 울퉁불퉁한 노면을 지나는 코스다. 작은 언덕을 지나면서 바퀴 한 쪽이 공중에 완전히 뜨는데 이 때 차량은 땅에 붙어있는 나머지 바퀴에 토크를 배분해 구동력을 잃지 않고 앞으로 나아갈 수 있게 한다. 두 번째는 오른쪽 바퀴로 30도의 경사면을 지나는 코스다. 각 코스를 지나자 디스플레이를 통해 진입각도와 차체의 기울기 등을 알려준다. 바퀴가 떠 있는 상황에서도 두 코스를 별 무리 없이 탈출했다. 마지막은 30도 경사면을 올라갔다 내려오는 구간이다. 벤테이가의 진입각이 최대 35도인 것을 고려하면 거의 한계 등판 각도로 설계해 놓은 코스다. 해당 코스에서는 경사로 밀림 방지 기능과 힐 디센트 기능(내리막에서 속도를 조절해 주는 장치)을 체험했다. 벤테이가는 오프로드 극한 상황에서 제어가 굉장히 부드러웠다. 오르막길을 잠시 멈췄다가 출발하는 상황에서도 차량은 뒤로 주춤하거나 머뭇거림없이 다시 앞으로 나아갔다. 내리막길에서는 힐 디센트 기능을 켰다. 매우 매끄럽고 부드럽게 경사면을 내려왔다. 보통 속도가 조금 붙다가 ‘두둑 두둑’하는 소리와 함께 내려가는 경우가 많은데 벤테이가는 그렇지 않았다. 물흐르듯 자연스러웠다. 짧은 시간이었지만 트랙과 오프로드 코스를 오가며 벤테이가의 성격을 확실히 알 수 있었다. 단순히 비싸고 고급스러운 차만은 아니라는 것. 600마력이 넘는 출력에 90kg.m이 넘는 강한 힘을 부드럽게 다루는 기품을 지녔다. 실제 주행시 엔진의 힘은 강하지만 부드럽게 속도를 붙여나가며 극한 상황에서 제어 역시 매우 부드럽다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • ‘있을 건 다 있는’ 실용 SUV, 닛산 패스파인더
    시승기 2018-04-04 15:20:02
    처음 마주한 ‘패스파인더’는 어디 하나 튀는 곳이 없었다. 좋게 말하면 무난하고 나쁘게 말하면 밋밋하다. 이날 시승한 4세대 부분변경 모델은 기존 대비 크기를 약간 키우고 닛산의 V-모션 그릴과 부메랑 LED 주간주행등을 통해 변화를 줬다. 다만 실내 구성이나 디자인은 시간을 약간 거슬러 올라간 듯하다. 이날 시승에 함께한 닛산의 중형 SUV ‘무라노’의 실내를 슬쩍 살펴보니 그 생각은 더욱 커졌다. 이날 시승 구간은 서울 역삼 카이트타워와 경기 가평 아난티 펜트하우스를 오가는 128km. 2인 1조로 진행된 시승에서 먼저 운전대를 잡았다. 다소 무난하고 평범했던 첫인상 때문에 별 기대가 없었던 탓일까? 주차장에서 빠져나오는 순간부터 이 차에 새삼 놀랐다. 거대한 몸집으로 꽉 채운 주차칸을 빠져나오는 데 도움을 준 ‘인텔리전트 어라운드 뷰 모니터(Intelligent Around-View Monitor)’기능 때문이다. 차량의 전면, 후면, 양 측면에 붙은 4개 와이드 앵글 카메라가 차량 주변 이미지를 360도로 보여준다. 패스파인더의 차체크기는 길이 5045mm, 폭 1965mm로 우리나라의 기본 주차칸을 여유없이 꽉 채운다. 이런 환경에서 운전자의 스트레스를 덜어줄 유용한 기능이다. 주차장에서 빠져 나오니 완연한 봄 기운이 느껴졌다. 연일 하늘을 뿌옇게 덮고 있던 미세먼지도 조금은 걷혔다. 높은 차체에 광활한 앞 유리, 운전석부터 3열까지 시원하게 펼쳐진 썬루프를 통해 따뜻한 봄 기운이 차 안으로 전해졌다. 큼직하고 널찍한 창 덕분에 어느 좌석에 앉든 개방감이 뛰어나다. 커다란 차체에도 시야가 탁 트여 운전하는 데 부담이 없고, 2열과 3열의 듀얼 파노라마 썬루프를 열면 차량 실내 전체를 자연광으로 채울 수 있다. 장거리 주행에서 뒷좌석 탑승객도 답답함을 느끼지 않고 편안하게 앉아갈 수 있는 환경이다. 가평으로 향하는 길, 도심과 올림픽대로 방면 도로는 꽉 막혔다. 답답한 도로 상황에서 운전대는 꽤 무겁게 느껴졌다. 초반 가속은 살짝 더디다. 2톤이 넘는 차체 무게를 고려하면 납득할 만한 수준이지만 차선 변경을 하는 상황이나 가다 서다를 반복하는 주행 환경에선 불편할 수 있다. 이런 가운데 기본으로 들어가 있는 사각지대 경고 시스템, 인텔리전트 차간거리제어, 인텔리전트 비상 브레이크 등의 첨단 안전 기능은 든든한 조력자 역할을 한다. 막히는 도심 구간을 지나 뻥 뚫린 서울 양양 고속도로를 달렸다. 앞서 얘기했듯 초반 가속감이 좋은 편은 아니나 꾸준히 속도를 올려 붙이는 점은 인상적이다. 닛산의 VQ 엔진과 뉴 엑스트로닉 CVT가 맞물려 부드러운 가속감을 뽐낸다. 운전석이나 동반좌석에 앉으면 안락한 쇼파에 앉아 가는 느낌이다. 시트 자체도 물렁하고 푹신한 편이며 승차감도 그렇다. 직진 구간에서 속도를 높여도 부드럽지만 휘청거리지 않아 안정적이다. 거친 노면을 지나거나 요철을 넘을 때 자잘한 노면 정보는 적당히 걸러준다. 공회전 및 주행 시 정숙성은 모두 뛰어난 편이다. 가솔린 엔진답게 시동을 켜도 고요함을 유지하며 저속 주행에서도 마찬가지다. 고속 주행 시에는 앞좌석 쪽에 들려오는 풍절음을 제외하면 엔진 소음 및 진동, 바닥 소음 등으로 인한 피로감은 없다. 이 차를 구매하는 사람들 대부분은 누군가와 함께 타기에 뒷좌석도 매우 중요하다. 짧은 주행을 마치고 운전자 교대 장소인 아난티 펜트하우스에 도착해 차량의 2, 3열을 살폈다. 2열 공간은 매우 넉넉하다. 시트 포지션이 약간 높아 전방 시야도 시원하다. 3열 공간은 2열 만큼 넉넉한 편은 아니지만 2열 탑승객이 조금만 양보한다면 사이좋게 앉아갈 수 있다. 단 장거리 주행 시 3열 탑승객은 앞에 놓인 크고 높은 2열 시트와 비교적 좁은 공간 등으로 답답할 수 있다. 간혹 차량의 시트 레버나 슬라이딩 레일이 뻑뻑해서 차량 시트를 접거나 밀어 놓을 때 낑낑대는 경우가 있다. 패스파인더의 시트는 누구든 손쉽게 펴고 접을 수 있다. 2열 시트 측면에 있는 레버를 위로 올리면 끝이다. 또 2열 시트는 조절 범위가 크다. 전,후방 최대 140mm까지 움직일 수 있다. 이 밖에 2열에 온도를 개별적으로 조절할 수 있는 온도 조절 시스템, 총 10개의 컵홀더, 6개의 병홀더, 4개의 콘센트 등 편의 사양이 넉넉히 마련돼 있다. USB 포트는 2개가 있는데 차급을 생각하면 부족한 편이다. 평범하고 무난한 겉모습(다소 구식 스타일의 실내 포함)만 보고 패스파인더의 면모를 판단하기는 섣불렀다. 패스파인더의 안정적인 주행 성능을 비롯해 꼼꼼히 따져보면 열선, 통풍시트부터 각종 첨단 안전 기술, 인텔리전트 사륜구동 시스템, 8방향 조절 전동 시트, 전동식 틸트&텔레스코픽 스티어링휠, 시트 메모리 시스템, 핸즈프리 파워 테일게이트 등 국내 소비자들의 선호도가 높은 기술과 사양을 한 데 모았다. 이런 다양한 사양을 갖춘 수입 대형 SUV를 5390만 원의 가격에 구입할 수 있는 건 확실한 소구점이다. 여기에 날카롭고 떡벌어진 디자인의 자동차가 흔한 요즘, 유행타지 않을 것 같은 부담없는 디자인의 자동차를 찾는다면 고려해볼 만한 모델이다. 아쉬운 점은 트림 선택지가 없다는 것. 패스파인더는 최상위 트림인 ‘플래티넘’만 판매하고 있다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
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