Home > 시승기
  • [시승기] 쉐보레 이쿼녹스를 사야하는 이유, 도대체 뭘까?
    시승기 2018-06-21 18:17:01
    쉐보레가 정상화 이후 오랜만에 내놓은 신차 ‘이쿼녹스’를 시승했다. 시승 코스는 서울 강서구 메이필드 호텔에서 경기 파주시의 카페 소솜을 돌아오는 왕복 약 100km 구간. 2인 1조로 진행된 시승에서 먼저 운전대를 잡았다. 이쿼녹스를 타고 김포공항 인근의 도심을 빠져나와 자유로를 따라 뻥 뚫린 직선 도로를 달렸다. 이쿼녹스는 르노삼성차의 QM6와 비슷한 크기의 준중형 SUV다. 국내 생산이 아닌 멕시코에서 완제품으로 들여오는 수입차다. 해외에선 토요타 RAV4, 혼다 CR-V 등과 경쟁한다. 지난 7일 부산모터쇼 개막과 함께 출시한 이쿼녹스의 초기 반응은 꽤 좋다. 출시 당시 200대 사전 계약을 기록했으며, 국내에 들여온 1차 물량은 7월 말 쯤 모두 소진될 것으로 보고 있다. 일단 시작은 순조롭다. #이쿼녹스를 사야하는 이유, 일단 가격은 아니다 한국지엠 데일 설리번 부사장 사실 국내 시장에서 이쿼녹스의 경쟁 상황은 녹록지 않다. 다소 부담스러운 ‘가격’ 때문이다. 북미 시장의 판매 가격보다 300만 원 가량 싸게 나왔음에도 불구하고 국산차들과 경쟁하다보니 가격 경쟁력이 떨어진다. 가성비 갑으로 여겨지는 현대・기아차의 싼타페, 쏘렌토, 투싼 등이 자리 잡고 있는 가운데 최고 4000만대까지 나가는 이쿼녹스가 비싸게 느껴지는 것은 당연하다. 이에 대해 데일 설리번 한국지엠 영업·서비스·마케팅 부사장은 “가격보다 가치를 봐달라. 옵션 패키지를 다양화하면 가격 조정은 언제든지 가능하다. 결국 소비자들이 보는 것은 지불한 가격 대비 얼마나 많은 것을 받을 수 있는가(누릴 수 있는가)다”라고 답했다. 이쿼녹스가 얼마나 쓸모 있는 차인지를 봐달라는 것. 이날 시승을 통해 그 가치가 무엇인지 찾아보기로 했다. #이쿼녹스를 사야하는 이유, 일상 주행 성능과 안전성 시승하면서 느낀 이 차의 포인트는 두 가지다. 일상에서의 주행 성능과 다양한 안전 사양의 기본 적용. 이쿼녹스는 1.6 디젤 엔진과 6단 자동변속기의 조합으로 최고출력 136마력, 최대토크 32.6kg.m를 발휘한다. 경쟁 모델 대비 수치상으로 부족하지만 일상에서 편안하게 주행하기에 무리가 없다. 일상 주행에서 기동성이 좋은 편이다. 고속에서는 속도를 붙이는 속도가 빠르진 않지만 부드럽고 꾸준하다. 전면 유리창의 면적이 꽤 넓어 전방 시야도 좋다. 진동과 소음은 디젤차인 것을 감안하면 무난한 편이다. 이쿼녹스 섀시 이쿼녹스를 타는 사람들이라면 옵션표를 정독하며 안전 사양을 골라 넣는 수고를 하지 않아도 된다. 이미 기본으로 들어가 있기 때문. 쉐보레는 이쿼녹스 판매를 시작하기 전부터 보도자료를 통해 안전성을 줄 곧 강조했다. 이전 세대 대비 차체 강성을 22% 이상 강화하고 햅틱 시트(무소음 진동 경고 시스템)를 포함, 시티 브레이킹 시스템, 전방 충돌 경고 시스템, 전방 거리 감지 시스템, 스마트 하이빔, 차선 이탈 경고 시스템 등을 전 모델에 기본으로 넣었다. 보통 고급 모델에나 들어가는 햅틱시트를 적용했다는 점은 인상적이다. 햅틱시트는 차선 이탈 등 위험한 상황에서 시트에 진동을 울려 운전자에게 경고하는 장치다. 단 운전자가 충분히 개입하고 있다고 느끼면 반응하지 않는다. 이 밖에 다양한 안전 시스템이 기본으로 들어가 있지만 조금씩 아쉬운 구석은 있다. 차선 이탈 방지 시스템은 꽤 강하게 작동하는데 말 그대로 이탈을 방지하는 데 그친다. 차량을 차선 가운데로 유지하진 못한다. 차선을 넘으려고 하면 반대쪽으로 튕겨 보낼 뿐이다. 일정한 속도를 유지하며 달리는 크루즈 컨트롤 기능도 탑재돼 있으나 앞 차와의 거리를 조절하진 못한다. 이보다 한 단계 발전된 형태인 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)이 아닌 것. 한국지엠 관계자는 “어댑티브 크루즈 컨트롤은 북미에도 없는 사양이라 넣기가 더욱 어렵다. 소비자들이 원한다는 것을 충분히 알고 있으며 조만간 빨리 넣을 수 있도록 협의할 것”이라고 설명했다. #한국 전용 사양 따로 마련, 실내 소재 및 마무리는 아쉬워 이쿼녹스의 실내 디자인은 쉐보레 차량의 전형이다. 운전대나 대시보드, 기어레버 등 모두 쉐보레 말리부나 크루즈 등에서 볼 수 있는 형태다. 다만 이들 모델에 비해 내장재와 마무리에 있어서 고급감이 조금 떨어진다. 대시보드에 사용된 가죽 소재나 버튼류 등에 사용된 플라스틱은 질감이나 마무리가 다소 저렴하게 느껴진다. 특히 헐겁게 조립돼 있는 비상등 버튼, 센터콘솔 안에 든 날카로운 컴파트먼트 상자 등을 보면 4000만원대 차량이라고 믿기 힘들다. 실내 공간은 매우 넓고 실용적이다. 동급 차량들과 비교해도 2열의 레그룸과 헤드룸은 모두 넉넉한 편이다. 2열 실내 바닥은 평평해 뒷좌석 가운데 탑승객도 편안하게 앉아갈 수 있다. 적재 공간 역시 1,800리터로 넓다. 트렁크 바닥에 커버를 열면 추가 적재 공간이 나온다. 특히 트렁크 턱이 낮아 물건을 싣고 내리기에 편리하다. 여기에 뒷좌석 원터치 폴딩 시스템과 핸즈프리 테일 게이트 등을 더해 편의성을 높였다. 아울러 스마트폰 충전을 비롯한 다양한 전자기기 사용을 자유롭게 할 수 있도록 스마트폰 무선 충전시스템을 비롯해 총 4개의 스마트폰 충전 USB 포트와 220V 인버터를 장착했다. 국내 출시하는 이쿼녹스를 살펴보면 북미형에 비해 국내 시장에서 경쟁력을 갖추기 위해 노력한 흔적들을 찾을 수 있다. 북미에서는 돈을 내고도 선택할 수 없는 안전 사양을 비롯해 전동 접이식 미러, 하이패스 시스템, 터널 디텍션(터널에 진입하면 자동으로 헤드램프를 작동시켜주는 기능, 북미와 다르게 지역이 좁고 산악지형 고가 등이 많아서 추가했다고 한다), 전 좌석 시트 벨트 리마인더(탑승자 안전벨트 착용 여부를 표시하는 기능) 등 한국 전용 사양을 마련했다. 이쿼녹스 미디어 시승 행사 질의응답 세션 다른 경쟁 모델 대비 강점은 무엇이라고 생각하냐는 질문에 한국지엠 관계자는 QM6와 싼타페를 직접 언급하며 설명했다. “R-EPS를 채택한 이쿼녹스는 QM6보다 핸들링 성능이 뛰어나다. 또 QM6의 사각지대감지는 초음파 센서를 이용하지만 이쿼녹스는 레이더센서를 기반으로 한다. 이 밖에 이쿼녹스에 탑재된 1.6디젤 엔진과 6단 자동변속기는 전 세계적으로 품질이 검증된 엔진이다. 반면 싼타페는 변속기 이슈 등이 있는데 우린 그런 것으로부터 자유롭다”고 말했다. 이날 시승한 차량은 최상위 트림인 1.6 디젤 5인승 프리미어 익스클루시브 모델로 AWD 시스템을 추가해(200만 원) 총 4,240만 원이다. 프리미어 익스클루시브 트림에는 자동 주차 보조 시스템, LED 헤드램프, 운전석 메모리 시트, BOSE 프리미엄 스피커 등이 포함된 프리미어 기본 사양에 와이드 파노라마 선루프, 브랜디 인테리어를 선택할 수 있다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [여행시승기] 푸조 3008 타고 제주도민과 떠난 제주 기행
    시승기 2018-05-30 17:15:41
    제주 용담 해안가 몇 년 전부터 ‘제주 한 달 살기’가 유행이다. 바쁜 일상에서 벗어나 잠시 자유롭고 여유로운 시간을 누리고 싶은 사람들의 힐링 방법 중 하나다. 많은 이들의 로망이지만 실현하기란 쉽지 않다. 회사를 그만 두지 않는 이상 일반 직장인에게 한 달 휴가는 꿈 같은 이야기다. 지난 주말 잠시나마 대리 만족을 하고 왔다. 과감히 제주도로 내려가 자그마한 밭도 가꾸며 ‘레알’ 현지인처럼 지내고 있는 선배를 만났다. 일요일 이른 아침 제주도행 비행기에 몸을 실었다. 제주도에 가면 늘 비슷한 관광지만 돌았다. 성산일출봉, 만장굴, 섭지코지 등 제주도 하면 누구나 떠올리는 그런 곳. 이번 제주 여행은 다르다. 정해진 목적지 없이 즉흥으로 떠났다. 이번 여행의 테마는 도민이 추천한 소위 ‘육지인’들은 모르는 진짜배기 여행지 즐기기다. 푸조 제주 렌트카 여행을 떠나 색다른 기분을 느끼고 싶을 땐 새로운 차를 타보는 것도 방법이다. 흰색 모닝, 아반떼가 대부분인 렌트카 사이에서 나는 이번 여행의 발이 되어 줄 렌트카로 ‘푸조 3008’로 선택했다. 그 중에서도 은은하게 반짝이는 펄이 매력적인 붉은색 모델이다. 정확한 색상명은 얼티밋 레드(Ultimate Red). 렌트 비용은 보험료 포함 8만7500원이다. 성수기는 13만5000원 (7월 14일 이후). 차를 받으러 푸조 렌트카 차고지에 들어서니 C4 피카소, 푸조 3008, DS3 카브리오 등 푸조 시트로엥 전시장보다 더 다양한 차종이 늘어서 있다. 총 133대의 렌트카를 운영 중이라고 한다. 용담 해안가에 자리한 프렌차이즈 카페 차에 짐을 싣고 선배를 만나 제주 공항과 가까운 용담 해안가로 향했다. 공항에서 차로 10분 정도 달리면 나오는 곳이다. 해안가를 따라 이어지는 용담 해안 도로는 공원, 카페, 횟집이 모여 있어 여행객들에게 인기 있는 드라이브코스다. 도로 중간마다 벤치와 바다 전망대가 있어 산책 코스로도 인기가 좋다. 목적지를 정할 겸 출출함을 달래기 위해 해안 도로 변에 있는 한 카페에 들어갔다. 카페 앞 쪽에는 옅은 에메랄드 빛을 띤 바다가, 반대 편에는 한라산이 통유리창 바깥으로 펼쳐져 있다. 첫 번째 목적지는 1100 도로. 제주시 오라동과 서귀포시 중문동을 연결하는 편도 1차 산악 도로다. 한라산 중턱 해발 1100m를 통과하고 있어 붙여진 이름이다. 35km 가량 와인딩 로드를 달리는 동안 초록 잎사귀로 무성한 나무가 도로 양쪽에 끝없이 펼쳐져 있다. 창문을 열고 시원한 숲 속 공기와 바람을 느끼며 드라이브를 즐기기에 최적이다. 차에 파노라마 썬루프가 있다면 열고 달리길 추천한다. 굳이 걸어서 오르지 않아도 한라산을 가까이 느낄 수 있다. 1100 도로를 지나는 동안 푸조 3008의 깔끔하고 쫀쫀한 핸들링 감각은 그 즐거움을 더했다. 처음 이 차를 탔을 때 다소 어색하게 느껴졌던 운전대 모양과 크기는 더 이상 문제가 아니었다. 오히려 손에 움켜 쥐고 달리기에 알맞았다. 경쾌한 몸놀림은 마치 ‘내가 운전을 엄청 잘하는구나’ 하는 느낌을 준다. 경쾌하지만 경박하지 않다. 때문에 재밌고 안정적으로 구불구불 이어진 길을 지날 수 있었다. 특히 운전대 위로 솟아 있는 계기판으로 시선을 크게 옮길 필요가 없어 운전하기 편리했다. 푸조・시트로엥 박물관. 개관을 앞두고 공사가 한창이다. 제주의 산을 느꼈으니 다음은 바다로 향했다. 제주시 애월읍에 위치한 곽지 과물 해변을 둘러보기로 했다. ‘효리네 민박’에서 이효리가 해질녘에 패들 보드 타던 그 해변이다. 곽지 과물 해변으로 향하기 전 우뚝 선 에펠탑이 인상적인 푸조・시트로엥 박물관에 잠시 들렀다. 이달 말 개관을 앞두고 공사가 한창이었다. 노트르담 성당, 개선문을 담은 커다란 사진을 입구부터 걸어 놓는 등 푸조의 고향 프랑스 분위기를 내기 위해 곳곳을 꾸몄다. 저녁 시간 조명이 들어오면 더욱 멋있다고. 다음 달 중순에는 푸조・시트로엥의 클래식카를 전시한 공간도 문을 연다. 제주 동문시장에서 구입한 회 서귀포시에서 제주시로 들어서니 비가 한 두 방울씩 떨어졌다. 하늘은 회색 구름으로 완전히 뒤덮였고 바다 역시 하늘과 비슷한 색으로 바뀌어 갔다. 제주의 바다는 수십가지의 색깔을 담고 있다. 시간과 날씨에 따라 푸른빛을 띠던 바다가 순식간에 잿빛이었다가 에메랄드빛이었다가 한다. 빗줄기가 점점 굵어졌다. 곽지 과물 해변을 둘러본 뒤 해안 도로를 달리며 하루 일정을 마칠 계획이었지만 숙소로 돌아갔다. 제주 동문 시장에서 5만 원 주고 산 푸짐한 모듬회로 아쉬움을 달랬다. 우진 해장국의 고사리 해장국 다음 날 아침. 여전히 추적추적 비가 내렸다. 따뜻한 국물이 생각나는 날씨였다. 아침 식사로 제주 향토 음식인 고사리 해장국을 먹기로 했다. 비에 젖어 더욱 선명하게 색을 내는 차에 올라타 고사리 해장국 맛집 ‘우진 해장국’을 찾아갔다. 점심 시간 전인데도 대기 번호는 148번. TV 맛집 프로그램에 소개된 후 그 인기가 더해졌다고 한다. 자리에 앉아 주문을 하면 가늘게 찢은 돼지고기와 제주도 고사리가 뒤엉킨 걸쭉한 국물이 뚝배기에 한 가득 담겨 나온다. 제주에 왔으면 고기국수나 해물 뚝배기를 먹어야 하는 것 아니냐는 ‘육지스러운’ 생각이 무색했다. 한그릇을 뚝딱 비웠다. 첫째 날은 인터넷 검색과 내비게이션으로 여행지를 찾아다녔다면 둘째 날은 제주도민인 선배의 추천에 따라 움직였다. 해장국으로 배를 든든히 채우고 이름 모를 한적한 바다 쪽을 향했다. 바다 앞 길은 개통도 안 된 도로라 한 쪽은 막혀 있었다. 길에는 차도 사람도 없었다. 잠시 차를 세워 놓고 바다를 바라봤다. 여전히 흐리고 바람도 세게 불었지만 이 역시 제주의 바다였다. 카페에 앉아 바라 본 바다 해안 도로를 따라 5분 정도 지났을까 선배가 적극 추천한 바다가 훤히 보이는 카페가 나타났다. 평소에 해안 도로를 따라 자전거를 타고 돌다가 이 카페에서 노트북을 펼쳐 일을 한다고. 사람들에게 많이 알려질까봐 블로그에도 올리지 않는 그야말로 ‘나만 알고 싶은 장소’인 것. 카페에 앉아 아무것도 하지 않고 바다를 바라보는 것만으로도 충분한 곳이었다. 바다를 바라보는 자리에 앉아 노트북을 보다가 멍하니 바다를 바라보기를 반복했다. 날이 점점 맑아졌다. 바다도 푸른빛을 띠기 시작했다. 서울로 떠나기 3시간 전 신제주 시가지를 지나 한라 수목원을 향했다. 개인이 운영하는 제주의 여럿 관광지와 달리 입장료도 없고 조용해서 산책하러 자주 오는 곳이라며 추천해준 장소다. 제주시 연동 1100 도로변 광이오름 기슭에 위치한 이 곳은 제주도 자생수종과 아열대식물 등 약 909종의 식물이 있다. 환경부가 지정한 멸종위기 보호야생식물의 ‘서식지의 보전기관’이기도 하다. 수목원 전체를 둘러보기엔 시간이 부족했다. 생긴 지 얼마 안 됐다는 대나무 숲으로 곧장 갔다. 울창한 대나무 숲 사이로 나오는 맑은 공기를 마음껏 들이마셨다. 제주 공항으로 가는 길. 날이 개기 시작했다. 렌트카를 반납하고 제주 공항으로 향하는 길, 맑은 하늘이 구름 사이로 얼굴을 드러내기 시작했다. 여행 막바지에는 늘 날씨가 좋아 다음 여행을 기약하게 한다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [체험기] 막귀의 기아 ‘더 K9’ 오디오 청음기
    시승기 2018-05-18 16:34:02
    “막귀도 좋은 소리는 알 수 있어. 뭐가 나쁜 소린지는 몰라도...” 볼보 XC60에서 흘러나오던 California Dreamin’을 듣던 중 소리에 끊임없이 감탄하니 옆에 앉아 있던 모 선배가 던진 말이다. 내 귀는 일명 ‘막귀’다. 노래를 들을 때 음질이 좋고 나쁨을 잘 구별하지 못한다. 다이X에서 구입한 3만 원도 안하는 블루투스 스피커로 음악을 들어도 매우 만족하는 수준. 그렇다보니 시승할 때 차량의 디자인이나 성능, 가격은 따져도 오디오를 자세히 들여다 볼 생각은 잘 안 했다.사흘 연속 여름 장맛비 같은 봄비가 내리는 날 조금 특별한 체험을 하러 기아자동차 더 K9의 전용 전시관 ‘살롱 드 K9’에 방문했다. 이날 목적은 오로지 하나였다. K9에 들어간 오디오 느껴보기. 전시관 1층에 들어서니 더 K9 차량 여러 대와 검은 정장을 입은 안내원들이 맞이한다. K9에 탑재된 오디오 시스템은 오디오 전문기업 ‘하만(HARMAN)’의 ‘렉시콘’이 제공한다. 하만은 JBL 등 크고 작은 오디오 브랜드 16개를 갖고 있다. 그 중 렉시콘은 다소 생소한 오디오 브랜드일 수 있다. 전문 오디오 및 홈 오디오 산업에서만 활동하다 2000년 이후부터 본격적으로 자동차 오디오 분야에 진출하기 시작했다. 2003년 롤스로이스 팬텀에 최초로 탑재한 이후 현대・기아차의 럭셔리 및 플래그십 모델에 지속적으로 넣고 있다. 제네시스의 모든 라인업을 비롯해 기아차 스팅어 등에 들어가 있는 오디오 시스템도 모두 렉시콘이다. 앰프 위에는 ‘2014 테크니컬 그래미상’ 수상을 상징하는 액자가 세워져 있다. 백문이 불여일견이라고 렉시콘의 소리를 경험할 수 있는 2층 청음실로 향했다. 커다란 앰프와 함께 스피커가 양쪽에 놓여 있고 그 앞에는 편안하게 음악을 감상할 수 있는 쇼파가 있다. 청음 전 간단한 설명을 들었다. ‘로직 7’이니 ‘MC-14’이니하는 알아듣기 힘든 전문 용어들이 오갔다. 모두 이해하기는 포기하고 한 가지만 떠올리며 소리를 느껴보기로 했다. 하만의 음향 철학인 ‘원음 그대로의 음향 재현’. 심벌즈, 색소폰 등 다양한 악기 소리가 어울린 Dave Brubeck의 ‘Take Five’가 흘러나왔다. 스피커로 흘러나오는 저음의 웅장함이 인상적이다. 아주 낮은 소리여도 뭉개지지 않고 선명하게 소리를 냈다. 고음을 담당하는 트위터를 통해 흘러나오는 심벌즈 소리 역시 선명하고 생생했다. 짧은 청음을 마치고 더 K9의 오디오를 들어보기 위해 1층으로 내려갔다. 렉시콘만의 소리가 자동차에는 어떻게 적용되는지 느껴볼 수 있는 시간이다. K9에는 17개의 스피커와 최대 출력 900W의 12채널용 Class D 앰프를 적용했다. 완성차 업체들은 신차의 오디오 시스템을 홍보할 때 브랜드 네임 뿐만 아니라 스피커 개수를 강조한다. 차량 실내에 탑재된 스피커가 많으면 여러 음역대의 음악을 쪼개서 밸런스 있게 전달할 수 있다고 한다. Clari-Fi 기능을 껐다 켰다 하면 음질 차이를 확연하게 느낄 수 있다. 이 밖에도 더 K9에는 서라운드 음향 기술인 퀀텀로직을 비롯해 압축 과정에서 손실된 음원을 복구 시켜주는 Clari-Fi 기술, 드라이빙 모드에 따라 내 맘대로 소리를 가공할 수 있는 액티브 사운드 디자인(ASD) 등을 적용했다.차에서 직접 들어보니 생각 했던 것 이상으로 음질의 차이가 크게 느껴졌다. 특히 Clari-Fi 기능을 껐다 켰다 할 수 있어 그 차이를 확연하게 구분할 수 있었다. Clari-Fi를 켜면 먹먹하고 단조로웠던 소리가 다채로워진다. 특히 퀀텀로직 서라운드 기술이 인상 깊었다. 각 악기별 위치를 하나 하나 구분해 콘서트 홀에 와 있는 듯한 음향을 제공한다. 왼쪽과 오른쪽에서 들려오는 소리만 구분하는 일반 스테레오 기술과 달리 음악이 갖고 있는 다양한 소리를 최소 단위로 분석하고 재해석해 음향으로 구성한다. 'VIP 사운드'를 선택하면 2열 오른쪽 좌석이 스윗 스팟(sweet spot, 음악을 감상할 때 가장 중심에서 최적의 밸런스로 들을 수 있는 위치)이 된다. 퀀텀로직 서라운드는 다이얼로 조작해 일반 모드, 관객 모드, 무대 모드로 변경할 수 있다. 말 그대로 관객 모드는 내가 관객이 된 듯한 느낌을 준다. 음악 소리가 내 앞쪽에서 들리는 듯하다. 무대 모드는 무대에 함께 있는 기분이다. 악기들의 가상의 위치를 조정, 보컬은 내 앞에 기타는 내 뒤에 있는 식으로 각각의 악기별 주파수를 분석해 이를 재배치한다. 막귀라도 이 같은 차이를 느낄 수 있었던 것은 하나의 차에 들어가는 오디오 시스템을 완성하기 위해 몇 백, 몇 천 시간 동안 공들인 덕분이다. 자동차 오디오가 세팅되는 과정은 생각보다 많은 시간과 노력이 들어간다. 하만 관계자에 따르면 시작 차량(성능 등을 확인하기 위해서나 양산 설계를 결정하기 위해서 시험·제작하는 차량)을 받아 1차적으로 오디오 시스템을 적용해 사운드 튜닝을 거친다. 더 K9의 경우 4~5회의 본사 엔지니어의 튜닝 작업을 거쳤다. 튜닝은 한 번 할 때 일주일 정도 걸리며 후반 작업 등을 포함해 더 K9의 오디오 시스템이 완성되기 까지는 총 2년이 걸렸다. 이 같은 튜닝 작업은 차량의 타겟층이나 성격에 따라 달라진다. 더 K9 실내 스피커 여담으로 렉시콘 브랜드는 오디오 시스템을 K9에 소개하면서 스피커의 그릴 디자인까지 함께 제안 했었다. 렉시콘 브랜드 이미지나 DNA를 고려해서 디자인을 제안 했었으나 채택되지 않았다고 한다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [시승기] 유럽 동급 판매 1위 르노 클리오, 강릉 달린 첫 느낌
    시승기 2018-05-15 18:13:08
    르노삼성이 내놓은 르노의 자동차 클리오를 시승했다. 강릉의 경포대 인근 호텔에서 정동진을 돌아오는 왕복 80km의 코스에서다. 르노삼성이 수입하고 판매하지만 SM, QM과 같은 이름을 쓰지 않았고 앰블럼도 르노의 그것이 붙었다. ‘유럽에서 온 차’를 강조하겠다는 의지다. 이번 달 사전계약을 시작한 이후 1000대 가량 계약을 기록했으며 14일부터는 고객 인도를 시작했다. 국내에서 선풍적인 소형 SUV 인기를 보여줬던 르노삼성의 전작 QM3와 파워트레인을 공유하는 차. 소형차 클리오로 동해 바닷길을 달렸다. 강원도 강릉에서 정동진 일대를 시승한 르노 클리오 시승코스는 연비위주다. 그다지 막히지 않는 강릉 시내를 빠져나오면 정동진으로 향하는 국도와 고속도로를 번갈아 이용한다. 고속도로로 곧바로 달리면 약 30분이면 충분한 거리를 1시간 10분 정도로 늘렸다. 정체가 없는 길에서 달리니 1.5리터 디젤 엔진과 게트락의 듀얼클러치 변속기가 아주 효과적이다. 정차시 엔진을 멈추는 장치도 들어있지만 그다지 정차할 일이 없어서 몇 차례 사용하지 못했다. 돌아오는 길에서 측정한 연비는 18.5km/l. 중간에 공터에서 원을 따라 뱅뱅 돌며 회전 능력도 측정했고 가속을 하며 거칠게 달리는 승차감도 확인했는데 도착지에서 뚜껑을 열어보니 깜짝 놀랄 연비가 나왔다. 우리나라에서 인증받은 고속도로 연비 18.9km/l에 비하면 조금 낮지만 복합연비 17.7km/l에 비해서는 높은 수치다. 같은 파워트레인을 사용하는 르노삼성의 QM3(좌)와 클리오(우) 클리오는 길이 2590mm의 소형차다. B세그먼트라고 부르며 유럽에서는 폭스바겐의 폴로, 포드 피에스타와 경쟁하는 차다. 엄밀히 말하자면 국내에서 많이 볼 수 있는 폭스바겐의 골프보다 조금 더 작다. 르노삼성자동차는 이 차를 소개하며 경쟁 모델로 은근슬쩍 MINI의 컨트리맨과 푸조의 208을 보여줬다. 이니셜로 처리하긴 했지만 국내 시장을 고려한 의도가 엿보인다. 두 차에 비교하자면 길이와 폭은 좀 더 길고 높이는 낮다. 전형적인 최근 차의 디자인 요소를 담았다. 르노의 새로운 디자인을 적용한 첫 번째 모델이기도 하다. 유럽의 B세그먼트 자동차 판매 현황 르노삼성자동차는 이 차가 유럽의 베스트셀러임을 강조했다. 마케팅 담당 방실 이사는 “유럽에서 동급 차종 가운데 가장 많이 팔린 차”라고 클리오를 소개했다. 그리고 그 차를 터키에서 생산해 한국으로 바로 가져오는 만큼 르노의 소형차에 대한 노하우가 그대로 담겨있다는 점을 강조했다. 우리나라에서 해치백이 인기 없다는 이야기에 대해서도 반박했다. 2018년에는 B세그먼트 가운데 해치백의 판매량이 SUV의 판매량을 넘어섰다는 도표도 보여줬다. 그동안 SUV의 성공에 붙여 클리오까지 성공적인 안착을 할 지 궁금증이 생긴다. 르노 클리오의 인포테인먼트 시스템 클리오를 시승한 뒤 확인한 포인트는 두 가지다. 디자인과 재미. 그다지 화려하지 않지만 작은 차에 세련된 디자인을 넣었다. 르노의 패밀리룩을 적용했는데 QM3 보다 조금 더 정제됐다. 간결한 선으로 이어지지만 C필러까지 흐름이 끊기지 않는다. 헤드라이트는 LED를 사용했고 사이드미러를 문짝에 붙여서 시야 확보에 힘썼다. 덕분에 좌우 시야는 넓어졌고 좁은 차의 느낌을 많이 상쇄할 수 있었다. 흰색, 검정은 물론 와인빛의 레드와 바다처럼 푸른 색은 차의 캐릭터에 비해서 조금 차분한 느낌이지만 튀는 색상과 판매량 사이에서 적당한 타협을 한 것으로 보인다. 르노 클리오 실내 디자인도 간결하다. 스티어링휠과 계기반, 인포테인먼트와 공조 다이얼은 꼭 필요한 것들만 눈에 보인다. 특이한 두 가지 기능은 열선시트와 시트 등받이 각도 조절. 열선 버튼은 문짝 방향 시트 아래에 버튼을 숨겨두었고 등받이는 옛날의 폭스바겐 골프처럼 동그란 다이얼을 돌려야한다. 뒷좌석도 좁지 않다. 앞좌석 의자의 등받이를 파서 무릎 공간을 확보했고 머리 공간도 확보했다. B세그먼트 가운데 가장 넓은 공간이 아닐까 생각도 든다. 물론 동급의 SUV에 비해서는 조금 좁다. 정확히는 좁다기 보다는 낮다. QM3와 비교하자면 천정 높이가 조금 낮은 편이며 그에 따른 트렁크 공간의 차이 정도가 눈에 띈다. 르노삼성자동차는 클리오를 설명하면서 MINI 컨트리맨과 푸조 208을 경쟁 모델로 꼽았다 시동을 걸면 1.5리터 디젤 엔진이 확실한 존재감을 나타낸다. 다만, 디젤 엔진의 소리는 낮은 음으로 울리지 않고 고속으로 갈 수록 부드럽다. 진동 역시 정차시 가장 크고 달리면 거의 느껴지지 않을 정도로 사라진다. 동급의 현대자동차, 기아자동차 등과 비교하자면 낮은 주파수의 진동이 적다. 웅웅거리는 느낌도 없다. 적당한 정도의 디젤 엔진 소리가 난다. 3000rpm을 넘어서면 디젤의 한계와도 같은 달그락 거리는 소리가 나긴 하지만 이내 변속이 시작되니 평소 그다지 느낄 순간은 없겠다. 르노 클리오 가속페달을 밟고 달리기 시작하면 QM3에 비해 경쾌한 달리기가 시작된다. 같은 파워트레인을 가졌지만 작고 가벼우니 당연한 결과다. 실용 영역에서의 가벼운 달리기는 이 차를 타는 내내 실용적이고 효율적인 느낌을 준다. 가다서다가 많은 국내 도로와 어울리는 구성이고 고성능을 자랑하거나 엄청난 효율을 자랑하는 것이 아닌 실제로 도로를 달릴 때 느낄 수 있는 효휼을 보여준다. 그리고 이 차의 파워트레인은 QM3에서 검증한 것이니 크게 설명할 필요가 없다. 다만, 그보다 더 잘 달리고 재미있다. 전반적인 승차감은 부드럽다. 최근 국산차들이 단단함을 추구하는 가운데 노선을 달리한 차가 등장한 셈이다. 노면과 맞닿는 느낌까지 단단하게 유지하는 최근의 국산차와 달리 자잘한 노면 충격은 서스펜션과 시트가 흡수해버린다. 결국 승차감으로 이어지는 이 효과는 ‘의외로 편안하다’는 평가로 이어진다. 서스펜션은 뒤에 토션빔 타입을 사용했는데 과속방지턱을 넘을 때에도 큰 스트레스가 없다. 현대자동차의 코나와 비교해도 더 부드럽고 말끔하게 지나간다. 오히려 이 차가 과속방지턱이 많은 국내 상황에 더 적합한 것이 아닐까 생각된다. 르노 클리오를 타고 강원도 강릉시 정동진 인근의 헌화로를 달렸다 급격한 코너에서는 차체자세제어장치(ESP)가 작동하며 잡아준다. 시승 중간에 공터에서 지름 약 7미터 정도의 원을 따라 계속 속도를 높여봤는데 35km/h에서 타이어가 울기 시작하더니 40~45km/h 정도 까지는 자리를 지킨다. 노면 접지력이 생각보다 좋다. 17인치 45시리즈 타이어의 힘도 있을 것이고 한계의 순간에서도 부드럽게 잡아주는 세팅의 힘일 수도 있다. 시승을 마치고 돌아오는 길. 솔직히 고백하자면 그동안 관심 밖이던 소형차가 이렇게 많은 변화를 가졌을지 몰랐다. 사실은 소형차라고 하면 국산차를 생각하며 그 캐릭터만 생각했는데 르노에서 만든 차를 그대로 가져오니 완전히 다른 느낌의 차가 등장한 것이란 생각이 든다. 다양성이 좋다. 국산 소형차와 비교하자면 좀 더 부드럽고 가볍게 달리고 소음과 진동이 작다. 해치백의 성공 가능성에 대해 르노삼성자동차는 충분한 자심감을 보여줬다 다만, 이 차의 가장 큰 약점은 시간이다. 2015년 글로벌 출시한 차를 2018년에 국내에 출시했다. 마치 폭스바겐이 티구안을 이런 저런 이유로 이제서야 신차로 출시한 것과 비슷하다. 하지만 그 차는 요즘 무조건 잘 팔린다는 SUV아닌가. 소형차 그리고 해치백인 이 차를 그리고 몇 년 안에 신차가 나온다는 이 차를 왜 사야하는가에 대한 이유에 대해서는 명확한 답을 내릴 수 없다. 굳이 말하자면 좀 더 다른 디자인의 차를 원한다면 그리고 국산차의 천편일률적인 승차감과 엔진이 싫다면 그래서 실망했다면 대안으로 추천할 만 하다. 강릉=오토캐스트 이다일 기자 auto@autocast.co.kr
  • 르노 클리오가 미니 컨트리맨, 푸조 208 보다 재미있는 이유
    시승기 2018-05-15 11:12:53
    르노삼성자동차가 소형 해치백 클리오를 출시한데 이어 15일 강원도 강릉 일대에서 시승행사를 개최했다. 르노삼성자동차는 소형 해치백 시장이 침체됐다는 국내 분위기를 깨고 성공할 수 있다는 자신감을 내보였다. 르노삼성자동차 마케팅 담당 방실 이사는 “오래동안 소형차를 만들어온 르노자동차의 클리오는 기존의 소형차와 다른 매력이 있다”며 “컴팩트카의 기준을 완전히 새롭게 적립한 차”라고 말했다. 르노 클리오 르노삼성이 들여온 클리오는 프랑스 르노자동차의 앰블럼까지 그대로 장착해 가져온다. 클리오는 글로벌 1400만대 이상 판매한 베스트셀링카이며 프랑스에서 20년간 판매량 1위, 유럽 올해의 차 2회 수상, 2005년 동급 최초 유로NCAP 5스타를 획득했다. 르노삼성자동차는 클리오가 유럽의 소형차 시장을 이끄는 차종이라고 설명했다. 2017년 판매량에서 클리오는 1위를 차지했고 폭스바겐의 폴로, 포드의 피에스타 순서를 기록했다. 또한, 클리오는 컨셉트카 데지르(DeZIR)를 기반으로 한 새로운 디자인을 적용한 첫번째 자동차로 대형 휠을 적용하고 낮은 전고 대비 세련된 쿠페 스타일을 적용했다. 특히, 후면부의 곡선은 클리오의 가장 뛰어난 매력 포인트다. 르노삼성자동차는 클리오가 전국 460개 서비스망을 사용할 수 있고 인포테인먼트를 포함한 스마트 테크놀로지를 적용했으며 넓은 적재공간을 갖고 있다고 설명했다. 르노에서 파워트레인 개발수석엔지니어 세바스띠앙 브라카르는 “클리오의 펀 드라이빙을 충분히 감상하길 바란다”며 “경쟁 모델 대비 넓고 낮은 차체와 실용 영역의 성능을 강조한 엔진을 적용했다”고 밝혔다. 최고출력 90마력, 최대토크 22.4kg.m에 복합연비는 17.7km/l의 효율을 자랑한다. 세계적으로 검증된 1.5dCi엔진을 사용해 기존의 QM3의 효율성을 그대로 이어갔다. 르노의 1.5 디젤엔진은 F1기술을 적용해 일상 주행 영역에서 넉넉한 토크를 발휘해 실용적이다. 특히, F1 기술을 적용해 마찰로 인한 에너지 손실을 혁신적으로 줄였고 저속에서 높은 토크와 응답성을 가질 수 있었다. 파워트레인에 대한 경쟁 모델로는 MINI의 컨트리맨과 푸조의 208을 뽑았다. 이 가운데 클리오가 5~15% 이상 높은 연료 효율을 갖췄다고 설명했다. 특히, 주행 상황에 따라 공기역학과 냉각을 기능을 선택하는 액티브 그릴 셔터를 B세그먼트 최초로 적용해 효율성을 강화했다. 또한, 공기 마찰을 줄이고 안정성을 높이기 위해 루프에서 리어 스포일러, C필러의 에어블레이드와 리어램프까지 공기 저항을 최소화한 설계를 후면에 적용했다. 클링의 가장 큰 특징은 경량화다. 3세대 모델 대비 약 100kg을 감량했고 동급 최대의 휠베이스와 접지면적을 갖고있다. 또한, 낮은 전고로 주행 안정성을 개선했고 유로 NCAP의 최고 등급인 5스타를 획득했다. 동급 최대인 17인치 휠과 낮은 편평비 타이어를 적용해 경쟁 모델 대비 스포티함과 접지 안정성을 강화했다. 강릉=오토캐스트 이다일 기자 auto@autocast.co.kr
  • [시승기] 작지만 숨겨지지 않는 차, 르노 트위지
    시승기 2018-05-09 21:51:40
    불금 서울 가로수길 한복판에서 시승차 ‘트위지’를 받았다. 잠깐 자리를 비운 사이, 길을 지나던 사람들이 주차된 트위지를 둘러싸고 있었다. 멀리서 그 모습을 보고 잠시 망설였다. ‘사람 없는 새벽에 다시 가지러 올까...?’ 작년부터 우리나라에 판매되기 시작한 트위지는 사람들에게 여전히 신기한 자동차였다. 놀이공원에서나 볼법한 귀여운 외모에 2미터가 조금 넘는 초소형차이지만 존재감만큼은 주변을 지나던 슈퍼카 못지 않았다. 주목받는 상황이 부담스러워 한참을 고민했다. 시선과 질문 세례를 함께 이겨낼 동승자를 구하기로 했다. 덩치는 작아도 2인승인 트위지가 고마운 순간이었다. 마침 근처에 있던 선배를 불러 집까지 태워주겠다고 했다. 혼자보단 둘이 낫다고 성큼성큼 트위지로 향했다. 차 안으로 손을 집어 넣고 레버를 당겨 문을 열었다. 트위지 문은 시저스 도어(Scissors Doors) 형식이라 날개를 펼치듯 위로 열린다. 문을 열 때는 레버를 당기면서 문짝 아래 쪽을 살짝 잡고 들어줘야 쉽게 열린다. 스티어링 휠 왼쪽에 자리한 변속 버튼 운전석에 앉으니 실내는 단순 그 자체다. 무인도에 갈 때 꼭 가져가야 할 물건들을 챙기 듯 운전할 때 꼭 필요한 것만 모아 놓았다. 스티어링 휠 사이로 보이는 계기판은 배터리 상태, 속도, 시간 등 기본적인 요소만 표시한다. 자동 변속기는 스티어링 휠 왼쪽에 버튼 식으로 돼 있다. 주행(D), 중립(N), 후진(R)이고, 주차(P)는 없다. 대신 차량 왼편 안쪽에 짧은 봉 형태로 핸드 브레이크가 있다. 내비게이션 어플 사용 시 이륜차 전용 모드를 선택할 수 있다. 가로수길을 출발해서 집까지 총 가야 할 거리는 약 30km. 배터리는 반 밖에 남지 않은 상태였다. 선배를 내려 주고 집 근처에 있는 역촌 공영 주차장에 들러 충전을 하기로 했다. 트위지는 초소형 전기차 운행 기준에 따라 자동차 전용 도로를 달릴 수 없다. 핸드폰 내비게이션으로 목적지를 설정할 때 ‘자동차 전용 제외 혹은 이륜차 전용’ 모드를 선택해야 한다. 차가 막히는 시간이라 최적 경로와 이륜차 전용 경로의 도착 예정 시간은 별 차이가 없었다. 어디서든 트위지를 세워 놓으면 지나가는 사람들이 한 번씩 쳐다 본다. 내비 안내를 따라 강남 도심을 벗어나기 시작했다. 트위지는 좁은 골목과 복잡한 도심을 빠져나올 때 진가를 발휘한다. 커다란 트럭이 주차돼 있는 골목길도 무리 없이 빠져 나온다. 일반 주차칸에 두 대는 거뜬하게 주차할 정도의 크기이니 말 다했다. 작은 차체로 좁은 도로를 쉽게 빠져나가는 트위지의 발군에 감탄하고 있는 순간 뒷자리에 앉아서 지켜보던 선배가 한 마디 했다. “사람들이 한 번씩 다 쳐다보는데?” 시승 하는 내내 신기한 듯 쳐다보는 사람들의 시선은 벗어날 수 없었다. 시간이 지날수록 트위지의 숙명이려니 했다. 도로의 요철을 지날 때 충격은 고스란히 전달된다. 나중엔 요철을 지날 때 시트에서 허리를 살짝 떼는 요령이 생겼다. 운전대와 브레이크 감각은 꽤 뻑뻑하다. 평소보다 페달은 꾹 밟고, 운전대는 세게 돌려야 한다. 살짝만 밟아도 멈추는 요즘 자동차의 브레이크나 별다른 힘을 들이지 않아도 잘 돌아가는 운전대와는 느낌이 확연하게 다르지만 운전하다보면 곧 익숙해진다. 오르막이 심한 구간에서는 브레이크를 밟아도 뒤로 살짝 밀리는 경우가 있다. 이 땐 핸드 브레이크를 걸거나 잽싸게 가속 페달을 밟아줘야 한다. 차체 대비 높고 안정적으로 자리한 타이어 덕분일까. 일반 주행이나 코너링을 할 때 안정감은 상당한 편이다. 특히 코너를 돌 때 민첩하고 정확해 운전의 재미까지 느낄 수 있다. 제원상 트위지의 최고속도는 80km/h이지만 85km/h 정도까진 무리없이 달린다. 속도를 내기 시작하면 위잉하는 소리를 뱉기 시작하는데 그 소리가 꽤 크다. 핸드폰 스피커로 음악을 들으며 달려보려했으나 그것까진 무리였다. 역촌 공영 주차장에서 충전 중인 트위지 40분 가량 달려 서울 역촌 공영 주차장에 도착했다. 전기차 충전 공간이 따로 마련돼 있었지만 트위지와는 상관 없다. 트위지는 가정용 220V 일반 콘센트로 충전하기 때문이다. 주차장에 허가를 받고 전기차 충전소 근처 기둥에 있는 콘센트 구멍을 찾아 그 옆에 차를 대고 차 앞머리 덮개를 열어 콘센트를 꺼내 꼽았다. 충전을 하는 동안 선배와는 늦은 저녁을 먹고 헤어졌다. 배터리를 반쯤 채우고 진짜 목적지인 집으로 향했다. 공영 주차장 요금은 친환경차 할인을 받아 3시간에 1700원을 냈다. 이틀 전까지 비와 우박이 내리다가 시승하는 내내 날씨가 매우 좋았다. 주차장을 빠져나와 집으로 가는 길, 밤 12시가 넘은 시간이라 도로는 한산했고 길거리에 사람도 없었다. 날씨까지 좋았다. 트위지를 마음껏 즐기기에 더할 나위 없었다. 사실 트위지에는 냉난방 시스템 뿐만 아니라 창문이 없어 구매 예정자나 구매자들 사이에서 불편하다는 의견이 많다. 운 좋게도(?) 시승 당일 날씨가 좋아 이로 인한 불편함은 느끼지 못했다. 르노삼성차는 창문 옵션을 추가하는 등 다양한 옵션을 마련하거나 액세서리 판매 등으로 불편을 해소해 나가고 있다. 사실 시승하면서 가장 신경쓰이고 불편했던 것은 바람 들어오는 창문도, 사람들의 질문 세례도 아닌 ‘충전’이었다. 카페나 집 안 어디에서나 흔히 볼 수 있는 220V 소켓이지만 자동차를 충전하려면 얘기가 달라진다. 일반 전기차와 달리 별도의 충전기를 설치할 필요가 없어서 편할 것 같지만 아파트나 높은 건물이 보편화돼 있는 우리나라 환경에서는 충전이 쉽지 않다. 220V 소켓이 있는 주차장은 생각보다 찾기 어렵다. 있다고 하더라도 일반 지하 주차장의 경우 공용 전기라 사용할 수 없다. 며칠 잠깐 시승하는 것이어서 공용 콘센트에 태그를 설치하는 식의 방법을 쓰는 것은 더더욱 불가능했다. 완충 상태의 계기판 (충전 콘센트를 꼽은 상태) 완충 상태의 계기판 (충전 콘센트를 뺀 상태) 다행히 그 다음날 집 근처 1층 건물에 양해를 구해 충전할 수 있었다. 완충하니 주행가능거리는 88km가 떴다. 주행 환경에 따라 다르지만 보통 1회 충전 시 50~60km주행이 가능하다. 또 어떻게 주행하느냐에 따라 주행 가능 거리가 10km 범위 내에서 늘었다 줄었다 한다. 트위지는 도심형 운송수단의 현실적인 대안으로 꼽히는 차다. 우리나라보다 일찍이 판매를 시작한 유럽에서는 일반 가정의 세컨드카 뿐 아니라 카셰어링 차량, 도시 투어 차량, 공공업무 차량 그리고 법인 운송차량 등 다양한 용도로 활용되고 있다. 프랑스에서는 베르사유 궁전 공원 내 업무 차량으로도 트위지를 사용하고 있으며, 두바이에서는 순찰차로 활용하기도 한다. 특히 차량 운행이 많고 배달 산업이 발달한 우리나라에서도 공공기관 업무 차량, 음식 및 택배 등 배달차량, 단거리 업무 차량 등에서 충분히 활용할 수 있을 것으로 보인다. 충전만 쉽게 할 수 있다면 개인용으로도 일상 생활권 내에서 가볍게 사용하기에도 안성맞춤이다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [시승기] 강함과 부드러움이 공존하는 ‘벤틀리 벤테이가’
    시승기 2018-04-13 15:06:02
    너무 강하면 부러지기 쉽고 너무 부드러우면 굽어지기 쉽다. 어느 하나에 치우치면 탈이 나기 마련이다. 잠시 경험한 벤틀리 벤테이가는 강함과 부드러움이 완벽하게 조화를 이룬 차였다. 봄 바람이 강하게 불던 지난 10일 경기도 용인 스피드웨이에서 벤틀리 SUV 벤테이가의 트랙데이가 열렸다. SUV로 서킷을 달린다니. 처음엔 의아했지만 벤테이가의 제원표를 훑어보면 이런 차를 공도에서만 타기에 아깝다는 생각도 든다. 벤틀리모터스코리아 담당 패트릭 키슬링(Patrick Kiessling) 벤틀리모터스코리아 담당 패트릭 키슬링(Patrick Kiessling)은 이런 의문을 깔끔하게 정리했다. 그는 “오늘 행사를 연 것은 벤틀리의 본질이 무엇인지 보여 드리기 위해서다. 벤틀리는 단순히 ‘럭셔리카다’라고만 인식하시는 분들이 많은데 럭셔리가 전부는 아니다. 벤틀리는 가장 파워풀하며 모터스포츠의 DNA를 갖고 있는 브랜드다”라고 강조했다. 이어 “1920년대 벤틀리 모터스 창업자는 ‘세상에서 가장 빠른차, 가장 좋은 차, 동급 최고의 차를 만들겠다’는 철학을 가지고 벤틀리를 시작했다. 벤틀리는 이런 정신을 지금까지 이어오고 있다”고 말했다. 벤테이가에도 벤틀리의 모터스포츠 DNA가 어김없이 들어 있다는 얘기다. 이를 느껴보기 위해 벤테이가에 올랐다. 동승석에는 인스트럭터가 앉아 도움을 줬다. 운전 자세를 맞추고 출발 준비를 기다렸다. 벤테이가의 힘을 생각하니 긴장이 앞섰다. 6.0리터 W12 엔진을 장착한 벤테이가는 최고출력 608마력, 최대토크 91.8kg.m를 발휘한다. 제로백(정지상태에서 100km/h까지 도달하는 시간)은 4.1초, 최고속도는 301km/h다. 얼마 전 람보르기니의 첫 SUV 우루스(최고속도 305km/h)에게 ‘가장 빠른 SUV’ 자리를 내주긴 했지만 여전히 강력하다. 출발 신호에 맞춰 페이스카를 따라 일렬로 주행을 시작했다. 총 세 바퀴를 도는데 각각 주행 모드를 달리해서 달렸다. 첫 번째 바퀴는 컴포트, 두 번째 바퀴는 스포츠 모드에 두고 달렸고, 세 번째 바퀴에서는 페이스를 낮춰 차의 열기를 식혔다. 1,250rpm~4,500rpm에서 최고 힘을 발휘하는 덕분에 출발하고 얼마 지나지 않아 강력한 힘을 바로 느낄 수 있다. 가속페달을 꾹 눌러 밟으니 우렁찬 엔진음을 내며 강하게 치고 나가는 데 차량은 매우 안정적이다. 속도는 빠른데 고급 세단을 탄 듯이 노면을 부드럽게 지나간다. 연석을 밟고 지나도 그 충격이나 진동을 부드럽게 잡아준다. 이 가운데 힘은 오히려 남아도는 느낌이다. 가장 인상적인 점은 코너링 성능이다. 무게 중심이 높은 대형차임에도 코너 구간에서 몸은 쏠리지만, 차 자체는 좌우 기울임없이 안정적이다. 벤틀리의 48V 다이내믹 라이드 시스템(Bentley Dynamic Ride) 덕분이다. 이 시스템은 전자식으로 롤링(주행 중 생기는 좌우 움직임)을 제어하는 기술이다. 코너를 돌 때 롤링을 유발하는 횡력에 대응하고 타이어 접지력을 높여준다. 또 가변 비틀림 저항을 통해 성능 뿐 아니라 승차감도 높여준다. 해당 기능이 없는 페이스카 플라잉스퍼와 그 뒤를 따라가는 벤테이가를 비교하니 그 차이가 확연하게 보였다. 코너를 지날 때 페이스카는 차체가 살짝 기울어지는 반면 벤테이가는 변화없이 노면에 최대한 붙어 달렸다. 주행 모드의 차이를 느껴보기 위해 인스트럭터의 지시에 따라 컴포트 모드에서 스포츠 모드로 바꾸고 코너 안 쪽의 연석을 밟고 지나갔다. 이전보다 댐핑이 단단해진 느낌이지만 세 바퀴를 달리는 동안 주행 모드 간 성능 차이가 크게 느껴지진 않았다. 산길이나 진흙탕길과는 어울리지 않을 것 같은 외모이지만 벤틀리는 이번 행사에서 오프로드 코스까지 준비했다. 준비된 오프로드 코스는 3가지. 첫 번째는 울퉁불퉁한 노면을 지나는 코스다. 작은 언덕을 지나면서 바퀴 한 쪽이 공중에 완전히 뜨는데 이 때 차량은 땅에 붙어있는 나머지 바퀴에 토크를 배분해 구동력을 잃지 않고 앞으로 나아갈 수 있게 한다. 두 번째는 오른쪽 바퀴로 30도의 경사면을 지나는 코스다. 각 코스를 지나자 디스플레이를 통해 진입각도와 차체의 기울기 등을 알려준다. 바퀴가 떠 있는 상황에서도 두 코스를 별 무리 없이 탈출했다. 마지막은 30도 경사면을 올라갔다 내려오는 구간이다. 벤테이가의 진입각이 최대 35도인 것을 고려하면 거의 한계 등판 각도로 설계해 놓은 코스다. 해당 코스에서는 경사로 밀림 방지 기능과 힐 디센트 기능(내리막에서 속도를 조절해 주는 장치)을 체험했다. 벤테이가는 오프로드 극한 상황에서 제어가 굉장히 부드러웠다. 오르막길을 잠시 멈췄다가 출발하는 상황에서도 차량은 뒤로 주춤하거나 머뭇거림없이 다시 앞으로 나아갔다. 내리막길에서는 힐 디센트 기능을 켰다. 매우 매끄럽고 부드럽게 경사면을 내려왔다. 보통 속도가 조금 붙다가 ‘두둑 두둑’하는 소리와 함께 내려가는 경우가 많은데 벤테이가는 그렇지 않았다. 물흐르듯 자연스러웠다. 짧은 시간이었지만 트랙과 오프로드 코스를 오가며 벤테이가의 성격을 확실히 알 수 있었다. 단순히 비싸고 고급스러운 차만은 아니라는 것. 600마력이 넘는 출력에 90kg.m이 넘는 강한 힘을 부드럽게 다루는 기품을 지녔다. 실제 주행시 엔진의 힘은 강하지만 부드럽게 속도를 붙여나가며 극한 상황에서 제어 역시 매우 부드럽다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • ‘있을 건 다 있는’ 실용 SUV, 닛산 패스파인더
    시승기 2018-04-04 15:20:02
    처음 마주한 ‘패스파인더’는 어디 하나 튀는 곳이 없었다. 좋게 말하면 무난하고 나쁘게 말하면 밋밋하다. 이날 시승한 4세대 부분변경 모델은 기존 대비 크기를 약간 키우고 닛산의 V-모션 그릴과 부메랑 LED 주간주행등을 통해 변화를 줬다. 다만 실내 구성이나 디자인은 시간을 약간 거슬러 올라간 듯하다. 이날 시승에 함께한 닛산의 중형 SUV ‘무라노’의 실내를 슬쩍 살펴보니 그 생각은 더욱 커졌다. 이날 시승 구간은 서울 역삼 카이트타워와 경기 가평 아난티 펜트하우스를 오가는 128km. 2인 1조로 진행된 시승에서 먼저 운전대를 잡았다. 다소 무난하고 평범했던 첫인상 때문에 별 기대가 없었던 탓일까? 주차장에서 빠져나오는 순간부터 이 차에 새삼 놀랐다. 거대한 몸집으로 꽉 채운 주차칸을 빠져나오는 데 도움을 준 ‘인텔리전트 어라운드 뷰 모니터(Intelligent Around-View Monitor)’기능 때문이다. 차량의 전면, 후면, 양 측면에 붙은 4개 와이드 앵글 카메라가 차량 주변 이미지를 360도로 보여준다. 패스파인더의 차체크기는 길이 5045mm, 폭 1965mm로 우리나라의 기본 주차칸을 여유없이 꽉 채운다. 이런 환경에서 운전자의 스트레스를 덜어줄 유용한 기능이다. 주차장에서 빠져 나오니 완연한 봄 기운이 느껴졌다. 연일 하늘을 뿌옇게 덮고 있던 미세먼지도 조금은 걷혔다. 높은 차체에 광활한 앞 유리, 운전석부터 3열까지 시원하게 펼쳐진 썬루프를 통해 따뜻한 봄 기운이 차 안으로 전해졌다. 큼직하고 널찍한 창 덕분에 어느 좌석에 앉든 개방감이 뛰어나다. 커다란 차체에도 시야가 탁 트여 운전하는 데 부담이 없고, 2열과 3열의 듀얼 파노라마 썬루프를 열면 차량 실내 전체를 자연광으로 채울 수 있다. 장거리 주행에서 뒷좌석 탑승객도 답답함을 느끼지 않고 편안하게 앉아갈 수 있는 환경이다. 가평으로 향하는 길, 도심과 올림픽대로 방면 도로는 꽉 막혔다. 답답한 도로 상황에서 운전대는 꽤 무겁게 느껴졌다. 초반 가속은 살짝 더디다. 2톤이 넘는 차체 무게를 고려하면 납득할 만한 수준이지만 차선 변경을 하는 상황이나 가다 서다를 반복하는 주행 환경에선 불편할 수 있다. 이런 가운데 기본으로 들어가 있는 사각지대 경고 시스템, 인텔리전트 차간거리제어, 인텔리전트 비상 브레이크 등의 첨단 안전 기능은 든든한 조력자 역할을 한다. 막히는 도심 구간을 지나 뻥 뚫린 서울 양양 고속도로를 달렸다. 앞서 얘기했듯 초반 가속감이 좋은 편은 아니나 꾸준히 속도를 올려 붙이는 점은 인상적이다. 닛산의 VQ 엔진과 뉴 엑스트로닉 CVT가 맞물려 부드러운 가속감을 뽐낸다. 운전석이나 동반좌석에 앉으면 안락한 쇼파에 앉아 가는 느낌이다. 시트 자체도 물렁하고 푹신한 편이며 승차감도 그렇다. 직진 구간에서 속도를 높여도 부드럽지만 휘청거리지 않아 안정적이다. 거친 노면을 지나거나 요철을 넘을 때 자잘한 노면 정보는 적당히 걸러준다. 공회전 및 주행 시 정숙성은 모두 뛰어난 편이다. 가솔린 엔진답게 시동을 켜도 고요함을 유지하며 저속 주행에서도 마찬가지다. 고속 주행 시에는 앞좌석 쪽에 들려오는 풍절음을 제외하면 엔진 소음 및 진동, 바닥 소음 등으로 인한 피로감은 없다. 이 차를 구매하는 사람들 대부분은 누군가와 함께 타기에 뒷좌석도 매우 중요하다. 짧은 주행을 마치고 운전자 교대 장소인 아난티 펜트하우스에 도착해 차량의 2, 3열을 살폈다. 2열 공간은 매우 넉넉하다. 시트 포지션이 약간 높아 전방 시야도 시원하다. 3열 공간은 2열 만큼 넉넉한 편은 아니지만 2열 탑승객이 조금만 양보한다면 사이좋게 앉아갈 수 있다. 단 장거리 주행 시 3열 탑승객은 앞에 놓인 크고 높은 2열 시트와 비교적 좁은 공간 등으로 답답할 수 있다. 간혹 차량의 시트 레버나 슬라이딩 레일이 뻑뻑해서 차량 시트를 접거나 밀어 놓을 때 낑낑대는 경우가 있다. 패스파인더의 시트는 누구든 손쉽게 펴고 접을 수 있다. 2열 시트 측면에 있는 레버를 위로 올리면 끝이다. 또 2열 시트는 조절 범위가 크다. 전,후방 최대 140mm까지 움직일 수 있다. 이 밖에 2열에 온도를 개별적으로 조절할 수 있는 온도 조절 시스템, 총 10개의 컵홀더, 6개의 병홀더, 4개의 콘센트 등 편의 사양이 넉넉히 마련돼 있다. USB 포트는 2개가 있는데 차급을 생각하면 부족한 편이다. 평범하고 무난한 겉모습(다소 구식 스타일의 실내 포함)만 보고 패스파인더의 면모를 판단하기는 섣불렀다. 패스파인더의 안정적인 주행 성능을 비롯해 꼼꼼히 따져보면 열선, 통풍시트부터 각종 첨단 안전 기술, 인텔리전트 사륜구동 시스템, 8방향 조절 전동 시트, 전동식 틸트&텔레스코픽 스티어링휠, 시트 메모리 시스템, 핸즈프리 파워 테일게이트 등 국내 소비자들의 선호도가 높은 기술과 사양을 한 데 모았다. 이런 다양한 사양을 갖춘 수입 대형 SUV를 5390만 원의 가격에 구입할 수 있는 건 확실한 소구점이다. 여기에 날카롭고 떡벌어진 디자인의 자동차가 흔한 요즘, 유행타지 않을 것 같은 부담없는 디자인의 자동차를 찾는다면 고려해볼 만한 모델이다. 아쉬운 점은 트림 선택지가 없다는 것. 패스파인더는 최상위 트림인 ‘플래티넘’만 판매하고 있다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [시승기] 부드러운 가족형 SUV ‘신형 싼타페’, 3040 취향 정조준
    시승기 2018-02-26 12:20:10
    현대자동차가 지난 2012년 출시된 3세대 싼타페 이후 6년 만에 4세대 신형 싼타페를 선보였다. 이번 신형 싼타페의 콘셉트를 꼽자면 ‘인간 중심’, ‘가족’이다. 주제가 확실한 만큼 차량에 대한 만족도는 높았다. 다양한 시트 편의사양을 적용하고 전방 충돌 방지 보조, 차로 이탈 방지 보조 등 핵심 ADAS(Advanced Driver Assistance System, 첨단 운전자 보조 시스템)를 전 모델 기본 적용하는 등 상품성을 대폭 높인 것이 특징이다. 소형 SUV ‘코나’를 기점으로 호불호과 확실하게 갈리는 독특한 스타일의 전면부 디자인은 현대차 SUV의 새로운 아이덴티티(identity, 정체성)로 자리 잡은 듯하다. 상하로 분리된 전면부 램프, 더욱 커진 캐스캐이딩 그릴이 특징이다. 후면부는 거미줄 형상의 리어콤비램프를 적용하고 좌우 리어램프를 크롬 장식으로 연결하는 등 곳곳에 입체감을 더했다. 인테리어는 떡 벌어진 외관에 비해 차분하다. 또 실내 곳곳의 디테일한 부분에 신경을 써서 고급감을 더했다. A필러 부분의 재질을 플라스틱이 아닌 천장과 같은 재질로 마무리하고 크래쉬패드와 도어 암레스트 등 손이 닿는 곳을 인조가죽으로 감쌌다. 실내 공간은 다양한 가족 구성원을 고려했다. 먼저 기존 모델 보다 차체 길이(+70mm)와 휠베이스(+65mm)를 늘려 전좌석 탑승객의 실사용 공간을 넓혔다. 1, 2열 레그룸과 헤드룸은 충분하며, 시트 크기는 넉넉하고 착좌감도 안락하다. 2열의 슬라이딩 및 등받이 각도 조절 범위가 크게 늘어 공간 활용성이 좋아졌다. 3열 헤드룸은 이전 모델 대비 늘어났지만, 성인 남성이나 체구가 큰 사람이 3열에 앉아 가기엔 좁다. 시트가 낮아 허벅지 부분이 많이 뜨고, 머리가 닿는다. 대신 3열의 승・하차성을 개선해 이를 보완하기 위한 흔적들이 돋보인다. 2열 좌석에 설치된 2열 스마트 원터치 워크인은 버튼을 누르면 2열 등받이 시트가 전방으로 접히면서 이동, 3열 좌석 탑승자가 원활하게 승하차할 수 있도록 도와준다. 3열 좌석 탑승자가 편안하게 승차할 수 있도록 차체 옆면에는 보조핸들을 적용했다. 이날 시승한 차량은 2.0 디젤 프레스티지 모델로 기존과 동일한 2.0 디젤 엔진을 탑재하고 8단 자동변속기를 조합했다. 최고출력 186마력(ps), 최대토크 41.0kg.m로 일상 주행을 하기에 넉넉한 수준이다. 주행 중 가장 인상 깊었던 점은 정숙성이다. 공회전 시 시트에 진동이 살짝 느껴지지만 디젤차답지 않게 매우 조용하다. 특히 주행 시의 정숙성이 돋보인다. 엔진 소음 및 진동, 노면 소음 등이 대폭 줄어든 대신 A필러 부분에서 풍절음이 상대적으로 크게 들린다. 주행 감각은 튀거나 거슬리는 부분 없이 무난하다. 기존보다 몸집이 커졌지만 곡선 구간 및 고속 주행 시 허둥대거나 출렁거리지 않는다. 과속 방지턱이나 요철 등을 넘을 때는 단단한 듯 하면서도 끝처리가 부드럽다. 가감속은 부드럽고 고속에서도 안정적이다. 주행 중 함께 사용한 차로 이탈 방지 보조는 차로 중앙을 정확하게 맞춰 나간다. 운전대를 꽤 단단하게 잡아줘 안정적이다. 신형 싼타페는 차로 이탈 방지 보조, 전방 충돌방지 보조 및 전방 충돌 경고와 함께 운전자 주의 경고 등이 전 모델에 기본 적용돼 있다. 이 외에 스마트 크루즈 컨트롤 등은 현대 스마트 센스 옵션으로 모든 트림에서 선택할 수 있다. 이 외에도 신형 싼타페는 승객이 내릴 때 후측방에서 차량이 접근하면 경고를 보내고 뒷좌석 도어 잠금상태를 유지하는 ‘안전 하차 보조’, 뒷좌석 승객이 실내에 남아 있는 것을 감지하면 경고 메시지, 경적음 등 다양한 방법으로 경고하는 ‘후석 승객 알림’ 등의 안전 기능을 마련해 안전성을 높였다. 기존 싼타페는 늘 비교 대상이 되는 형제차 ‘쏘렌토’에 한동안 뒤쳐졌다. 지난해 7월 출시된 쏘렌토 페이스리프트 모델에 2만대 정도 밀리고 있던 상황. 하지만 신형 싼타페 등장으로 전세 역전을 꾀할 가능성이 높아졌다. 신형 싼타페는 사전계약 개시 첫날에만 8192대 계약, 영업일 기준 8일만에 1만 4243대 계약대수를 기록하는 등 반응이 뜨겁다. 짧은 시승 동안 신형 싼타페의 모든 면을 꼼꼼하게 살필 순 없었다. 하지만 신형 싼타페의 부드럽고 무난한 주행 감각, 다양한 편의사양 등으로 탄탄한 상품성을 갖췄다는 점에서 가족이 있는 3040세대들의 취향을 저격할 하나의 모델임에는 틀림없다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [시승기] 한겨울 ‘쉐보레 볼트 EV’와 함께한 1박 2일
    시승기 2018-02-12 13:02:01
    전기차는 친환경적이고 경제적이지만 큰 돈을 주고 사서 타기엔 불안했다. 부족한 충전소와 짧은 주행거리 때문이다. 볼트 EV는 그런 불안감을 조금 덜어준다. ‘383km’ 볼트 EV의 주행거리 덕분이다. 히터나 에어컨을 끄는 등 전력 소모를 최소화하고 연비 운전하는 등 마음만 먹으면 서울에서 부산까지 갈 수 있는 수준이다. 영하 6~7도를 왔다 갔다 하던 한겨울, 볼트 EV를 만났다. 전기차 구매를 망설이는 사람들의 고민 중 하나가 여름이나 겨울철 급격히 늘어나는 전력 소모다. 특히 여름철보다 겨울철 전력소모가 더욱 심한 것으로 알려져 있다. 이를 알아보기에 마침 적절한 날씨였다. 이번 시승을 통해 주행 중 히터와 열선 시트, 열선 스티어링휠 등 온열 기능을 마음껏 이용해보기로 했다. 볼트 EV 계기판 구성 시승차를 받았을 때 주행 가능 거리는 262km였다. 먼저 서울역에서 출발해 일산 백석동까지 강변북로와 도심을 오가는 약 28km 거리를 주행했다. 출발하면서 히터와 열선 시트, 열선 스티어링 휠을 모두 켰다. 중간 중간 히터 바람 세기도 강하게 조절했다. 중간에 충분히 덥힌 열선 스티어링 휠은 껐다. 도착해서 계기판에 나타난 남은 주행 거리는 225km. 단순 계산으로 약 9km 를 갈 수 있는 전력을 더 소모한 셈이다. 히터 등으로 인한 전력 소모는 생각보다 적었다. 10.2인치 디스플레이에 나타나는 에너지 흐름도 브레이크를 계속해서 밟는 환경, 가령 꽉 막힌 고속도로나 가다 서다를 반복하는 도심을 주행할 때 전력 소모량은 더욱 적었다. 브레이크를 밟거나 가속 페달을 밟지 않은 채 속도를 줄여나가면 회생 제동 에너지를 배터리에 다시 충전하기 때문이다. 볼트 EV는 60kWh 대용량 리튬 이온 배터리 시스템과 싱글 모터 전동 드라이브 유닛을 탑재, 최고출력 204마력과 최대토크 36.7kg.m를 발휘한다. 전기차 특유의 조용하고 강력한 초반 토크가 인상적이다. 출발할 때 굼뜬 느낌이 전혀 없다. ‘윙’ 하는 모터 소리와 함께 치고 나가는 느낌이 전동킥보드(?)를 탈 때와 비슷하다. 그러나 빠른 가속만큼 감속도 빠르다. 가속페달에서 발을 떼는 것만으로도 브레이크를 밟는 느낌이 든다. 차체 하부에 평평하게 자리 잡은 배터리 패키지로 볼트 EV의 무게 중심은 아래로 실려 있다. 덕분에 곡선 및 고속 주행 등에서 주행 안정성이 뛰어나다. 과속 방지턱 등 요철을 넘는 느낌은 매우 딱딱하다. 뒷좌석에 앉으면 ‘억’ 소리가 날 정도로 충격이 있는 편이다. 조향은 가볍고 정확하다. 큰 힘을 들이지 않고도 운전대를 돌릴 수 있으며 돌리는 만큼 움직인다. 실내 정숙성은 뛰어나다. 엔진의 소음과 진동이 전혀 없기 때문에 작은 소리라도 오히려 크게 들릴 수 있는 상황이지만 노면 소음이나 풍절음이 꽤 잘 제어된 느낌이다. 다만 에어컨이나 히터의 바람 소리가 의외의 복병이다. 바람 세기를 조금만 세게 조절해도 차량 오디오가 잘 안들린다. 한국전력 전기차 충전소 / 급속 충전 중인 볼트 EV 이케아 주차장 내 전기차 충전소 / 완속 충전 중인 볼트 EV 시승을 하는 동안 충전은 이케아 주차장과 한국전력 내 충전기를 이용했다. 휴대전화 어플을 이용해 충전소 위치를 찾아보니 운 좋게도 이동 구간 근처에 충전소가 많아서 충전하긴 수월했다. 그렇다고 전기차 충전소가 주유소에서 주유하듯 편하게 들를 수 있는 곳은 아니었다. 긴 충전시간 때문이다. 볼트 EV의 급속충전 80%는 1시간이라고 명시돼 있지만 추위 때문인지 충전 속도는 1시간을 훌쩍 넘었다. 전기차 운전자가 마음 편히 차량을 이용하기 위해선 미리 충전하는 습관을 들이거나 충전소 위치와 자신의 동선을 잘 파악하고 있어야할 것 같다. 충전을 하는 동안 외관을 살폈다. 100% 한국지엠 디자인센터의 손에서 태어난 볼트 EV의 외관은 말리부, 크루즈 등에서 볼 수 있는 쉐보레의 얼굴을 고스란히 담고 있다. 여기에 전기차와 크로스오버 형태에 맞게 조금씩 변화를 거쳤다. 차체크기는 전장 4165mm, 전폭 1765mm, 전고 1610mm, 축거 2600mm다. 전고가 조금 높은 편이라 껑충한 느낌이지만 날렵하게 모아진 전면부와 사다리꼴 형태의 후면부가 안정감을 더한다. 운전석에 앉으면 높은 시트 포지션과 확 트인 전면 유리창 덕분에 시야가 좋지만 두툼한 A필러는 옥에 티다. 삼각창이 마련돼 있지만 완벽하게 보완하진 못한다. 앞으로 튀어나온 센터페시아와 10.2인치의 커다란 디스플레이, 직관적인 공조 장치 버튼은 주행 시 매우 편리하다. 다양한 재질, 무늬 등의 플라스틱을 사용한 인테리어는 개성 있지만 차량 가격이 4000만 원대(보조금 미 적용 시)라는 것을 생각하면 다소 아쉽다. 2열 공간은 넉넉하다. 시트 포지션이 높아 시야가 좋으며 레그룸은 소형 SUV 이상이다. 서울 전기차 충전소 안내도 / 사진=환경부 전기차 충전소 홈페이지 (http://www.ev.or.kr/) 경기도 전기차 충전소 안내도 / 사진=환경부 전기차 충전소 홈페이지 (http://www.ev.or.kr/) 볼트 EV의 주행 성능은 일반 내연기관 차량 못지 않았다. 주행거리도 충분했고 운 좋게(?) 충전도 쉽게 할 수 있었다. 하지만 전기차에 대한 불안 요소를 떨쳐 버리기엔 아직 어려웠다. 주행 내내 남은 주행거리에 계속 눈이 가고 중간 중간 히터를 끄는 등 계속 신경 쓰였다. 이미 국내에는 2만대가 넘는 전기차가 도로를 다니고 있다. 충전과 주행거리에 대한 불안감을 지우고 편안하게 주행할 수 있도록 충전소가 더욱 늘어나고 충전 효율이 높아지길 바라는 마음이다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [단박시승] QM6+사륜구동+윈터타이어=눈 덮인 산으로 가다
    시승기 2018-01-24 23:17:59
    눈길 시승 계획에 차질이 생겼다. 연일 영상을 웃도는 날씨 때문에 시승 코스의 눈이 다 녹아버린 것. 시작부터 순탄치 않다. 이날 시승의 주목적은 QM6의 사륜구동 시스템 체험이다. 윈터타이어까지 신고 만반의 준비를 마친 시승차를 갖고 도심과 고속도로만 달리긴 아쉬웠다. 시승에 동행한 르노삼성차 홍보담당자, 인스트럭터와 함께 머리를 맞댔다. 고민 끝에 ‘눈(雪)’을 찾아 계획에 없던 강원도 평창으로 떠났다. QM6로 설산을 오르다니. 마치 도심을 활보하는 정장 차림의 회사원이 그 차림 그대로 등산하겠다는 얘기로 들렸다. 심지어 그 산에 눈까지 쌓였다니 상상만 해도 불편하고 발시리다(?). 이런 생각을 하게된 데는 QM6의 곱상한 얼굴 탓도 있다. SM6와 닮은 QM6는 우락부락하고 터프하다기보다 점잖고 우아하다. 여기에 SUV의 역동성을 더하기 위해 보닛 등을 비롯한 외관 곳곳을 부풀렸다. 도심 주차장에서 마주한 QM6는 꽤 듬직했다. QM6의 차체크기는 전장 4,675mm, 전폭 1,845mm, 전고 1,680mm, 휠베이스는 2,705mm다. 싼타페・쏘렌토보다 작고 투싼・스포티지보단 크다. 1열, 2열 공간은 모두 넉넉하다. 특히 2열은 성인 남성이 앉아도 머리공간과 무릎공간이 충분하다. 다만 2열 등받이가 고정형이라 아쉽다. 많은 소비자들이 단점으로 꼽는 부분이기도 하다. TV 광고 장면 • 꽉 막힌 도심과 뻥 뚫린 고속도로를 달리다 오전 10시 반 서울 청담역 인근 카페에서 출발했다. 이날 시승한 차는 QM6 dCi 4WD 고급 옵션 모델이다. 2.0리터 직렬 4기통 엔진과 엑스트로닉 CVT가 맞물려 최고출력 177마력과 최대토크 38.7kg.m를 발휘한다. 일반 주행을 하기에 수치상으로 모자라지도 넘치치도 않는 수준이다. 가속과 브레이킹 모두 부드럽다. 덕분에 가다 서다를 반복하는 도심을 매끄럽게 빠져나왔다. 스티어링휠 무게는 가벼우면서도 반응이 정확해 부담이 없다. 공회전 상황에서는 운전대와 시트에 약간의 진동이 전해진다. 출시된 지는 꽤 됐지만 센터페시아 중앙에 자리잡은 8.7인치의 길다란 세로형 디스플레이는 여전히 미래차에 탄 듯한 느낌을 준다. 평소 스마트폰으로 내비게이션을 자주 이용하기 때문에 세로형 화면이 불편하진 않다. 한 가지 아쉬운 점은 조작 직관성이다. 운전 중 자주 사용하는 온도조절, 열선시트 등의 기능은 아날로그 버튼으로 빠져 있지만, 이 외의 기능들은 손에 익기 전까지는 쉽게 사용하기 힘들다. 운전자에게 중요한 곳은 외관보다 실내다. 짧은 도심 구간을 지나 강원도로 향하는 고속도로에 올랐다. 평창동계올림픽을 앞두고 낡은 콘크리트 노면을 아스팔트로 바꿔서인지 고속도로 노면 상태가 매우 좋다. 여기에 부드러운 주행감각이 더해져 달리는 즐거움이 배가 됐다. 일반적인 디젤차처럼 초반에 치고 나가는 힘은 느껴지지 않지만 CVT 특유의 매끄러운 가속력이 인상적이다. 속도를 차근차근 꾸준히 붙여나간다. 이를 두고 어떤 이는 ‘김 빠진 콜라’같다고 표현하지만 무난하고 편안한 주행을 원하는 사람에겐 충분히 매력적이다. 인상적인 부분은 고속 주행 시 안정성이다. 체감 속도가 낮아 무심히 가속 페달을 밟고 가다보면 디지털 속도계의 숫자가 꽤 올라가 있다. 곡선 구간을 지나거나 추월할 때에도 옆으로 기우는 느낌없이 안정적이다. 윈터타이어(245/45/19R)를 낀 탓인지 노면 소음은 다소 컸다. 고속 주행 시 풍절음도 약간 들리지만 스트레스를 받을 정도는 아니다. • 강원도 평창 산길을 오르다 ‘일반 도로 주행에서 느낀 부드러운 주행 감각이 산길을 만나면 어떨까?’ 궁금해졌다. 평창 휘닉스 파크에서 점심을 해결하고 근처 눈길 코스에 들어섰다. 빽빽하게 늘어선 흰색 자작나무 사이로 펼쳐진 고갯길은 그야말로 겨울왕국이다. 예상보다 꽤 험한 길이었다. 다른 차량이 지나간 바퀴 자국 위로 눈이 한겹 더 쌓여 지나간 흔적만 희미하게 남아 있는 상태. 눈이 수북이 쌓인 길 앞에 다다라서 기어를 수동 1단으로 바꿨다. 이와 함께 본격적으로 4륜구동 시스템을 사용하기 시작했다. QM6에 적용돼 있는 4륜구동 시스템은 닛산의 ALL MODE 4X4-i® 시스템이다. 세 가지 모드(2WD/AUTO/4WD LOCK)를 선택할 수 있으며 운전대 좌측 하단에 조절 버튼이 있다. 2WD 모드는 앞바퀴 굴림 형식으로 고정돼 움직이며, AUTO 모드는 노면 조건이나 속도에 따라 알아서 구동력을 배분한다. 4WD LOCK 모드는 구동력을 앞・뒤 50:50으로 고정해 눈길, 진흙길 등 노면 조건이 좋지 않은 구간에서 안정성을 발휘하도록 돕는다. 4WD LOCK 모드로 가다가 40km/h를 넘으면 자동으로 AUTO 모드로 전환된다. 시승하는 동안에는 오프로드 상황을 제외하곤 대부분 AUTO 모드에 두고 주행했다. 모드에 따라 달라지는 앞・뒤 구동력 배분 상황은 계기판 상에 나타난다. 초입에서는 AUTO 모드로 운전했다. 일반 도로를 주행할 땐 대부분 앞바퀴로 힘이 전해졌는데 오프로드 환경으로 바뀌자 뒷바퀴에 전해지는 힘이 늘어나기 시작한다. 최대한 앞 차가 지나갔던 흔적을 밟아 나갔다. 바퀴 자국을 확인하기 위해 고개를 살짝 들어 운전하자 동승자석에 앉아 있던 인스트럭터는 “오프로드 주행 시 평소 운전할 때보다 시트 포지션을 높이는 것도 괜찮다”며 “이런 상황에선 멀리 보고 가는 것보다 바로 앞을 보고 가는 것도 중요하다”고 말했다. 본래 QM6의 시트 포지션이 높은 편이지만 그 순간만큼은 시트를 최대한 높였다. 시트 높이 조절 범위가 꽤 커서 끝까지 올리자 키가 160cm인데도 머리가 닿을 듯했다. AUTO 모드로 얼마 못 가 길은 더욱 험해졌다. 4WD LOCK 모드로 전환해 앞・뒤 구동력을 50:50으로 고정했다. 이 상태에서 가속 페달을 지그시 밟아 일정한 속력을 유지하며 나아갔다. 정차했다가 다시 가속 페달을 밟을 때 미끄러지는 느낌이 조금씩 들긴 했지만 QM6의 험로를 주파하는 능력은 생각보다 놀라웠다. 곳곳에 떨어진 크고 작은 바위와 비포장도로, 그 위에 쌓인 눈을 묵묵히 헤쳐 나갔다. 길의 중간쯤 들어서자 일부 구간에서는 눈에 덮인 것이 바위인지 구덩이인지 알 수 없을 정도로 갑자기 눈이 깊어졌다. 바퀴가 헛도는 구간도 생기기 시작했다. 점점 불안해졌다. 이 순간을 사진으로 남기기 위해 잠시 차에서 내렸다. 길 가장자리에 서자 눈이 정강이 절반까지 찬다. 왔던 길을 잠시 돌아보니 기도 찬다. 여기까지 QM6를 타고 올라왔다니. 아니나 다를까 문제가 생겼다. 눈에 덮여 구덩이인 줄 몰랐던 곳에 오른쪽 앞바퀴가 빠져 헛돌기 시작했다. 심지어 차량 바로 뒷 쪽에는 범퍼 높이의 바위가 바닥에 깊숙이 박힌 채 버티고 있었다. 오도 가도 못하는 상황이 닥치자 모두가 잠시 침묵에 휩싸였다. 예상치 못한 상황에 허탈한 웃음만 나왔다. “이제 어떻게 하죠?” 사륜구동이긴 하지만 구동력을 앞뒤로만 나눠가질 뿐 좌우로는 배분이 안 돼 깊은 구덩이에서 탈출하기란 쉽지 않았다. 빠져 나가야 할 바퀴는 헛돌 뿐이었다. 결국 견인차를 부르기로 했다. 차 안에 들어와 히터와 열선시트를 켜 놓고 견인차를 기다렸다. 한 시간 가량 흘렀을까. 마음을 비우니 음악 감상할 여유가 생겼다. 마침 차 안에 흘러나오는 노래가 ‘Time to say goodbye’다. 현재 상황과 딱 맞는 선곡이 아니냐며 또 한 번 허탈한 웃음을 지었다. 이 순간과 작별을 고할 시간이다. 멀리서 견인차가 나타났다. 견인차를 기다리는데 스피커로 흘러나온 ‘Time to say goodbye’ 견인차 덕분에 구덩이에서 안전하게 빠져나왔다. 올라왔던 길을 다시 내려가 집으로 돌아오는 길, 이 차의 4륜구동 시스템이 추구하는 방향은 어떤 것인지 생각해 본다. 최근 르노삼성차 광고에 배우 이병헌이 등장해 눈이 내린 아침 “안전하게 가기로 했다”며 QM6 4WD를 타고 눈길을 달린다. 이 때 이병헌이 달렸던 길은 돌과 흙이 가득하고 눈이 많이 쌓인 험로가 아니다. 그렇다. QM6의 4WD시스템은 일상용이다. 무리하지 않는 수준의 주행에서는 충분히 유용하다. TV 광고 장면 르노삼성차는 QM6의 4WD 시스템을 국내 동급 경쟁 모델 대비 40만원 가량 저렴한 170만 원에 옵션으로 선택할 수 있게 만들었다. 이 같은 정책은 4WD의 대중화를 위한 것으로 실제 QM6 디젤 모델 중 4WD 장착 비율은 50%이 장착하고 있다고 르노삼성차 관계자는 밝혔다. ‘대중화’란 사람들에게 친숙하게 만드는 것이다. 눈길에서 사륜구동이 만능은 아닐 뿐더러 일상적인 용도의 사륜구동에 무언가를 잔뜩 기대했다간 실망하기 십상이다. 일상에서 친숙하게 사용할 수 있는 수준. 딱 그만큼이다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [시승기] 젊은 럭셔리 대형세단 ‘렉서스 LS500h’
    시승기 2017-12-29 10:11:31
    기존 LS가 희끗희끗한 머리의 점잖은 신사의 모습이었다면 신형 LS는 각잡힌 슈트를 차려 입은 젊은이의 모습이다. 11년 만에 완전 변경된 5세대 신형 LS500h를 인천 영종도 부근 40km 정도 구간에서 시승해보니 신형 LS는 이전보다 안팎으로 편안함보다 역동성에 조금 더 힘을 준 느낌이다. 얼굴부터 단정하고 보수적인 대형세단의 이미지를 지웠다. 더욱 크게 벌어진 스핀들 그릴이 가장 먼저 눈에 띈다. 여기에 날카로운 눈매의 초소형 트리플 빔 LED 헤드램프가 세 갈래로 나뉜 L자형 DRL(주간주행등)과 어우러져 공격적인 인상을 완성했다. 후면 디자인 역시 스핀들 그릴 테마를 적용했지만 전면부보다는 차분한 모습이다. 리어램프 안쪽과 트렁크 리드의 크롬 장식을 수평으로 연결해 차체가 넓어 보이도록 했다. 낮고 넓어진 저중심 디자인과 날렵한 루프라인으로 4도어 쿠페 같은 인상도 준다. 장인의 숙련된 기술로 완성된 렉서스 실내외 디자인의 정교함과 꼼꼼함에는 토를 달 수 없다. 5000개 이상의 단면으로 구성된 스핀들 그릴을 비롯해 실내의 굴곡이 심한 부분에도 깔끔하게 마무리된 가죽 마감과 스티치, 뒷좌석 암레스트와 도어트림의 손잡이 높이를 일치시키는 등 관심을 갖고 보지 않으면 놓칠 수 있는 부분까지 섬세하게 신경 썼다. 이번 시승은 그랜드 하얏트 인천을 출발해 국도와 고속도로를 경유해 다시 돌아오는 코스를 왕복했다. 주행을 먼저 하고, 두 번째에는 2열 좌석에 앉아 시승했다. 하이브리드차답게 시동을 걸어도 고요하다. 저속에서 윙 하는 미세한 모터 소리와 함께 부드럽게 출발한다. 고요함은 생각보다 오래가지 않는다. 속도를 붙이기 시작하면 금세 엔진의 힘이 더해진다. 엔진이 움직이기 시작하고 고속으로 갈수록 운전석에 엔진음이 꽤 들려온다. 듣기에 따라 ‘운전의 즐거움을 더해주는 장치’ 혹은 조용한 주행을 추구하는 운전자라면 ‘소음’으로 느낄 수도 있을 것 같다. 렉서스에 따르면 해당 엔진음은 역동적인 주행감을 전달하기 위해 일부러 넣은 것이다. 렉서스 LS의 유이치 이와타 프로젝트 매니저는 “감성적인 주행을 위해 엔진 사운드를 적극적으로 넣은 것”이라며 “현재 일본에서 LS 500h가 출시돼 판매되고 있는데 고객으로부터 불편하단 얘긴 못 들었다”고 말했다. LS 500h는 299마력의 3.5L V6 가솔린 엔진과 179마력의 힘을 내는 모터가 더해져 총 시스템 출력 359마력을 발휘한다. 엔진과 2개의 모터, 유단 기어를 조합해 출력을 증폭시켜 발진, 가속 시 응답성과 구동력을 향상시켰다. 또한 모의 10단 변속 제어를 통해 보다 역동적인 주행이 가능하도록 했다.주행 감각은 말끔하다. 방향 전환과 노면 충격 흡수 모두 부드럽다. 스티어링 휠은 미세한 조작에도 의도하는 대로 움직이며 방지턱을 넘거나 커브 구간에서도 안정적인 주행감을 느낄 수 있다. 이는 새롭게 적용된 가변제어 기술 덕분이다. 이 기술은 쇼크업소버의 감쇠력을 자동으로 650단계까지 세밀하게 제어한다. 짧은 주행을 마치고 2열 좌석에 앉았다. 역시 안락함을 최우선으로 하는 공간이라는 것을 실감했다. 운전석보다 소음이 훨씬 적고, 항공기 퍼스트 클래스를 재현한 오토만 시트는 푹신하고 안락하다. 22방향으로 조절이 가능하며 등받이는 48도까지 젖혀진다. 1열 동반석을 접으면 레그룸은 최대 1022mm까지 늘어난다. 동반석의 시트를 이전보다 얇게 만들고 슬라이드 길이를 늘려 만든 공간이다. 시트에는 7가지 마사지 코스(강도 5단계)를 선택할 수 있는 마사지 기능도 포함돼 있다. 차체 높이가 낮아져 뒷좌석 탑승객이 자칫 답답할 수 있는 부분을 창을 더 내어 보완했다. 양쪽에 각각 3개의 창이 있으며 모든 창에 전동 햇빛가리개가 달려있다. 이 외에 시트 조절, 선셰이드, 램프 조작 등을 조절할 수 있는 뒷좌석의 모든 스위치를 없애고 터치패널에 넣었다. 겉보기엔 깔끔하지만 일일이 찾아야하기에 직관적인 조작은 힘들다. LS 500h는 독일 브랜드의 대형세단과는 또 다른 감성을 지녔다. 하이브리드 엔진부터 일본 특유의 문화가 깃든 실내 디자인과 이에 대비되는 과감한 외관 디자인 등 내세울 만한 특이점이 많다. 이날 시승한 차량의 가격은 LS 500h AWD 플래티넘 1억 7300만 원이다. 이 외에 AWD 럭셔리가 1억 5700만 원, 2WD 럭셔리는 1억 5100만 원이다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [시승기] 무던함이 만든 매력, 쌍용차 티볼리 아머
    시승기 2017-12-27 16:01:39
    특별한 기준없이 무엇을 고를 때 결국 적당하고 어지간한 것을 찾게 된다. 그것이 자동차든 옷이든 화려함보다 무던함이 끌릴 때가 있다. 시승 후 떠올린 티볼리에 대한 전체적인 느낌은 무던함이다. 티볼리는 지난 2015년 출시 이후 꾸준한 판매량을 보이고 있다. 올해 코나와 스토닉 등 동급의 신차가 출시된 이후에도 부분변경 모델 티볼리 아머로 기존 판매량을 꾸준히 유지하고 있다. 정확한 판매량을 살펴보면 지난달 티볼리 4298대, 코나 4324대로 판매량 차이가 약 100대에 불과하다. 코나가 신차인 것을 감안하면 티볼리의 저력이 만만치 않다는 것을 보여준다. 티볼리 아머는 기존 티볼리의 차체 크기와 외관을 거의 그대로 유지했다. 여기에 범퍼 상단에 크롬 라인을 추가하고 신규 LED 안개등을 적용하는 식으로 ‘아머(armour, 갑옷)’를 덧댔다. 실내 디자인도 기존과 큰 차이가 없다. 실내 공간은 1열과 2열 모두 충분히 넓다. 특히 1열의 시트 포지션이 높은 편이라 운전 시야가 좋다. 시트의 등받이는 넓지만, 허벅지 부분은 길이가 조금 짧아 허벅지를 끝까지 받쳐주진 못한다. 2열의 경우 바닥 중앙의 턱이 없어 가운데 자리 탑승객도 편안하게 앉아 갈 수 있다. 센터페이시아 상단의 디스플레이는 화질이 좋은 편이다. 다만 디스플레이를 둘러싼 송풍구와 두툼한 플라스틱 테두리 장식으로 화면의 크기가 실제보다 약간 작아 보인다. 화면 아래의 열선 스티어링 휠, 스티어링 감도 등을 조절하는 얇은 가로형 버튼은 조작감이 아쉽지만, 이 외의 버튼과 아이콘은 크기가 큼직해서 한 눈에 어떤 기능인지 알아보기 쉽다. 스티어링 휠의 크기는 큰 편이고 손에 쥐었을 때 촉감이 부드럽다. 스티어링 휠 조향 감각은 가볍고 부드럽다. 중간 지점에서 미세한 유격이 있지만 주행하는 데 불편하진 않다. 이날 시승한 차량은 1.6 디젤 엔진과 아이신 6단 자동변속기가 결합해 최고출력 115마력, 최대토크 30.6kg.m를 발휘한다. 특히 최대토크가 실생활에서 자주 쓰이는 1500~2500rpm에서 발휘돼 도심에서 답답하지 않게 운전할 수 있다. 일산 백석동을 출발해 경인 아라뱃길 인천터미널까지 왕복으로 도심과 고속도로를 번갈아 주행한 결과, 연비는 16.5km/l가 나왔다. 기존 티볼리와의 큰 차이는 고속 주행 시 노면 소음 감소와 고속 안정성이다. 공회전 시 엔진 소음과 브레이크・가속 페달에 진동이 약간씩 느껴지지만 고속으로 갈수록 안정감을 찾는다. 운전 중간에 다양한 편의 및 안전사양을 사용하는 재미도 쏠쏠하다. 열선 스티어링휠과 열선 시트는 시승 내내 유용하게 사용했다. 이 외에 운전석과 동승석에 통풍시트와 2열 열선 시트도 마련돼 있다. 차선유지보조시스템은 차선 인식 정확도가 꽤 높아 안심하고 사용할 수 있다. 티볼리가 운전의 즐거움보단 평상시 무리없이 끌 수 있는 도심형 SUV로 개발된 것이라는 것을 감안하면 모든 면이 까다롭지 않고 무던하다. 여기에 개성을 더하고 싶은 사람들은 기어 에디션 전용 옵션을 선택하면 개성 강한 외관 디자인을 완성할 수 있다. 쌍용차에 따르면 이를 활용하면 수십만가지의 조합을 만들어낼 수도 있다. 티볼리 아머의 기어 에디션의 가격은 가솔린 모델 2,195만 원, 디젤 모델 2,400만 원이다. 이날 시승한 차량은 디젤 모델에 옵션으로 4WD+멀티링크 서스펜션(180만원), 7인치 AVN 시스템&후방카메라(80만원), 스마트트라이빙 패키지Ⅰ(60만원), 투톤 익스테리어 패키지Ⅱ(38만원), 18인치 타이어D/C휠(30만원)이 장착됐으며 커스터마이징으로 아웃사이드미러(15만원), 후드 데칼(15만원), 루프 데칼(20만원), 스포츠페달(2만8000원), LED도어 스카프(10만원)이 포함돼 약 2850만 원이다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
1 2 3 4