수입차의 재미는 이런데 있지 않을까. 대중적인 인기를 노리기보다는 작은 시장을 고려한 멋진 차 말이다. 링컨의 MKC 역시 그런 차다. 소형 SUV 차체를 가졌지만 실내는 럭셔리다. 대형 고급 세단보다 조용하며 가솔린 엔진의 주행 감성은 부드럽다. 숨겨진 보석 같은 차다. 크고 넓고 강한 차를 지향하는 세상에서 이런 존재도 하나쯤 있어야 하지 않을까. # 가솔린 SUV의 맛 링컨 MKC를 시승하면서 가장 먼저 느낀 것은 새로움. 엔진 시동 버튼은 엉뚱한 곳에 들어있으며 변속기도 역시 버튼 타입이다. 대시보드를 천천히 살펴봐야 이 차의 성격을 알 수 있다. 대리운전을 불렀다면 십중팔구 시동 거는 방법을 설명해야할 터. 일단 인포테인먼트 좌측 상단의 시동 버튼을 누르고 주행을 시작한다. 시트는 앉는 순간 부드럽다. 그리 크지는 않아서 바싹 조이는 느낌이지만 부드러운 촉감이 만족스럽다. 운전석의 앞뒤 공간은 의외로 넓다. 운전자를 위해 시트가 앞뒤로 움직이며 탑승을 돕는 기능도 있다. 시동 버튼 아래의 변속기 버튼에서 D를 누르고 주행을 시작한다. 조용하다. 그리고 부드럽다. 일단 조용함을 설명하자면 노이즈 캔슬링 기술이 들어갔다. 실내에 들어오는 소음과 반대 주파수를 스피커로 내보내 귀를 속이는 기술이다. 문짝의 유리는 이중으로 접합했다. 중간에 공간을 두어 소음 유입을 억제한다. 모두 국산차로 치면 최고급 대형 세단에 들어가는 기술이다. 소형 SUV에서 만나니 새롭고 반갑다. 부드러움은 2.0리터 GTDI 가솔린 엔진과 6단 변속기 덕분이다. 최고 출력은 245마력(㎰)이고 최대 토크는 38.0kg.m다. 미국의 고급 브랜드 링컨의 4기통이다. 6기통이 아닌 것이 아쉽지만 출력에서는 부족함이 없다. 주행 질감은 매우 부드럽다. 엔진과 변속기 그리고 서스펜션이 모두 부드러움을 지향한다. 여기에 말랑한 시트까지 힘을 합치며 푹신한 느낌을 전달하니 탑승자는 고급 세단에 앉은 느낌을 받는다. 가속을 시작하면 상시 사륜구동인 인텔리전트 올 휠 드라이브가 시작된다. 계기반 앞에도 작동 상태가 보인다. 앞, 뒷바퀴에 동력을 배분하는 모습을 실시간으로 보여준다. 물론 운전하는 동안 집중하며 확인하기는 어렵지만 잠시 살펴보니 일반적인 도로의 가속에서도 앞과 뒷 바퀴에 동력을 정교하고 배분하고 있다. 일상적인 주행에서는 앞바퀴에 힘을 쏟지만, 추월을 위한 가속이다. 출발에서는 모든 바퀴에 동력을 전달한다. 가솔린 SUV에 연비를 위한 오토 스타트 스톱 기능을 더했다. 우리나라 가솔린 SUV에서는 보기 힘든 기능이다. 복합기준 공인 연비는 리터당 8.5km. 고속도로에 올라서야 리터당 10.3km의 성적을 낸다. 수치만 살펴보자면 중대형 가솔린 세단과 비슷한데 이 차는 사륜구동이고 SUV인 것을 고려하면 나름 이해할 수 있다. 하지만 아쉬운 것은 사실. 하이브리드를 포함한 최근의 자동차 연비가 극적으로 개선되는 것을 고려한다면 부족한 연비다. # 최고의 개선, 라디에이터그릴 디자인 변경 2018년부터 MKC는 얼굴을 바꿨다. 이 차에 적용한 라디에이터 그릴이 그것이다. 기존에는 가로로 길쭉한 날개 모양의 그릴을 사용했다. 링컨의 자동차가 대체로 그랬듯 디자인에서 무엇인가 이질감이 느껴졌다. 하지만 새로운 디자인은 아주 작은 변화로 차를 호감형을 바꾸었다. 링컨의 앰블럼을 형상화해서 반짝이는 크롬을 더한 그릴은 안정감 있고 고급스럽다. 그다지 높지 않은 차체는 SUV라고 말하기 어색할 정도다. 1640mm의 높이는 쉽게 접근할 수 있다. 탑승하는 자세나 차에 물건을 싣고 내리는 자세 모두 편안하다. 실내에 앉으면 세단보다 조금 더 높은 운전석에서 차이를 느낀다. 운전하기에는 편리하고 타고 내리고 짐을 싣기에도 편리하다. 길이는 4550mm로 주차 부담도 없다. 2690mm의 휠베이스는 이 차가 뒷좌석까지 넉넉한 공간을 갖췄음을 말해준다. 최근 쿠페형 디자인이 유행하면서 C필러를 낮게 눌러 뒷좌석 헤드룸이 좁아지는 추세가 이어지지만 MKC는 절묘한 선까지만 유행을 따랐다. 성인 남성이 앉아도 그리 좁지 않은 실내는 파노라마 썬루프와 만나 개방감을 더한다. 링컨이 작은 SUV를 만들면서 의외로 꼼꼼하게 신경 썼다는 느낌을 준다. 뒷모습은 개성 있다. 가로로 길게 들어간 빨간 조명은 특히 밤에 빛난다. 다소 어색한 일자 눈썹 모양이었는데 우리나라 길거리에서도 이제는 익숙하다. 이외 비슷한 디자인의 국산차 리어램프가 등장하면서부터다. 그런데 링컨은 과거 디자인에도 이런 모양을 사용했다. 꽤 오래된 일이다. 시인성도 좋고 디자인도 어색하지 않다. 리어램프까지 모두 들어 올리는 트렁크 문짝은 이 차의 특징이다. 소형 SUV인 만큼 공간 활용을 위해서 노력한 점이 보인다. 트렁크 높이 역시 적당해서 짐을 싣는데도 편리하다. 발동작으로 열고 닫는 것 역시 편리한 옵션이다. 좀 더 본격적으로 짐을 실으려면 뒷좌석을 접으면 된다. 끝이 약간 올라오는 형태로 마무리되지만 넓고 긴 짐을 실을 수 있다. # 오래 타야 느껴지는 승차감 우리나라에서 SUV는 디젤 엔진이 익숙하다. 아마도 공식처럼 디젤을 선택한다. 가솔린 엔진을 선택했다가는 엄청난 기름값에 큰 난리가 날 것처럼 생각한다. 하지만 현명한 소비가 필요하다. 연간 주행거리가 1만km도 안 되는 자동차가 수두룩하다. 보험사에서 마일리지 할인을 받는 차도 그렇다. 비록 소음이나 진동은 아쉽지만 연비 좋은, 장거리 달리기 좋은 디젤을 선택하는 상황은 일부에서는 비합리적인 소비로 볼 수 있다. 가솔린 엔진은 보다 단순하고 기술에 들어가는 비용. 소위 로열티가 상대적으로 적어 값이 싸다. 일반적으로 동급 가솔린 차가 200~300만 원 저렴한 것이 그 이유다. 연비는 조금 떨어지지만 조용하고 부드럽다. 차를 타는 동안 만족도가 높다. 가속도 부드럽다. 그래서 고급스러운 느낌을 전해준다. 소리도 조용하다. 오래 타야 이런 차이를 느낀다. 소음, 승차감, 효율을 생활 패턴에 맞는지 확인하는 데에는 적어도 1년이 걸릴 것. 이 차는 주행거리가 많지 않고 고급스러운 차를 원하지만 주차를 포함한 일상생활에서 작은 차를 선호하는 사람에게 추천하고 싶다. 이다일 기자 auto@autocast.co.kr

쌍용자동차의 ‘-스포츠’ 시리즈를 볼 때마다 못내 아쉬웠다. SUV와 픽업트럭 그 중간 어딘가에 있는 느낌이 들어서다. 좋게 보면 두 가지 성격을 아우르지만, 냉정하게 보면 어중간하다. 작년 초 G4 렉스턴에 숏데크를 붙인 렉스턴 스포츠를 출시하면서 ‘트럭’이라는 말 대신 ‘오픈형 SUV’라는 이름을 붙인 것도 그렇다. 이번엔 진짜 픽업트럭을 내놨다. 렉스턴 스포츠의 차체와 짐칸을 키운 ‘렉스턴 스포츠 칸’이다.그릇의 크기가 커지면서 버틸 수 있는 무게도 늘었다. 더 많이, 무겁게 담을 수 있다. 기존 렉스턴 스포츠보다 차체의 길이가 310mm 늘었고, 데크가 300mm 늘었다. 최대 700kg까지 짐을 실을 수 있다. 렉스턴 스포츠는 400kg가 최대였다. 단 5링크 서스펜션이 달린 모델을 선택하면 적재함의 크기가 같더라도 적재 중량은 500kg로 줄어든다. 렉스턴 스포츠 칸은 선호와 용도에 따라 후륜 서스펜션을 달리 선택할 수 있다. 파워리프 서스펜션과 5링크 서스펜션 두 가지로, 이날은 두 모델 모두 시승했다. 5m가 넘는 거대한 칸의 몸집은 가히 압도적이다. 게다가 짐칸에는 제리캔 3통, 스페어 타이어 4개와 함께 묵직한 도끼가 얹혔다. 이것만으로 이 차의 성격을 짐작할 수 있다. 투박하고 거친 화물차이자 오프로드도 문제 없는 차라는 정도. 사실 시승차에 화물을 잔뜩 실은 데에는 한 가지 이유가 더 있다. 승차감을 보완하기 위해서다. 시승차에 장착된 파워리프 서스펜션은 주로 화물차에 쓰이는 판스프링 방식의 서스펜션이다. 이를 적용하면 적재 한계가 높아지는 대신 주행 시 탑승 공간과 적재 공간이 따로 노는 느낌이 들기 쉽다. 이 때 뒤에 무게를 실어주면 승차감이 비교적 안정된다.서울 양재를 출발해 소남이섬으로 향했다. 전반적인 주행감이나 승차감은 렉스턴 스포츠와 비슷하다. 운전대 감각이나 가속 및 브레이크 페달의 반응은 가볍고 부드럽다. 차체가 커도 부담없이 운전할 수 있는 이유다. 특히 진동과 소음을 훌륭히 잡았다. 공회전 상황은 물론 주행을 시작해도 마찬가지다. 고속으로 갈수록 귓가에 풍절음이 울리지만 노면 소음이나 디젤 엔진 특유의 진동을 최대한 억누른 것이 인상적이다. 파워트레인에서는 장인정신(?)을 발휘하는 쌍용차다. 이번에도 2.2리터 디젤 엔진과 아이신 6단 자동변속기를 조합했다. 커진 차체에 늘어난 적재 능력을 뒷받침하기 위해 토크 수치만 조금 늘렸다. 최고출력 181ps(4,000rpm), 최대토크 42.8kg·m(1,400~2,800rpm)다. 가속력은 박진감 넘치진 않지만 꾸준하고 부드럽다. 과속 방지턱이나 요철을 넘을 때는 다소 튀는 경향이 있는데, 오프로드에서의 유연한 움직임을 위한 것이라고 생각하면 이해할 만 한 수준이다. 칸의 외관은 커진 차체 크기와 그릴 디자인, 후면부에 붙은 KHAN 레터링 엠블럼으로 렉스턴 스포츠와 구분할 수 있다. 실내는 큰 차이가 없다. 칸 전용으로 블랙 헤드라이닝을 넣었지만, 사실상 블랙보단 다크 그레이에 가깝다. 길고 가느다란 다리로 운전자를 다소 불안하게 만들던 기어 레버 디자인은 안정감있게 바뀌었다. 2019년 형 G4 렉스턴의 것과 같다. 소남이섬에 도착해 쌍용차가 마련한 오프로드 코스를 체험했다. 주행 코스는 사면 경사로, 자갈길, 통나무 범피, 모굴 등으로 구성됐다. 먼저 오르막 경사로 꼭대기에 올라 내리막 경사로 저속 주행 장치를 켰다. 내리막에서 가속 및 브레이크 페달에 발을 모두 떼자 4km/h 정도의 속도를 유지하며 안전하게 내려갔다. 단 어느 쪽 페달이든 살짝이라도 발이 닿으면 이 기능은 자동으로 해제되기 때문에 이용할 때 주의해야 한다. 이어 자갈과 통나무 등 험로 탈출 코스를 지났다. 쌍용차의 4륜 구동은 운전자의 판단에 따른다. 주행 환경을 보고 운전자가 직접 2WD나 4WD High 또는 4WD Low를 선택해야 한다. 모드를 바꾸기 위해서는 변속기를 N에 두고 그 아래에 있는 레버를 돌려야 한다. 마음 속으로 하나, 둘, 셋을 세면 계기판에 변경된 구동 모드의 표시가 뜨면서 준비를 마친다. 험로 탈출 능력은 기대 이상이다. 높은 모래 언덕이 울퉁불퉁하게 배치된 모굴 코스에서는 바퀴 한 쪽이 뜨거나 빠진 상황에서도 능숙하게 빠져 나왔다. 바퀴가 헛도는 상황에서 가속 페달을 부드럽게 밟으니 바닥에서 뭔가 걸린 듯한 ‘턱’ 소리가 나면서 탈출한다. 접지력이 살아있는 바퀴 쪽에 힘을 몰아 주는 차동기어잠금장치 개입 덕분이다. 쌍용차에 따르면 일반차동기어장치가 적용된 모델 대비 등판능력은 5.6배, 견인능력은 4배 가량 우수하다. 다만 파워리프 서스펜션을 장착한 모델은 오프로드 코스가 다소 험난해지는 곳에 다다르면 구조 특성상 노면과 차량 바닥이 닿기도 했다. 쌍용차가 SUV 전문 브랜드로 방향을 확실히 잡아 그릇을 키워가고 있다. 특히 이번 칸 출시를 통해 더욱 풍성해졌다. 이용자들의 선호와 용도에 따라 다양한 선택지를 제공할 수 있게 됐다. G4 렉스턴을 비롯해 숏 데크를 장착한 렉스턴 스포츠, 여기에 롱보디 버전인 칸은 세부적인 선택지도 늘렸다. 적재 한계를 크게 높인 파워 리프 서스펜션 모델(파이오니어)을 마련해 다양하고 본격적인 레저활동을 즐기려는 사람들을, 다이내믹 5링크 서스펜션(프로페셔널)은 보다 안정적인 승차감을 선호하는 사람들의 요구를 채운다. 렉스턴 스포츠 칸에 대한 시장 반응은 고무적이다. 이날 시승 행사에 깜짝 등장한 최종식 쌍용차 사장은 “지난 3일 렉스턴 스포츠 칸의 판매를 시작하고 나서 하루 평균 250대 정도 계약이 되고 있다”며 “이 추세라면 월 판매 5000대 정도 될 것으로 예상하는데 계획보다 반응이 더 좋다”고 말했다. 이어 “그런 만큼 올해는 칸을 포함한 렉스턴 스포츠를 지난해보다 1만대 늘어난 5만 2000대 정도 판매할 계획”이라며 “올해 16만 3000대를 판매 목표로 잡고 흑자 전환의 계기로 삼을 것”이라고 자신감을 나타냈다.렉스턴 스포츠 칸의 가격은 파워리프 서스펜션을 장착한 파이오니어X(Pioneer X) 2,838만 원 파이오니어S(Pioneer S) 3,071만 원이다. 5링크 서스펜션을 장착한 모델인 프로페셔널X(Professional X) 2,986만 원, 프로페셔널S(Professional S) 3,367만 원이다.이다정 기자 dajeong@autocast.kr

한국 닛산이 새해 첫 신차로 준중형 SUV ‘더 뉴 닛산 엑스트레일’을 내놨다. 이번에 선보이는 엑스트레일은 지난 2017년 출시된 3세대 부분변경 모델이다. 조금 늦은 감이 있지만 역동적인 디자인과 편안하고 여유로운 실내 공간을 내세워 판매를 시작한다. 별다른 신차가 없는 한국 닛산에게 엑스트레일은 올해 말 신형 알티마가 나오기 전까지 판매를 이어 나가야 할 주요 모델이다. 지난 3일 용인 플라이스테이션에서 열린 닛산 엑스트레일 시승 행사에서 정승민 한국닛산 상품기획 팀장은 구체적인 판매 목표를 밝히진 않았지만 “엑스트레일은 전 세계에서 많이 팔리는 SUV이기 때문에 그 명색에 걸맞게 국내에서도 경쟁 차량보다 다소 많은 판매를 기록하지 않을까 기대하고 있다”며 자신감을 드러냈다. #역동적인 디자인지난 2013년에 등장한 3세대 엑스트레일은 전 세대와 같이 SUV의 DNA는 유지하되 차량 콘셉트를 온로드 지향으로 바꾸면서 디자인에 많은 변화를 줬다. 이번 3세대 부분변경 모델은 닛산의 패밀리룩인 V-모션 그릴과 부메랑 형태의 풀 LED 헤드램프 및 테일램프를 적용하고, 전면부의 날렵한 선과 후면부로 이어지는 곡선을 통해 역동적인 외관을 완성했다. 이와 함께 크롬 사이드실 몰딩과 루프레일로 역동성을 한층 강조했다. 실내의 경우 시트와 기어노브, 도어 트림 일부분 등에 가죽 소재를 적용해 피부가 닿는 부분을 신경썼다. 다만 실내를 구성하고 있는 버튼류 등에 적용된 플라스틱 재질은 썩 좋지 않고, 버튼이나 다이얼의 조작감도 아쉽다. #여유로운 공간엑스트레일의 가장 큰 장점은 공간이다. 차체 크기는 전장, 전폭, 전고가 각각 4690mm, 1830mm, 1725mm다. 준중형 SUV 사이즈임에도 불구하고 중형급에 가까운 여유로운 공간을 갖춘 것이 가장 큰 특징이다. 닛산 측은 이날 행사에서 엑스트레일의 경쟁 모델로 혼다 CR-V와 토요타 라브4를 직접적으로 언급하며 이들 대비 가장 긴 휠베이스(2705mm)를 갖췄다는 점을 강조했다. 동급 대비 꽤 넉넉한 2열 무릎 공간을 갖췄으며, 2열 뒷좌석은 슬라이딩/리클라이닝이 가능하고 40:20:40 비율로 조정할 수 있어 활용도가 높다. 트렁크 공간은 기본 565리터이며 좌석들을 모두 접을 경우 1,996리터까지 늘어난다. #부드럽고 무난한 주행 질감국내 판매되는 엑스트레일의 모든 트림은 2.5리터 가솔린 엔진과 엑스트로닉 무단변속기를 얹었다. 이날 상품 설명을 맡은 정승민 한국닛산 상품기획 팀장은 “2.5L 가솔린 엔진은 가장 검증된 엔진이다”라며 “가장 친숙하고 편안하게 다가갈 수 있는 파워트레인이라고 생각한다”고 말했다. 또 “재미없고 효율이 떨어진다는 CVT의 단점을 극복하기 위해서 자동 변속기와 비슷한 변속 충격을 주도록 로직을 적용했다. 맥시마부터 본격적으로 적용되고 있다”라고 설명했다. 이날 시승에서 도심과 고속도로, 와인딩 구간을 포함해 50km 가량 주행해보니 전반적으로 부드럽고 무난한 주행 질감이 특징이다. 한국 닛산은 엑스트레일을 ‘익사이팅(X-citing) SUV’로 소개하고 있지만 실제 주행에서 역동적인 주행 감각을 기대하긴 어렵다. 오히려 온 가족이 함께 탈 수 있는 편안하고 부드러운 주행감에 초점이 맞춰 있는 듯했다. 조향감은 가볍고 부드럽다. 과속 방지턱이나 노면 요철을 넘을 때에는 탁탁 치고 오르내리기 보다 유하고 안정적이다. 출발 시 가볍고 경쾌하게 나가지만 다시 속도를 붙이거나 하는 상황에서 시원한 가속감과 역동성은 부족하다. 조금 심심한 듯한 주행감이지만 일상에서 큰 스트레스없이 무난하게 주행하기에 알맞다. 이 외에도 다양한 편의 사양을 기본으로 적용해 상품성을 강화했다. 발을 차는 동작만으로 트렁크 개폐가 가능한 핸즈프리 파워 리프트게이트와 함께 운전석 6방향 파워시트, 2방향 럼버 서포트, 열선 내장 스티어링 휠, 파노라마 선루프 등을 전 트림에 기본으로 적용했다. 더 뉴 닛산 엑스트레일의 판매가격은 부가세를 포함해 2WD 스마트 3,460만 원, 4WD 3,750만 원, 4WD 테크 4,120만 원이다. (개소세 인하분 반영) 이다정 기자 dajeong@autocast.kr

카마로는 몰라도 범블비는 안다. 2007년 영화 ‘트랜스포머’에 등장했던 샛노란 카마로를 기억한다. 어느덧 트랜스포머는 5편으로 끝이 났다. ‘범블비’라는 이름은 다른 차에 붙여져 곧 새로운 영화로 등장한다. 그 사이 카마로 SS도 변했다. 5세대에서 6세대로 거듭났다. 더 이상 영화 속 범블비가 아니다. 6세대 카마로 SS의 부분변경 모델을 보러 용인 스피드웨이로 향했다. 전 날 폭설이 내린 데 이어 한파가 닥쳤다. 혹시라도 미끄러져 넘어질까 발걸음을 조심스럽게 내딛는다. 이럴 땐 머슬카도 별 수 없다. ‘그르렁’ 소리와 함께 드리프트로 등장한 ‘더 뉴 카마로 SS’ 역시 이 날 만큼은 이따금씩 움찔거리며 조심스러운 모습이다. 카마로는 50년이 넘는 시간 동안 6세대에 걸쳐 진화했다. 이번 카마로 SS는 부분 변경을 거치며 꽤 많은 부분이 바뀌었다. 먼저 머슬카다운 두툼한 몸집을 유지하면서도 세부적인 디자인 요소들을 다듬었다. 성냥갑을 쌓아 올린 듯 각지고 투박했던 부분을 대패로 쓱쓱 벗겨낸 모습이다. 곳곳이 날카로워졌다. 새로운 헤드램프는 LED 램프로 줄을 그어 감쌌다. 보다 날렵한 인상을 준다. 헤드램프와 같은 높이에 있던 보타이 엠블럼은 정중앙으로 자리를 바꿨다. 크롬을 두른 엠블럼의 속은 텅 비었다. 들끓는 V8 엔진이 마음 편히 제 능력을 과시할 수 있도록 숨구멍을 터준 것이다. 그릴도 더욱 커졌다. 후면부는 카마로 SS의 고유 디자인 요소를 더했다. 전용 블랙 보타이, 신규 LED 테일램프, 대구경 듀얼 머플러 등을 적용했다. 우락부락한 차체에 얹힌 앙증맞은 리어 스포일러는 머슬카의 이미지와는 조금 거리가 있다. 실내 역시 극적인 변화는 없다. 그 말은 즉 이전 모델과 같이 어딘가 심심하고 투박하다. 외관과 마찬가지로 세부적인 부분에만 손을 댔다. 8인치 고해상도 디스플레이에 최신 쉐보레 인포테인먼트 시스템을 새롭게 넣었다. 디스플레이는 최근 시승한 말리부 부분변경 모델과 마찬가지로 깔끔하고 시인성이 좋다. 마냥 터프할 것 같지만 세심한 면도 있다. 먼저 후방 상황을 영상으로 보여주는 룸미러다. 캐딜락 CT6와 XT5에 이미 적용된 기능이다. 차량 뒤쪽 상황을 후방 카메라를 통해 룸미러로 보여준다. 후방을 넓은 화각으로 보여주지만 사람 눈의 시야각과 괴리가 있어 처음엔 적응할 시간이 필요하다. 영 어색하다면 기존의 ECM 룸미러로 전환할 수 있다. 이 외에 24가지 색상으로 설정 가능한 앰비언트 라이팅도 있다. 더 뉴 카마로 SS는 연비와 효율을 따지는 요즘 보기 드문 대배기량 차다. 6기통 및 4기통 엔진 모델 등 을 통해 현실에 맞는 타협점을 마련하면서도 여전히 V8 엔진을 지키고 있다. 이번에 국내에 판매되는 모델은 8기통 6.2리터 자연흡기 가솔린 엔진을 얹고 있다. 이와 함께 새로운 10단 하이드라매틱 자동변속기가 조합을 이뤘다. 시승 코스는 서킷 두 바퀴. 헬멧을 쓰고 시승차에 앉았다. 푹 잠긴 듯한 시트 포지션으로 어떤 차에 올라 탔는지 단 번에 실감할 수 있다. 서킷의 노면은 전 날 내린 눈으로 살짝 젖어 있다. 시승차는 서머타이어를 낀 후륜 구동차다. 상황과 여건을 고려해 드라이빙 모드는 스포츠로 뒀다. 연석이 매우 미끄러우니 절대 밟지 말라는 인스트럭터의 지시와 함께 출발했다. 드라이빙 모드는 투어(Tour), 스포츠 (Sport), 트랙(Track), 스노우/아이스(Snow/Ice)가 있다. 트랙 모드는 스포츠 모드보다 핸들링과 서스펜션 등이 더욱 단단하고 민감해진다. 해당 모드에서 최고출력 453마력, 최대토크 62.9 kg.m의 힘을 다루려면 운전자의 세심한 컨트롤이 필요하다. 역시 머슬카는 직선 주로를 달릴 때 빛을 발한다. 직선로에 들어서 가속 페달을 밟으니 폭발적인 힘으로 돌격한다. 페달을 나눠 밟아가며 속도를 붙이니 10단 변속기와 어우러져 빈틈없이 힘을 발휘한다. 안팎으로 들리는 걸걸한 엔진음은 그 재미를 배가시킨다. 신형 카마로의 제로백은 4초. 초반 발진력을 돕는 라인락(Line Lock) 기능이 포함된 커스텀 론치 콘트롤 시스템을 탑재해 레이싱 머신다운 면모를 갖췄다. 강력한 힘에 걸맞은 제동 성능을 갖추기 위해 고성능 브렘보 브레이크 시스템을 장착했다. 이 뿐만이 아니다. 차량의 보이지 않는 곳곳에서 첨단 기술들이 작동하고 있다. 후륜 브레이크의 독립적인 콘트롤을 통해 코너링 제어력을 최적화하는 토크 벡터링 시스템과 더불어 1초당 1000번 이상 노면의 상태를 파악해 댐핑을 조절하는 마그네틱 라이드 컨트롤은 차체를 보다 정밀하게 제어한다. 달리는 데만 집중한 단순한 차는 아니다. 총 8개의 첨단 에어백을 비롯해 전자제어 주행안전 시스템, 사각지대 경고 시스템, 차선변경 경고 시스템, 후측방 경고 시스템, 후방 카메라 및 후방 주자 보조 시스템, 런플랫 타이어를 적용해 안전에 대비했다. 보행자와 충돌하면 후드 부위를 들어 올려 보행자의 충격을 최소화하는 액티브 후드 시스템도 적용했다. 선택 가능한 외장색은 화려한 원색보다 무채색이 많다. 턱시도 블랙(Tuxedo Black), 플레이밍 레드(Flaming Red), 애쉬 그레이 (Ash Grey), 다크 쉐도우(Dark Shadow Metallic) 등 총 4가지다. 범블비를 상징하던 노란색은 사라졌다. 강렬한 주행 성능 만큼이나 색상도 더욱 화려했으면 어땠을까 하는 아쉬움이 남는다. 이 차량의 경쟁력으로 ‘가격’이 늘 빠지지 않고 등장한다. 고출력의 V8 자연흡기 엔진을 탑재한 차량을 5000만원대에 구입하기 쉽지 않다는 것. 물론 연비나 자동차세 등을 생각하면 그게 다가 아니라는 것을 금방 알 수 있지만 그럼에도 여전히 매력적이다. 더 뉴 카마로 SS의 가격은 5,428만 원이다. 스콜피온 레드 인테리어가 적용된 볼케이노 레드 에디션은 5,507만 원이다. 이다정 기자 dajeong@autocast.kr

데일리카, 데일리룩 등 일상생활에서 무난하게 이용할 수 있는 것 앞에 ‘데일리(daily)’라는 단어를 자주 붙인다. 일상용이지만 ‘데일리’를 붙이기 위한 요건은 꽤 까다롭다. 부담스럽지 않은 디자인과 실용성, 비용 등 전반적으로 무난함을 갖춰야 하기 때문. 데일리카로 제격인 차를 만났다. 기아차의 소형 SUV ‘스토닉’을 시승했다. 그 중에서도 1.0리터 가솔린 터보 엔진을 장착한 모델이다. 기아차는 지난해 스토닉 디젤과 가솔린 모델을 순서대로 선보이고 올해 8월 1.0 터보 모델을 추가했다. 1.0리터의 소배기량이 주는 한계를 터보로 극복했다. 실제로 1.4리터 가솔린 모델보다 출력이나 토크 등 성능이 더 뛰어나다. 1.0리터 터보 엔진은 스토닉보다 좀 더 큰 기아차의 유럽 판매 모델 ‘씨드’에도 들어간다. 사실 유럽 시장에서는 1.0리터 엔진을 얹는 것이 자연스럽다. 폭스바겐 골프, 푸조 308 등으로 판매량도 많다. 이 뿐만 아니라 전세계적으로 이산화탄소 배출량의 규제가 엄격해지면서 이를 충족하기 위해 이보다 상위의 차급에 들어가기도 한다. 최근엔 1.35리터 엔진을 얹은 중형 세단 ‘더 뉴 말리부’가 국내에 출시되기도했다. 시승차는 1.0 T-GDI 가솔린 엔진과 7단 DCT를 얹었다. 시동을 거니 발 끝과 손 끝, 시트를 타고 뽈뽈뽈 진동이 흐른다. 3기통이라는 태생적 한계에서 오는 진동은 어쩔 수 없다. 주행을 시작해도 엔진의 진동과 소음이 어느 정도 계속 이어진다. 진동과 소음에 예민한 운전자라면 가솔린 기본 모델이 더 적합할 수 있다. 최고출력은 120마력(6,000rpm), 최대토크는 17.5kgf·m(1,500~4,000rpm). 120마력은 스토닉에 부족하지 않은 출력이다. 짜릿한 주행 성능이나 속도를 위한 용도의 차량이 아니기 때문이다. 이틀 간 시승차를 타고 도심과 고속화도로를 오갔다. 초반 가속시 예민하게 반응하는 편은 아니지만 실용 영역에서의 경쾌한 움직임이 인상적이다. 가볍고 가뿐하게 가속하며, 작은 차체가 주는 민첩한 움직임은 주행의 즐거움을 더해준다. 운전대의 움직임이나 반응은 가벼워 운전하기 편안하다. 첫 차를 모는 사람들 혹은 초보 운전자가 운전하기 제격이다. 여기에 ‘드라이브와이즈’라고 불리는 기아차의 운전자보조시스템을 선택하면 차로이탈보조, 후측방추돌경고, 전방충돌방지보조, 운전자주의경고 등을 사용할 수 있어 더욱 안전한 운전을 할 수 있다. 승차감은 살짝 단단한 편이다. 웅덩이나 과속방지턱 등 노면의 요철을 깔끔하게 거르진 못하지만 큰 스트레스 없이 무난하게 탈 만한 수준이다. 연비는 17인치 타이어 기준 13.5km/l다. 실연비 역시 이와 비슷한 수준이다. 이틀 간 도심과 고속화도로를 번갈아가며 주행하는 동안 실연비는 13km/l과 15km/l사이를 오갔다.디자인은 스토닉의 디젤이나 가솔린 모델과 별 다른 차이가 없다. 가장 가까운 경쟁 모델, 현대차의 소형 SUV 코나와 비교해 봤다. 코나는 범퍼에 붙은 장식을 비롯해 개성 강한 디자인 요소가 많은데 반해, 스토닉은 담백하면서 차분하다. 또 코나보다 차체 높이가 조금 더 낮아 안정적인 인상을 준다. 이런 느낌은 실내에서도 이어진다. 스토닉 운전석에 앉으면 SUV의 껑충함이 덜해서인지 위로 살짝 들어 올린 해치백이나 소형 세단을 운전하는 듯하다. 2열의 경우 코나보다 스토닉의 뒷자리가 조금 더 실용적이다. 2열 바닥의 센터 터널이 코나보다 낮기 때문에 가운데 자리에 앉는 사람이 보다 편하다.동급 차량들과 비교해 풍부한 사양을 갖춘 편이다. 이는 현대・기아차의 강점이기도 하다. 스토닉은 이번에 연식 변경을 거치면서 통풍시트가 추가됐다. 스토닉 1.0 터보, 1.4 가솔린, 1.6 디젤 모델의 가장 상위 트림인 프레스티지 트림에 1열 통풍시트가 기본으로 들어간다. 스토닉은 부담없고 편안한 운전과 경제성, 여기에 다양한 편의 장비까지 생각하면 데일리카의 미덕을 꽤 충실하게 갖춘 편이다. 크기 제한으로 경차 혜택을 받진 못하지만 낮은 배기량으로 자동차세를 줄일 수 있고 연비 또한 높은 편이다. 여기에 일상 생활에서 없으면 아쉬운 열선시트와 통풍시트, 다양한 운전 보조 시스템 등을 선택할 수 있다는 것은 내세울 만하다.스토닉 1.0 터보 모델의 가격은 개별 소비세 3.5% 인하분을 반영하면 트렌디 트림 1,914만 원, 프레스티지 2,135만 원이다.이다정 기자 dajeong@autocast.kr

서늘한 바람과 바삭한 가을 햇볕이 가득했던 지난 목요일. 볼보자동차가 SUV 라인업을 모두 꺼내 들고 강원도 정선으로 떠났다. 볼보의 SUV 라인업(XC40, XC60, XC90), 이른바 XC 시리즈가 함께했다. XC 뒤에 붙은 숫자가 커질수록 크기가 크고, 작아질수록 최신작이다. (앞쪽부터) 볼보 XC90, XC60, XC40 볼보자동차는 국내에서 가장 가파르게 성장하는 수입차 브랜드 중 하나다. 전세계적으로도 인기 차종인 SUV 덕이 크다. 지난 2016년 볼보는 국내에 XC90를 선보이며 성장에 물꼬를 텄다. 이후 XC60, XC40을 차례로 선보이며 판매 성장을 이어갔다. 올해 판매 목표인 8,500대를 달성하면 XC 시리즈의 판매는 5년 전과 비교해 무려 638%나 성장하는 셈이다.성장의 주역들을 앞세워 볼보자동차는 지난 25일 XC 시리즈 체험 행사 ‘VOLVO XCELLENT LIFE’를 열었다. ‘시승’ 행사가 아닌 ‘체험’이라고 이름 붙인 것은 이번 행사가 단순히 차를 타는 것에 끝나는 게 아니라 그들이 말하는 ‘라이프스타일’을 경험해 보라는 의미가 담겨 있다. 그래서 이번 행사에는 시승 뿐만 아니라 각 모델의 컨셉에 맞춘 다양한 프로그램이 포함됐다. 체험에 앞서 볼보자동차코리아 이현기 세일즈 트레이닝 매니저는 “(글자를 가리키며) 앞에 XCELLENT LIFE 라는 글자 보이시죠. 이번 행사를 통해 XC 시리즈를 타고 강원도의 자연에서 쉬어 가며 스웨덴식 라이프스타일, 스웨디시 럭셔리를 느껴 보길 바란다”라고 전했다. (오른쪽부터) 볼보 XC90, XC60, XC40 볼보는 XC 시리즈의 각 모델마다 ‘스웨디시(Swedish)-’라는 수식어를 붙여 그 뿌리를 강조한다. 이를테면 ‘스웨디시 럭셔리’ XC90, ‘스웨디시 다이내믹’ XC60, ‘스웨디시 미니멀리스트’ XC40가 있다. 볼보자동차가 말하는 스웨디시 라이프스타일이란 무엇일까? 흔히 자연, 여유로움, 간결함, 실용성 따위의 단어들로 표현된다. 감이 잘 잡히지 않는다면 그 나라의 말로 이해하는 게 제일 쉽겠다. 그들의 라이프스타일을 한 단어로 표현하자면 스웨덴어 ‘라곰(Lagom)’이 제일 적당하다. ‘과하지도 부족하지도 않은, 딱 적당한 만큼’을 의미한다. 볼보는 이를 통해 프리미엄과 럭셔리를 이야기한다. 화려하고 번쩍이는 것보다 조금은 정제되고 차분한, 그럼에도 안전 기술 등 꼭 필요한 것들은 살뜰히 갖췄다. 볼보가 이야기하는 스웨디시 럭셔리의 핵심에는 ‘사람’이 있기 때문이다. 볼보의 표현을 빌리자면 ‘사람이 삶을 온전히 즐길 수 있도록’, 즉 사람을 먼저 생각하는 마음을 디자인, 안전 기술, 성능 등으로 섬세하게 풀어냈다.이날 시승한 XC 시리즈를 통해서도 보여주고 있다. XC 시리즈는 볼보의 지능형 안전 시스템인 최신 인텔리 세이프 시스템 등 첨단 안전 및 편의 기술을 모두 기본으로 탑재했다. 또 전 차종은 유럽 신차 안전도 평가 기관인 ‘유로앤캡’에서 각 차량이 속한 세그먼트 내 모두 1위를 차지하기도 했다. 이 외에도 실내 공기 청정 시스템 등 차에 탄 사람을 배려한 다양한 기능을 선보이고 있다. XC60 외관 가장 먼저 ‘XC60’에 올랐다. 지금 예약하면 기본 6개월은 기다려야 한다는 XC 시리즈 인기 모델이다. 앞서 등장한 XC90과 비슷한 얼굴을 유지하면서도 XC60만의 차별화된 개성을 담고 있다. 그릴과 맞닿아 있는 T자형 헤드램프나 입체감을 살린 그릴 등이 그렇다. 상품성 역시 XC90와 비슷하거나 더욱 다듬어져 완성도가 높아 보인다. 첫 번째 목적지는 강원도 정선 파크로쉬 리조트에서 40km 가량 떨어진 병방치 짚와이어 체험장이다. 먼저 볼보 특유의 시동 다이얼을 돌려 시동을 건다. 공회전 시 소음과 진동은 거의 느낄 수 없다. 플러그인 하이브리드인 T8 엔진 모델이기 때문이다. 주행을 시작해도 소음과 진동은 크게 거슬리지 않는다.T8 모델은 볼보의 4기통 2.0리터 가솔린 엔진과 전기모터가 결합해 시스템 총 출력이 무려 405마력이다. 이를 바탕으로 XC60은 자신이 가진 힘을 모든 영역에서 여유롭게 발휘한다. 디젤이나 가솔린 모델과는 또 다른 주행 감각이다. 강하고 부드러운 가속력이 인상적이고, 초・중반 가속력 모두 고르게 뛰어나다. 실제 속도 대비 가속감도 강렬하다. 20분 가량의 짧았던 드라이빙은 짚와이어 체험으로 이어졌다. 병방산 절벽에서 100km/h를 넘나드는 속도로 약 1km를 내려간다. 그 속도감은 XC60을 타고 오며 느꼈던 다이내믹함 저리가라다. 스릴 넘치게 굽이치는 동강 일대를 한 눈에 바라볼 수 있다. 무르익은 단풍은 덤이다. (앞쪽부터) 볼보 XC90, XC60, XC40 다음은 XC 시리즈의 첫째, XC90를 운전했다. 출시 당시 혁신적인 디자인과 상품성으로 2016 유럽 올해의 차, 2016 모터트렌드 올해의 SUV 등 전 세계에서 69개의 상을 석권하며 새로워진 볼보를 나타내는 상징적인 모델이 됐다. 웅장한 차체를 가졌지만 간결하고 자연을 닮은 듯한 따뜻하고 안락한 분위기의 실내가 반전미를 뽐낸다. XC60에서 XC90으로 옮겨 타니 넉넉한 공간감에 압도된다. 2열석은 앞뒤 간격을 최대 120mm까지 조절할 수 있다. 3열 공간 역시 평균 신장의 성인 남성이 앉아도 넉넉하다. 트렁크는 3열 시트를 접으면 1019리터에 이른다. 40:20:40으로 접을 수 있는 2열 시트까지 활용하면 총 1868리터에 이르는 넓은 적재 공간을 쓸 수 있다. 독특한 점은 1열부터 3열까지 시트 높이가 모두 다르다는 것. 덕분에 차량에 탄 모든 사람들의 전방 시야는 탁 트인다. XC90의 진동과 소음도 XC60만큼 잘 잡혔다. 또 미끄러지듯 부드럽게 가속하는 감각이 일품이다. 속도를 높일수록 경쾌하고 역동적이기보다는 중후하고 깔끔하다는 느낌이다. 큰 몸집에 비하면 하체는 부드러운 편이다. 높은 전고 때문일까. 고속 직선 구간에서나 곡선 구간을 돌 때 약간의 출렁거림이나 롤링(좌우 흔들림)이 느껴진다.XC90에 내려선 켄싱턴 호텔 평창 글램핑 빌리지에 있는 전나무 숲 아래에서 테라리움을 하러 갔다. 전나무 숲속 자연에서 여유롭게 피카타임을 즐기자는 취지다. 피카(Fika)는 스웨덴어로 ‘커피 브레이크’, ‘티 타임’을 의미한다. 따뜻한 커피를 손에 쥐고 천막 안으로 들어가 유리 화분 안에 작은 식물을 심었다. 볼보 XC40 실내 마지막 시승차는 XC40다. 볼보에는 원래 없던 세그먼트였지만 전 세계적으로 급성장하고 있는 소형 SUV 시장에 합류하기 위해 내놨다. 소형 SUV라는 세그먼트의 특성을 살려 XC60이나 XC90에서는 볼 수 없었던 차별화된 소재와 대담한 컬러를 곳곳에 사용했다. 세 달 전쯤 XC40를 처음 만났다. 개성 강한 실내 때문인지 차에 앉자마자 그 때의 생각들이 조금씩 떠올랐다. XC40은 역시 컨셉이 확실했다. 운전대 옆 카드 수납함, 팔걸이 쪽 휴지통, 동승석의 가방 걸이 등 다양한 장치들을 작은 공간 안에 오밀조밀 심어놨다. 실생활에서 차를 타며 당연한 듯 감수하고 있던 불편 요소들을 깨알같이 해소시켜준다. 매트와 도어 트림 곳곳에 쓰인 쨍한 주황색 펠트는 강렬하다. R-디자인 트림에만 들어가는 디자인 요소다. 100% 재활용이 가능한 소재라는 점에서 친환경적이다. 단 만져보면 부직포처럼 빳빳하고 거친 느낌이라 사실 4800만원대 가격과는 어울리지 않는 느낌이 들기도 한다. 주행 중인 볼보 XC40 볼보는 모든 모델에 4기통 2.0리터의 같은 엔진 블럭을 사용한다. 하지만 각 모델마다 주행 감각은 체감할 만큼 다르다. 특히 XC40에서 두드러졌다. 주행 질감의 차이는 XC60과 XC90의 차이보다 XC40과 XC60의 차이가 더욱 크다. 필요한 ‘공간’에만 집중한 탓일까. 190 마력의 2.0 터보 가솔린 엔진이라는 것을 고려해도 초반과 중후반 가속력이 부족하다고 느껴진다.XC40은 다른 XC 시리즈에 비해 출발 시 ‘이차’ 하고 호흡을 한 번 가다 듬는다. 출발 이후 실용 영역에서는 경쾌하고 가볍다. 특히 운전대나 가속 페달 등이 모두 가볍고 시야가 XC시리즈 중 제일 뛰어나다. 덕분에 좁은 골목이나 막히는 도심 속에서 운전하기에 편리하다. 다만 고속 영역대로 진입하면 갑자기 힘이 빠지는 느낌이다. 100km/h-110km/h까지는 쭉 뻗고 나가지만 그 뒤부터는 경쾌함을 잃는다. 확실히 상위급의 XC시리즈들과 비교하니 소음이나 주행 성능 면에서 차이가 느껴졌다. 하지만 엔트리 수입차들과 비교 선상에 두고 풍부한 안전 사양과 무난한 주행 성능을 생각하면 적절한 수준이다. 하루에 모든 XC 시리즈를 돌아가면서 시승해보니 각기 다른 개성이 더욱 두드러져 보였다. 이들 모델이 국내에서 관심을 끌고 있는 이유는 무엇일까? 볼보자동차코리아 이윤모 대표는 2년 전 볼보 XC90을 구입한 배우 조인성씨의 인터뷰 대목을 인용해 설명했다.“대체로 미니멀하고 심플하게 생활한다. 소유하고 소비하는 것에 집착하지 않는다. 요즘 차는 볼보를 탄다. 그 브랜드가 주는 느낌은 편하고 실용적이고 그래서 세련됐다. 그게 나다. 나를 그렇게 표현할 수밖에 없더라. 그 차를 선택하는 순간 이게 나라고 생각했다. 많은 걸 선택할 수 있지만 진정 나다운 걸 선택하는 것. 이것이야말로 가장 품격있는 취향이라고 생각한다.”이 대표는 “국내에도 이런 라이프스타일을 추구하는 사람들이 많아지고 있다. 또 이것이 XC 시리즈가 추구하는 지향점과 잘 맞아 떨어진다. 이것이 볼보가 지속적으로 성장하는 데 많은 영향을 끼치지 않았을까 생각한다”고 전했다. 이어 “여기에 북유럽 특유의 기능미를 중시한 XC 시리즈의 심플한 디자인이 프리미엄 수입차 시장에서 차별화 요소로 작용했다”고 덧붙였다.이다정 기자 dajeong@autocast.kr

한국인의 눈으로 본 신형 씨드(CEED)는 익숙하면서도 낯설다. 얼굴은 신형 K3와 비슷하지만 속까지 들여다보면 다른 점이 꽤 많다. 씨드가 낯설게 느껴지는 가장 큰 이유는 우리나라에 없기 때문이다. 디자인에서 상품성까지 유럽인들을 생각해서 만든 차다. 오히려 유럽인들에게 친숙하다. 지난 2006년 기아차는 해치백 씨드를 처음 선보였다. 작고 실용적인 해치백, 소형차가 주를 이루는 유럽차 시장을 공략하기 위해서다. 이미 폭스바겐 골프, 푸조 308 등 쟁쟁한 경쟁자가 가득하지만 지금까지 130만여대를 팔며 기아차를 유럽 시장에 각인시켰다. "신형 K3와 닮은 듯 다른 씨드" 요란한 비가 내리고 하룻밤 사이 프랑스에도 가을이 찾아왔다. 단풍처럼 붉게 물든 씨드를 주차장에서 처음 마주쳤다. 첫 인상은 다부지고 예쁘다. 우리나라에서 볼 수 없다는 게 아쉬울 정도다. 신형 K3의 얼굴이 겹쳐 보인다. X-크로스 LED DRL과 호랑이코 그릴, 불룩하게 주름진 보닛 등은 K3와 같다. 씨드 이전 모델과 비교하면 은빛 크롬 장식을 많이 덜어냈다. 전체적인 실루엣은 스포티한 이미지가 더욱 강조된 느낌이다. 전장 4310mm, 전고 1447mm(-23mm), 전폭 1800mm(+20mm)로 이전보다 낮고 넓어진 덕분이다. 치켜 올라가 있던 쿼터글라스 끝자락을 2열 창 바닥 높이와 맞추면서 자세는 더욱 안정적이고, 길이는 이전보다 길어 보인다. 실제 전장은 그대로다. 뒷면은 둥글둥글하던 모습이 사라지고 날렵해졌다. 강렬한 직선을 강조한 디자인으로 기존의 앳되고 귀여운 인상을 버렸다. 테일램프 디자인은 스토닉이나 스포티지의 것을 반영한 듯하다. 위에서 누른 듯 윗면을 평평하게 다듬었다. 오른쪽 하단에는 타원형 머플러를 장착해 역동적인 느낌을 더했다. 실내를 살피기 위해 도어 손잡이를 살짝 들어 올렸다. 문짝이 꽤 무겁다. 해당 세그먼트의 차량들과 비교하면 월등히 무거운 수준이다. 이런 요소는 차를 타고 달리기 전에 심리적으로 전해주는 무엇인가가 있다. 무거운 문짝을 열어 차에 타니 더욱 보호받는 느낌이다. 괜히 안정적이고 묵직한(?) 승차감을 전해줄 것 같은 기분도 든다. 인테리어는 기아차에서 흔히 보던 레이아웃과 디자인으로 구성돼 있다. 디테일이 조금씩 다르다. 먼저 센터페시아 상단의 돌출형 디스플레이는 네모반듯한 직사각형의 8인치 터치스크린이다. 기아차 국내 모델들에 적용된 사다리꼴 형태의 디스플레이와 달리 베젤이 얇고, 또 베젤과 화면의 구분이 희미해 몰입도가 높다. 실내 버튼은 납작하게 붙어 있다. 조작 편의성을 위해 살짝 굴곡지게 만든 국내 버튼 디자인과는 차이가 있다. 씨드의 실내 재질은 전반적으로 고급스럽진 않지만 조립이나 마감 품질이 뛰어나다. 현대・기아차가 잘 할 수 있는 것들, 이를테면 실내를 깔끔하고 고급스럽게 다듬는 능력이 돋보인다. 이 외에 각종 USB 포트와 무선 충전 패드, 다양한 수납 공간 등 편의 사양은 국내와 마찬가지로 풍부하다. 한 가지 의아했던 점은 계기판 언어 지원이다. 유럽에서 판매하는 차량인데 계기판에 몇몇 정보가 한국어로 나온다. 너무 자연스러워서 그냥 넘어갈 뻔 했다. 실용성을 강조하는 해치백답게 공간은 넉넉하다. 1열 뿐만 아니라 2열, 트렁크 공간 모두 충분히 넓다. 2열 탑승객의 머리 공간을 확보하기 위해 천장을 움푹 팠다. 적재 능력도 탁월하다. 2열 시트는 40:20:40으로 개별 폴딩이 가능하며 트렁크 공간과 평평하게 이어지도록 접을 수 있다. 600리터 적재 용량을 쓰임에 맞게 활용할 수 있다. "유럽차 감성 그대로를 담고 있다" 이날 잠시 시승하는 동안에는 운전석이 아닌 동승석에 앉았다. 운전은 촬영을 함께한 선배가 맡았다. 시승차는 최고출력 120마력을 발휘하는 1.0 터보 GDI 엔진과 함께 6단 수동변속기를 장착하고 있다. 파리 시내와 교외를 곳곳을 돌며 느낀 씨드에 대한 전반적인 인상은 부담없이 가볍게 탈 수 있는 해치백이라는 것. 매끄러운 변속과 부족함 없는 초반 가속력이 인상적이다. 배기량은 작지만 고속 주행에서 결코 부족함을 느낄 수 없다. 날렵하다기보다 가벼운 느낌이다. 핸들링은 유럽차에서 느꼈던 감성을 그대로를 담고 있다. 굼뜨지 않고 연결성이 좋다. 씨드는 프랑스 현지에서 모션, 액티브 , 에디션 총 세 가지 트림으로 판매하고 있다. 가격은 우리나라 돈으로 약 2700만 원부터 시작한다. 엔진 라인업은 1.0리터 T-GDi, 1.4리터 T-GDi 등 2종의 가솔린과 1.6리터 디젤로 다양하게 구성했다. 이들 엔진은 6단 수동 변속기를 기본으로 1.4리터와 1.6리터는 7단 DCT와 조합을 이룬다. 안전 사양도 풍부하다. 유럽에서 판매하는 기아차 최초로 차로 유지 보조(LFA, Lane Following Assist, LFA) 기능을 적용했다. 또한 전방 충돌방지 보조(FCA), 차로 이탈방지 보조(LKAS), 운전자 주의 경고(DAW), 후측방 충돌 경고(BCW), 하이빔 보조(HBA) 등 다양한 운전자 지원 시스템(ADAS)을 마련했다. 유럽의 주차장만 훑어 봐도 유럽인들이 어떤 차를 선호하고 많이 타는지 쉽게 알 수 있다. 유럽을 포함해 전 세계적에 SUV 바람이 거세게 불고 있다고 해도 유럽에서 해치백은 여전히 매력적이고 인기있는 차량이다. 실제 프랑스에서 많이 팔리는 상위 차종은 대부분 해치백 차지다. 프랑스에서 한 달을 지내는 동안 도로에서 꽤 많은 씨드를 마주쳤다. 해치백 본고장인 유럽에서 12년 동안 3세대까지 이어오며 자리를 잡아 가고 있다는 게 괜시리 뿌듯해진다. 신형 씨드는 기본 모델 뿐만 아니라 올 하반기부터 SW, GT 등 다양한 가지치기 모델로 판매될 전망이다.이다정 기자 dajeong@autocast.kr

‘파리 한 달 살기’의 마지막 여정을 함께한 푸조 508의 이야기다. 마지막 숙소로 향하는 길, 신형 푸조 508을 타고 베르사유 궁전 주변의 좁다란 골목을 빠져 나온다. 옛 모습 그대로를 간직하고 있는 건물과 도로 변에 일렬로 주차돼 있는 나이든 왜건, 해치백 사이를 헤치고 나오자니 타임머신을 탄 기분이다. 올해 3월 제네바 모터쇼에서 처음으로 모습을 드러낸 뉴 푸조 508은 모든 것을 바꿨다. 완전히 새로워진 실내외 디자인과 푸조의 최신 기술・감성을 조화롭게 버무렸다. 20년이 넘는 시간을 오직 푸조・시트로엥에 바친 디자이너 질 비달(Gilles Vidal)이 또 하나의 작품을 만들었다. 프랑스를 지나다 보면 푸조 508의 지난 모델을 심심찮게 마주치는데 외관이나 실내 모두 조금은 투박하다. 일반적으로 ‘세단’하면 떠올리는 그런 차다. 이번 신형 508은 완전히 다르다. 멋을 한껏 부렸는데 과하지 않다. 먼저 우아하고 매끈한 쿠페 비율이 눈을 사로잡는다. 여기에 프레임을 없앤 창문을 더해 스포티한 느낌을 배가했다. 세로로 날카롭게 뻗은 LED 주간주행등과 사자의 발톱을 형상화한 풀 LED 테일램프로 푸조만의 옷을 입었다. 테일램프를 가로로 길게 이은 검은 면 때문인지 뒷모습은 마치 로봇 얼굴 같다. 운전대를 잡고 복잡한 도심을 벗어나 프랑스 서북부 지방 노르망디로 간다. 최종 목적지는 노르망디 지역의 도빌(Deauville). 베르사유에서 약 2시간 거리다. 가는 길은 고속도로가 대부분이고 도시를 빠져나가고 들어갈 때 곳곳에 교차로와 좁은 도로가 많다. 운전석에 앉으니 푸조의 최신 차량에서 볼 수 있는 실내 디자인이 눈에 띈다. 푸조 3008, 5008 SUV에서 보던 실내 디자인이 푸조 508에도 그대로 이어진다. 다만 세단에 어울리도록 차분하게 다듬어졌다. 푸조 특유의 조그마한 팔각형 운전대 위로 솟아 있는 12.3인치 계기판은 디자인 뿐만 아니라 기능에도 충실하다. 헤드업디스플레이와 비슷한 역할을 하면서 운전할 때 시선 분산을 대폭 줄여준다. 3008・5008에서 대시보드 위로 솟아 있던 터치스크린은 송풍구 아래로 내려 왔다. 기어 레버와 가깝게 자리한 터치스크린은 3008이나 5008의 돌출형 터치스크린보다는 조금 불편하다. 운전 중 실내 온도 등 각종 정보를 확인할 때 시선이 갑자기 아래쪽으로 떨어지는 느낌이 들어서다. 계기판과 조금 더 비슷한 높이에 있었다면 어땠을까 하는 아쉬움이 남는다. 물론 내장된 내비게이션을 이용하면 해당 정보를 계기판에 보여주기 때문에 시선 분산의 불편함을 어느 정도는 덜 수 있다. 130마력의 1.5 디젤 엔진과 8단 자동변속기를 탑재한 푸조 508은 부드러운 변속 질감은 물론 모든 영역에서 경쾌한 주행 성능을 발휘한다. 수치상으로 눈에 띄는 출력은 아니지만 저속에서 초기 반응이 빨라 신속하게 교차로에 진입해야 하거나 추월할 때 유용하다. 고속에서는 1.5L, 130마력이라는 숫자가 무색하게 속도를 붙이는 데 거침이 없고 안정적이다. 고속 주행 시 낮게 깔리는 듯한 주행 감각도 인상적이다. 여기엔 이전보다 낮아지고 넓어진 디자인과 가벼워진 무게가 한 몫한다. 508의 전장과 전고는 기존보다 각각 80mm, 60mm 줄고, 전폭은 20mm 늘었다. 무게는 기존보다 70kg 가벼워졌다. 드라이브 모드 간 차이는 크지 않다. 508은 노멀, 스포츠, 에코 등 3가지 드라이브 모드가 있다. 노멀 모드에서 스포츠 모드로 변경하니 기어 두 단을 낮추며 엔진 회전수를 높인다. 그러나 이도 잠시 2~3초도 안 되어 기어 단수는 금세 제자리를 찾는다. 배기음이나 핸들링 감각 역시 큰 변화는 없다. 고속도로를 빠져 나와 도빌로 진입하는 길. 원형 교차로를 연속 4번 만났다. 이 때 핸들링은 작고 가볍지만 헐겁지 않다. 정교하고 직관적이다. 원하는 만큼 운전대를 돌리면 가고자 하는 방향을 향해 날카롭게 찔러 들어간다. 특히 좁은 골목을 빠져 나가거나 교차로가 많은 유럽 지역에서 그 진가를 그대로 확인할 수 있다. 실내 공간은 2열보다 1열에 더욱 집중한 모양새다. 루프 라인이 가파르게 떨어진 디자인이다보니 2열의 머리 공간은 무릎 공간에 비해 부족하다. 머리가 닿는 부분을 움푹하게 디자인했지만 한계는 있다. 2열석에 등을 붙이고 앉아 고개를 돌리면 루프와 C필러가 연결되는 부위가 시야를 가려 다소 답답하다. 뒷유리가 함께 열리는 해치형 트렁크를 지닌 508의 적재 공간은 넉넉한 편이다. 2열석 시트 한쪽을 접고 28인치 캐리어 1개, 24인치 캐리어 2개 및 각종 백팩과 에코백을 싣고 3명이 이동했다. 다만 가파르게 기울어 있는 트렁크 모양 때문에 큰 짐을 끝까지 싣는 것은 무리다. 신형 푸조 508은 국내에 올 하반기 1.5디젤과 2.0디젤 모델이 출시될 예정이다.이다정 기자 dajeong@autocast.kr

프랑스 파리에서 캡처를 타고 다녔다. 이 곳에서는 백발의 노인도, 슈트 입은 젊은이도 캡처를 탄다. 남녀노소 누구라도 거부감 없이 받아 들일 수 있는 디자인이나 주행 성능 등이 그 이유. 프랑스 도로에서 어렵지 않게 마주칠 수 있는 캡처는 고향 프랑스에서 포근하고 편해 보였다. 캡처와 프랑스는 더 없이 잘 어우러진다. 캡처는 ‘나 SUV야’라고 외치는 다른 소형 SUV들과는 차별화된 모습이다. 동글동글한 인상에 어딘가 해치백스러운 실루엣은 얼핏 봐선 SUV인지 해치백인지 구분 짓기 어렵다. 이 때문인지 유럽 현지에서도 SUV라는 용어 대신 CUV(Crossover Utility Vehicle)라고 얘기한다. 여기에 차체와 지붕 색을 다르게 하는 등의 방법으로 운전자의 개성과 취향을 반영할 수 있다. 에펠탑 근처 노면 상태 파리 중심가의 도로 환경은 그리 좋은 편이 아니다. 골목이 많고 또 좁다. 대부분의 길은 작은 돌이 촘촘히 박혀 있어 울퉁불퉁하다. 조금 큰 길이나 외곽으로 빠져 나와야 비로소 매끈한 아스팔트 길이 나온다. 운전자든 동승자든 금세 피로해지기 쉬운 환경이다. 이 곳에서 캡처는 적당한 실력을 발휘한다. 도로 위 요철을 알맞게 거른다. 너무 무르지도 단단하지도 않다. 캡처의 이런 특성은 캡처가 태어난 곳, 프랑스(유럽)의 도로 환경만 봐도 어느 정도 감을 잡을 수 있다. 오히려 캡처의 새로운 면모를 알게 된 건 파리에서 외곽 빌르쁘휴(Villepreux)로 숙소를 옮긴 날이다. 캡처 한 대로 4명의 한 달 살이 짐과 각종 촬영 장비를 모두 실어야 했다. 각자 들고 온 캐리어는 20인치, 24인치, 29인치로 크기도 다양하다. 이 짐을 한 번에 다 실을 수 있을까 걱정했지만 기우였다. 먼저 트렁크 하단 칸막이를 제거했다. 그런 다음 슬라이딩 기능이 있는 2열 시트를 앞으로 당긴 후 시트를 접으니 캐리어 5개와 각종 짐이 거뜬히 들어갔다. 특히 2열 시트 슬라이딩 기능이 발군이다. 용도에 따라 앞뒤로 움직여 공간을 조절할 수 있다. 2열 시트를 앞으로 최대한 밀면 트렁크 공간을 377L에서 455L로 늘릴 수 있다.무사히 숙소를 옮기고, 다음 날 캡처를 마음껏 느껴보기 위해 망트라졸리(Mantes-la-Jolie)로 향했다. 망트라졸리는 일드프랑스 오드센주에 위치한 도시다. 파리에서 48.4km 정도 떨어진 조용한 마을이다. 마을은 노트르담 드 망트(Notre Dame de Mantes) 성당을 중심으로 크고 작은 가게들이 있다. 특별한 관광지가 있는 곳은 아니라서 따로 시간을 내어 찾아 오는 관광객은 별로 없다. 그래서 더욱 한적하다. 성당 앞 차를 세워두고 차를 가만히 바라봤다. 조용하다 못해 적막하기까지 한 성당 앞 광경에 오렌지 빛 캡처가 생기를 불어 넣는다. 마을에서 차를 돌려 15분 정도 떨어져 있는 강가로 갔다. 섬처럼 강으로 둘러싸여 있는 곳이다. 프랑스 도로에서는 신호등 대신 수 많은 원형 교차로를 만난다. 이 곳으로 가는 길도 그랬다. 때문에 직선 도로일 때와는 다르게 운전대를 바삐 움직여야 한다. 이 때 운전대 감각은 가벼우면서도 정확하다. 쉽게 돌릴 수 있지만 불안하지 않고 운전대 움직임에 따라 잘 따라온다. 캡처는 5세대 1.5 dCi 엔진과 게트락 DCT 변속기가 결합해 최고출력 90마력, 최대토크 22.4kg.m를 발휘한다. 수치상 출력은 부족해 보일지 몰라도 일상에서 사용하는 데 무리는 없다. 적당한 토크와 민첩한 핸들링 등으로 소형 해치백과 비슷한 주행 감성을 느낄 수 있다. 도심에서 운전하기에도 즐겁다. 이 밖에 캡처의 높은 실연비는 이미 잘 알려진 사실이다. 캡처의 공인 연비는 국내 QM3 기준으로 17.4km/l다. 캡처의 전후면에 달린 주차 보조 센서는 예민하게 반응한다. 차량과 장애물 사이의 거리를 감지해 경보음을 울리는데 조금만 장애물에 가까워져도 경보음이 크게 울린다. 하지만 프랑스의 좁은 골목과 주차 공간을 떠올리면 매우 유용하고, 이런 민감한 반응이 필요하다. 인테리어는 소재나 장식이 화려하진 않다. 기능도 꼭 필요한 것만 넣었다. 실내는 단순하고 차 자체 크기도 작다. 하지만 공간은 효율적으로 나눠 풍부하다. 차체 길이는 동급 경쟁 모델들보다 짧지만, 실내 공간을 결정짓는 휠베이스는 상대적으로 길다. 덕분에 2열석 공간이 충분하다. 또 2열 슬라이딩 시트를 비롯해 실내 곳곳에 서랍형 글로브 박스, 대시보드 위 수납 공간 등을 마련해 실용성을 더욱 높였다. 유럽에서 소형 SUV 수요가 증가하고 있는 가운데 캡처는 오펠 모카, 푸조 2008 등의 경쟁 모델을 제치고 4년째 소형 SUV 판매 1위를 기록하고 있다. 유럽에서 꾸준히 1위 자리를 지키고 있는 것은 그만한 이유가 있기 때문이다. 실제로 프랑스 한 달 살기에 잠시 든든한 발이 되어 준 캡처는 볼수록 질리지 않는 디자인과 소형 SUV 대비 뛰어난 공간 활용성 등이 매력적인 차였다.파리=이다정 기자 dajeong@autocast.kr

지난 3월 프리우스 C 출시 행사 토요타만큼 하이브리드 라인업을 꼼꼼하게 채우고 있는 브랜드가 있을까? 남들이 디젤차나 순수전기차가 대세라고 외치는 와중에도 토요타는 하이브리드 외길을 고수했다. 덕분에 토요타는 제법 큰 세단부터 소형차까지 탄탄한 하이브리드 라인업을 갖췄다. 이 중 막내 격인 ‘프리우스 C’를 시승했다. 일본에서 ‘아쿠아’라는 이름으로 오래 전부터 판매되고 있던 모델이지만, 아직까지 우리나라에선 조금 생소하다. 프리우스 C 출시 행사에 등장한 홍보 대사 헨리 국내 시장에는 올 3월 ‘프리우스 C’라는 이름으로 가수 ‘헨리’를 앞세워 등장했다. 도심에서 생활하는 자유분방하고 생동감 넘치는 2030 이미지에 딱 어울리는 광고 모델이다. 12가지 외장색을 선택할 수 있는 것만 봐도 타겟층을 쉽게 짐작할 수 있다. 가격도 2490만 원으로 젊은층을 공략하기에 부담없다. 여기에 친환경차 세제 혜택 등으로 비용을 절감할 수 있다. 실제로 프리우스 C의 구매층은 주로 20-30대라고. 올 3월부터 지난달까지 553대가 팔렸다. 출시 당시 제시했던 올해 판매 목표 800대에 거뜬히 도달할 것으로 보인다. 크기는 르노의 소형 해치백 클리오와 비슷하다. 전장 4,050mm, 전폭 1,695mm, 전고 1,445mm, 축거 2,550mm다. 실내 공간을 결정짓는 축거는 클리오보다 40mm 짧지만 2열 공간 확보를 위한 배려가 곳곳에서 돋보인다. 프리우스나 프리우스 프라임이 날카로운 건담상이었다면, 프리우스 C는 동글동글한 조약돌상이다. 그렇다고 마냥 둥글기만 하진 않다. 날렵하게 빠져 있는 범퍼 하단부를 포함해 물결 모양의 루프, 커다란 리어 스포일러 등 공기 흐름을 고려한 디자인 요소가 개성을 더한다. 개성있는 외관에 비해 실내는 평범하다. 아니, 어딘가 아쉽다. 널찍한 디스플레이와 첨단 사양이 가득한 최신 차량들과 비교하면 더욱 그렇다. 라디오, 공조 조절 장치 등 기본적인 기능은 모두 갖췄지만 후방 카메라, 열선 시트 등 없으면 불편하고 허전한 사양이 모두 빠져 있다. 선택할 수도 없다. 여기에 검은색 플라스틱, 직물 시트 등의 실내 소재 때문인지 더욱 빈약해 보인다. 과장을 조금 보태면 일반 택시를 보는 듯하다. 택시가 오로지 목적지에 도달하기 위한 탈 것, 철저히 ‘이동수단’이 목적인 차인 것처럼 이 차도 그렇다. 효율과 실용의 관점으로 바라보면 꽤 괜찮은 차다. 공간과 연비가 좋다. 소형 해치백 치고 2열 공간이나 트렁크 공간이 꽤 넉넉하다. 하이브리드 배터리를 뒷좌석 바닥에 배치해 확보한 트렁크 공간은 시트를 60:40이나 완전히 접으면 쓰임에 맞게 효율적으로 활용할 수 있다. 2열 공간도 제법 넓다. 2열 탑승객의 무릎 공간을 위해 1열 시트 의 뒷 부분을 깎았다. 2열 머리 공간도 움푹 파서 여유 공간을 마련했다. 어른 4명이 앉아도 단거리 탑승 시에는 무리가 없다. 이 외에 운전석 앞 쪽, 기어 레버 앞 부분 등 곳곳에 마련돼 있는 수납 공간도 활용도가 높다. 특히 운전 중 손에 쉽게 닿는 곳에 위치해 편리하다. 가장 인상적인 부분은 연비다. 시승 기간 서울 도심과 강변북로, 내부순환로 등 고속화도로를 돌아가며 주행했다. 주행하는 동안 틈틈이 확인한 연비는 19km/l~24km/l를 꾸준히 유지했고, 최고 연비는 28km/l를 기록했다. 제원상 연비(19.4km/l) 보다 훨씬 높은 수준이다. 시동을 걸면 여느 하이브리드차와 마찬가지로 조용하다. 프리우스 C 파워트레인의 성능과 효율은 이미 오래 전부터 검증된 바다. 1.5리터 가솔린 엔진과 전기 모터가 시스템 합산 출력 101마력, 최대토크 11.3kg.m를 발휘한다. 도심형 소형차라는 콘셉트에 맞는 넘치지도 부족하지도 않은 수준이다. 가속 성능도 평이하다. 애초부터 폭발적인 성능을 기대하는 차가 아니기에 불만은 없다. e-CVT는 조용하고 부드러운 가속을 돕는다. 가속할 때마다 살짝씩 들려오는 모터음은 하이브리드 차라는 것을 상기시킨다. 국내에는 프리우스, 프리우스 프라임, 프리우스 V 등 프리우스의 이름을 붙인 다양한 라인업이 있다. 그렇다고 프리우스 C를 단순히 프리우스의 축소판으로 보기엔 많은 것이 다르다. 둘은 완전히 다른 차라고 봐도 무방하다. 국내 판매 중인 프리우스는 토요타의 새로운 TNGA 플랫폼과 3세대 하이브리드 시스템을 채용한 반면 프리우스 C는 2세대 하이브리드 시스템을 기반으로 한다. 프리우스 C는 신형 프리우스보다 가볍고 작아 연비가 좋지만 프리우스의 정숙함이나 승차감 등을 기대하는 것은 무리다. 승차감은 전반적으로 딱딱하다. 노면 정보를 거르지 않고 거의 그대로 전달한다. 또 속도를 80km/h 이상 내기 시작하면 풍절음과 바닥 소음이 꽤 커진다. 프리우스 C는 철저하게 효율과 실용에 초점을 맞춰져 있다. 그래서 도심에서 강하다. 작은 차체 덕분에 좁은 골목길과 주차장을 다닐 때 매우 편리하다. 여기에 뛰어난 연비로 주유소를 자주 들를 일이 없다. 앞서 클리오와 크기를 비교하기도 했지만 엄밀히 얘기하면 국내에 프리우스 C와 딱 떨어지는 경쟁 모델은 없다. 르노 클리오, 푸조 208 등의 소형 해치백이 있지만 친환경 모델은 아니다. 아이오닉, 니로 등이 주도하고 있는 하이브리드 시장에서 프리우스 C는 기존에 없던 시장에 나선 것이다. 긍정적으로 바라본다면 하이브리드에 대한 관심과 수요가 늘어가고 있는 상황에서 선택의 다양성을 제공한다는 측면에서 의미가 있다.이다정 기자 dajeong@autocast.kr

신형 K9의 최상위 모델인 5.0 가솔린 퀀텀을 시승했다. 독일차는 물론 형제 브랜드 제네시스에 밀려 고전하던 K9이 완전히 달라졌다. 이번 2세대 신형 K9은 기존보다 커지고 디자인, 소재, 안전・편의 사양 등 모든 면에서 차급에 걸맞은 고급감을 갖췄다. 판매량이 이를 증명한다. 지난 4월 출시한 신형 K9은 지난 6월과 7월 각각 1661대, 1455대가 판매되며 전년 7월(167대)보다 771.3%늘어난 판매량을 보였다. 신형 K9의 차체 크기는 전장 5120mm, 전폭 1915mm, 전고 1490mm, 축거 3105mm로 기존과 비교해 전장, 전폭, 휠베이스가 모두 길어졌다. 전반적으로 모두 길어졌지만, 전고는 그대로 유지해 조금 더 낮고 넓은 차체 비율을 완성했다. 여기에 긴 보닛과 극단적으로 짧은 트렁크는 잘 달릴 것 같은 역동적인 인상을 극대화한다. K9의 전체적인 크기는 제네시스 EQ900보다 작고 G80보다는 약간 크다. 외관 디자인은 새로운 패턴을 적용한 그릴 디자인, 입체적인 디자인의 헤드램프 및 테일램프 등이 특징이다. K9이 처음 나왔을 때 외관 디자인에 대해서는 호불호가 많이 갈렸다. 기존 모델보다 고급스럽고 세련됐다는 긍정적인 의견과 함께 한편으로는 ‘벤틀리가 떠오른다’, ‘엠블럼이 어울리지 않는다'는 등의 부정적인 의견도 있다. 개인적으로는 앞쪽에서 느껴지는 웅장함이 뒤쪽까지 이어지지 않는 것 같아 아쉽다. 한 가지 확실한 것은 사진보단 실물이 훨씬 낫다. 실제로 봐야 대형 세단만의 기품을 느낄 수 있다. K9은 3.8 가솔린 모델인 ‘플래티넘’, 3.3 가솔린 터보 모델인 ‘마스터즈’, 5.0 가솔린 모델인 ’퀀텀’ 세 가지 모델로 판매 된다. 가격은 5,490만 원부터 5.0 가솔린 모델의 9,330만 원까지로 그 분포가 꽤 넓다. 시승 차량인 5.0 가솔린 모델은 모든 옵션이 포함된 모델이라고 봐도 무방하다. 외관상으로는 3.8이나 3.3 터보 모델과 트렁크에 붙은 배기량을 구분하는 영문 철자 엠블럼을 제외하고는 큰 차이가 없다. 5.0리터 자연흡기 가솔린 엔진과 8단 자동변속기를 탑재한 퀀텀 모델은 최고출력 425마력(6,000rpm), 최대토크 53.0kg.m(5,000rpm)를 발휘한다. 전반적인 주행 감각은 한 없이 부드럽다. 주행 질감은 매끄럽고 승차감은 요트를 탄 듯 부드럽다. 노면의 정보는 꽤 많이 걸러주며 부드럽고 다소 무른 하체가 특징이다. 공회전 상황이나 주행 상황에서 엔진 소음과 진동은 거의 없다. 여기에 넉넉한 배기량 덕분에 같은 속도라도 낮은 엔진 회전 속도에서 편안하고 정숙한 주행이 가능하다. 1세대 출시 당시에도 K9에는 현대・기아차의 최신 첨단 사양을 동급 어느 차량과 비교해도 뒤지지 않을 만큼 많이 들어가 있었다. 이번 신형에도 역시 다양한 첨단 사양이 들어갔다. 신형 K9의 전 트림에는 차로유지보조, 전방・후측방・후방교차 충돌방지보조, 안전하차보조, 내비게이션 기반 스마트 크루즈 컨트롤 등 국내 최고, 최다 수준의 드라이브 와이즈 패키지가 포함됐다. 이 외에도 방향지시등을 조작할 때 해당 방향의 후측방 영상을 계기판에 표시해 주는 후측방 모니터, 터널 진입 전 자동으로 창문을 닫고 내기순환 모드로 전환하는 터널연동 자동제어, 하이빔 보조, 운전자 주의 경고 등의 다양한 사양이 적용됐다. 이처럼 신형 K9에는 다양한 첨단 사양이 포함돼 있는데 1세대와는 이를 보여주는 느낌이 확연히 다르다. 1세대 K9은 ‘네가 뭘 좋아할지 몰라서 다 준비해 봤어’의 수준이었다면 이번 2세대는 최신 기술을 조금 더 추가하고 이를 고급스럽고 사용하기 좋게 정리했다. 기아차에 따르면 이번 신형 K9의 중점 개발 방향은 ‘기술을 넘어 감성으로(Technology to Emotion)’다. 단순히 기술을 나열하는 것에 그치지 않고 운전자나 탑승객의 감수성, 오감을 자극하는 요소들에 신경을 많이 썼다는 것. 실제로 K9의 실내에 앉아서 이것 저것 만져보다 보면 이를 느낄 수 있는 곳이 많다. 먼저 실내 구성 소재 뿐만 아니라 버튼이나 다이얼 등의 조작감이 매우 고급스럽다. 실내에 있는 모든 버튼과 다이얼을 조작해 보면 묵직하고 부드럽다. 센터페시아에 위치한 버튼은 운전자가 누르기 쉽도록 살짝 기울여 디자인 돼 있다. 이 외에도 유리창 개폐 속도나 실내 조명이 꺼지고 켜지는 속도 및 동작 등까지 세심하게 신경 쓴 흔적이 곳곳에 보인다. 두 번째는 실내 무드 조명인 ‘앰비언트 라이트’다. 기아차는 이 조명의 색상을 세계적인 색상 기관인 ‘팬톤 색채 연구소’와 협업해 완성했다. 팬톤 색채 연구소는 세계적으로 통용되는 색상의 표준을 정하고 수만가지 이상의 색을 시스템으로 체계화한 곳으로 매년 올해의 팬톤 색상을 발표하기도 한다. K9에는 팬톤이 선정한 총 7가지의 색상이 적용됐다. 단순히 색상의 이름을 나열한 게 아니라 각각 이름과 메시지를 담고 있다. 7가지 색상 외에도 사용자 설정을 이용하면 총 64가지 색상을 선택할 수 있다. 플로어 콘솔, 전/후석 플로어 공간, 도어트림 맵포켓 등 총 16개 부위에 불이 들어오는데 앞좌석보다 뒷좌석에서 더 눈에 띄게 확인할 수 있다. 세 번째는 오디오 시스템이다. K9에는 총 17개 스피커를 장착한 렉시콘 프리미엄 오디오가 적용됐다. 총 2년이 걸려 완성된 K9의 오디오 시스템은 더욱 풍부한 소리를 들려주는 다양한 기능이 포함돼 있다. 눈에 띄는 기능 중 하나가 바로 퀀텀로직이다. 소리의 각 악기 별 위치를 하나하나 구분해서 배치해 서라운드 음향을 제공하는 하만의 독자 기술인데 보다 풍부한 소리를 만들어 준다. 퀀텀로직 기능은 센터콘솔에 위치한 다이얼 조작을 통해 일반 모드, 관객 모드, 무대 모드로 바꿔서 사용할 수 있다. 관객 모드는 관객의 입장에서 음악이 앞쪽에서 연주되는 듯 들리고, 무대 모드는 마치 무대 위에서 밴드 또는 오케스트라의 일원인 듯한 느낌을 준다. 지난 5월 기아차 K9의 전용 전시관 ‘살롱 드 K9’에 방문했을 당시 체험한 K9 오디오 이 밖에도 압축 과정에서 손실된 음원을 복구 시켜주는 Clari-Fi 기술이 적용됐다. 실제로 Clari-Fi를 켜면 먹먹하고 단조로웠던 소리가 다채로워진다. 이 기능은 악기가 풍부하게 사용된 음악을 들을 때 사용하면 그 차이를 더 크게 느낄 수 있다. 이 밖에도 드라이빙 모드에 따라 내 맘대로 소리를 가공할 수 있는 액티브 사운드 모드 등 다양한 카 오디오 기술이 대거 들어갔다. 1박 2일 간 시승한 신형 K9 5.0 퀀텀은 플래그십 세단다운 모습을 유감없이 보여줬다. 차량 내 모든 기능이나 움직임이 정확하고 부드럽다. 여기에 운전자나 탑승객의 상태나 기분까지 고려해 앞서 얘기했던 세세한 부분까지 신경을 썼다. 기술력에 감성을 더해 기존 K9과 격을 달리했다. 이다정 기자 dajeong@autocast.kr

클리오 르노삼성자동차가 1.5L 디젤 엔진을 장착한 모델의 높은 실연비로 주목 받고 있다. 이 엔진은 르노 그룹의 디젤 노하우를 축적해 만든 5세대 1.5 dCi 다. QM3, 클리오 등 소형차 뿐만 아니라 중형 세단 SM6에까지 사용되는데 어디에 얹든 실연비 17-18km/L를 넘나든다. 주로 실용과 재미를 강조한 소형차에 얹혔던 1.5 디젤이 몸집이 커진 차량에선 어떤 모습을 보일까? 중형 세단에 들어가는 엔진 가운데 다소 낮은 배기량이기에 연비와 주행, 두 가지 사이에서 균형을 어떻게 맞췄을까 궁금했다. “SM6 디젤 타고 태백까지 230km 출발” 이날 태백의 평균 기온은 24-25도. 최고 기온도 30도를 넘지 않았다. 입추(立秋). 르노삼성의 1.5 디젤 엔진을 얹은 두 모델을 타고 강원도 태백으로 1박 2일 시승을 떠났다. ‘가을에 접어 들었음’을 뜻하는 입추. 연일 찌는 듯한 날씨가 이어지면서 우스갯소리로 ‘입 조심해. 추워지려면 멀었어’라는 말도 나온다. 그도 그럴 것이 태백으로 떠난 날 서울의 최고 기온은 36도다. 무더위를 뒤로 한 채 고도가 높고 산으로 둘러싸여 열대야가 없다는 ‘태백’으로 향했다. 서울 강남역을 출발해 강원도 정선을 거쳐 최종 목적지인 태백 오투리조트를 가기로 했다. 이틀 간 시승할 차는 SM6와 클리오. 두 모델 모두 1.5L 디젤 엔진을 얹었다. 시작은 SM6다. SM6는 가솔린 모델만 타 본 탓에 디젤 모델은 조금 낯설었다. 게다가 QM3나 클리오와 같은 엔진을 썼다니. 이들보다 더 큰 몸집에 얹혀 버거워 하진 않을까 걱정이 앞섰다. 동시에 같은 엔진이 서로 다른 차에서 어떤 성격을 보여줄지 궁금해졌다. (왼쪽부터) SM6 울트라 실버, 보르도 레드, 어반 그레이 1.5L 디젤 엔진을 얹었다는 사실 만큼이나 이날 시승차의 색상도 낯설다. 빛 바랜 듯 옅은 은색의 정확한 색상명은 ‘울트라 실버’다. ‘아메시스트 블랙’이나 ‘보르도 레드’ 등 르노삼성차의 매력적인 색상을 봐 와서 그런지 썩 마음에 들진 않는다. 르노삼성은 과감하고 선명한 색상이 디자인과 더욱 잘 어울리는 느낌이다. 운전대는 1박 2일간 동승한 동료 기자가 먼저 잡았다. 실내는 이미 에어컨 바람으로 시원하다. 2단까지 올려 놓은 통풍 시트로 춥기까지 했다. 이날 시승차는 SM6 1.5 디젤 LE 트림에 S-Link 패키지와 프리미엄 시트 패키지를 추가한 모델이다. 참고로 SM6 디젤에는 최상급 트림인 ‘RE’가 없다. S-Link 패키지는 8.7인치 내비게이션과 BOSE 사운드 시스템, CD 플레이어, 뒷유리 매뉴얼 선블라인드를 포함하고 있다. 프리미엄 시트 패키지에는 퀼팅 시트와 앞좌석 통풍시트, 운전석 파워 시트, 동승석 파워 시트, 앞좌석 프레스티지 헤드레스트가 있다. 덕분에 앞 좌석은 부족함 없이 매우 고급스럽다. 가격은 개별소비세 인하분을 반영하면 2975만 원, 여기에 S-Link 패키지 118만 원과 프리미엄 시트패키지 83만 원을 더해 3176만 원이다. SM6 후면 dCi 엠블럼 아쉽게도 시승차에는 장거리 주행 시 유용하게 쓰일 수 있는 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC), 차선이탈 경보 시스템(LDW) 등이 포함된 드라이빙 어시스트 패키지Ⅱ가 없었다. SM6 디젤 모델의 경우 LE 트림에서 187만 원에 드라이빙 어시스트 패키지Ⅱ를 추가할 수 있다. 도심을 빠져나가는 동안 실내를 살폈다. 세로로 긴 디스플레이와 운전대 뒤 자리한 음량 조절 버튼 등은 이제 르노삼성의 특색으로 자리 잡은 듯하다. 온도 조절, 통풍∙열선시트 등 운전 중 사용이 잦은 버튼은 밖으로 빼 놨기 때문에 사용하다 보면 익숙해진다. 그러나 내비게이션은 여전히 적응이 어렵다. 출발하기 전 목적지를 설정해 도심을 빠져나가는데 무엇 때문인지 반 박자씩 느린 반응을 보였다. 마치 지나온 길을 되짚어 주듯. 차량 내비를 끄고 핸드폰 내비를 사용하기로 했다. “클리오와 같은 1.5 엔진 얹은 SM6, 충분할까?” 첫 번째 목적지는 강원도 정선의 곤드레밥 맛집 ‘함백산 돌솥밥’이다. 서울 강남역에서 209km 가량 떨어져 있어 차가 막히지 않는다면 3시간 정도 걸린다. 중간 지점 부근 휴게소에 들러 운전자를 교체했다. 운전대를 잡고 시동을 켜니 디젤 특유의 진동과 소음이 느껴진다. 타 브랜드의 디젤 세단과 비교하면 소음이 심하거나 거슬리지 않는다. 오히려 정숙한 편에 더 가깝다. 다만 주행을 시작하면 얘기가 조금 달라진다. 고속 주행시 하체에서 오는 소음과 풍절음은 꽤 들리는 편이다. SM6의 1.5 디젤 엔진은 6단 듀얼클러치자동변속기 (DCT)와 조합을 이뤄 최고출력 110마력, 최대토크 25.5kg.m를 발휘한다. 같은 엔진과 변속기를 사용한 클리오보다 20마력, 토크는 3.1kg.m 끌어 올렸다. 덩치에 맞춰 조금씩 손을 본 것인데 어느 것이 더 낫다고 단정 짓긴 어렵다. 차급과 성격에 맞게 적절히 조율한 듯 하다. SM6 실내 휴게소에서 빠져나와 바로 고속도로를 달렸다. 운전대를 잡기 전 답답할 것이란 생각은 기우다. SM6 1.5 디젤은 일상 주행에서 크게 부족하지 않은 성능을 발휘한다. 중∙고속까지 꾸준하고 부드럽게 밀고 나간다. 평화로운 주행에 알맞는, 딱 배기량에 충실한 모습이다. 달리는 재미는 없다. 스포츠 모드에 두고 가속하면 사운드 제너레이터가 가상의 엔진음을 보태는데 예상치 못한 ‘그릉’ 하는 엔진 소리에 처음엔 ‘오’ 하고 감탄한다. 하지만 달릴수록 어울리지 않는 옷을 입은 느낌이다. 오히려 이 소리와 가속력 사이에 괴리감이 느껴져 어색하다. 운전대는 제법 큰 편이다. 시트는 어깨 높이가 낮은 편이지만 불편하지 않다. 특히 머리를 넉넉하게 받쳐주는 커다란 헤드레스트가 일품이다. 가장 마음에 드는 부분은 운전대와 계기판의 각도다. 시트와 운전대를 체형에 맞춰 이리 저리 조절하다 보면 운전대가 계기판을 살짝 가리는 경우가 있는데 SM6의 계기판은 살짝 누워 있어 어떻게 조절 하든 가릴 염려가 없다. “이 곳에 와서야 입추를 실감했다” 곤드레 돌솥밥 정식 슬슬 운전이 피곤해질 쯤 함백산 돌솥밥집에 도착했다. 상갈래 교차로 입구 한 편에 조그맣게 위치해 있는 곳인데 빛 바랜 간판과 대기줄을 보고 맛집임을 직감했다. 식사 메뉴는 딱 두 가지다. 돌솥밥(1만 원)과 곤드레 돌솥밥 정식(1만2000원). 곤드레 돌솥밥 정식을 시켰다. 함백산이 키운 곤드레가 듬뿍 얹힌 돌솥밥이 나왔다. 함께 나온 반찬은 족히 10가지가 넘는다. 아무 말 없이 한 그릇을 싹 비웠다. 함백산로. 오르다 보면 폐광된 삼척탄좌 시설을 문화예술단지로 되살린 삼탄아트마인이 보인다. 식사를 마치고 나른해진 몸을 깨우기 위해 “커피!”를 외치며 다시 차에 탔다. 식당 앞을 지나 태백을 향해 함백산로를 따라 올랐다. 살짝 단단한 승차감으로 장거리 운전이 피곤해질 무렵 굽이진 오르막길을 오르는데 정교하고 깔끔한 핸들링이 인상적이다. 가볍지도 무겁지도 않다. 원하는 만큼 운전대를 돌리면 움직이는 양도 딱 그만큼이다. 당연한 것일 수 있지만 시승을 하다 보면 운전대를 돌리는 정도와 실제 바퀴가 움직이는 정도 사이의 괴리가 느껴지는 경우를 심심찮게 찾을 수 있다. 광부들의 휴식처이자 잠자리였던 삼탄객실을 개조해 만든 아우로라 카페 아우로라 카페 카운터 앞 과거 탄광업이 흥했던 시절 함백산은 무연탄 생산 중심지였다. 그래서인지 탄광 도시 고유의 흔적과 감성이 곳곳에 묻어 있다. 길을 따라 오르다 보면 함백산 자락에 삼척 탄좌 시설 일부가 그대로 남아 우뚝 솟아 있다. 도로 옆에 조그맣게 흐르는 계곡은 바위 색깔부터 다르다. 과거 모습은 어땠을까 상상하며 오르다 보니 한 카페가 나왔다. 산장을 연상케 하는 이곳은 광부들의 휴식처이자 잠자리였던 삼탄객실을 개조해 만든 곳이라고. 카페 앞 마당에는 돌 더미와 함께 석탄을 실어 나르던 도구들이 놓여 있다. 지난 6월 오픈했다는 아우로라 카페 내 게스트하우스 카페를 이리저리 둘러보니 얼마 전 오픈한 게스트하우스를 구경시켜 주겠다고 주인이 나섰다. 같은 건물에 카페와 이어져 있는 게스트하우스는 문을 연 지 얼마 안 돼 매우 깔끔했다. 빈 방에 잠시 들어가 보니 쏟아지는 햇빛을 마음껏 맞으며 조용히 명상의 시간을 갖고 싶을 때 적당한 장소인 듯 했다. 열대야로 잠 못 드는 요즘 같은 날에도 이 곳은 밤이 되면 기온이 22도까지 떨어져 에어컨이 필요 없다고 한다. 이 곳에 머무는 사람들이 자연 바람을 느끼고 갔으면 하는 마음도 있다고. 실제로 모든 객실엔 에어컨이 없다. 아이스 아메리카노를 들고 카페의 야외 테라스로 나왔다. 볕은 여전히 따갑고 뜨거웠지만 바람은 시원했다. 습한 기운이 조금도 느껴지지 않는 상쾌한 바람, 지난 두 달여 동안 단 한 번도 느끼지 못했던 바람이다. 다른 나라에 와 있는 듯한 기분까지 들었다. 이 곳에 와서야 입추를 실감했다. 오트리조트로 향하는 길 시원한 바람에 장시간 시승의 피로를 덜어내고 최종 목적지인 오투리조트로 향했다. 카페에서 나와 길을 따라 그대로 오르면 첩첩하게 산으로 둘러 있는 곳에 다다른다. 높이 올라갈수록 안개로 덮였다. 비가 곧 쏟아질 것처럼 을씨년스러운 날씨에 서둘러 목적지에 도착했다. 뭐니 뭐니해도 르노의 1.5리터 엔진은 ‘연비’다. 강남역에서 트립 컴퓨터를 리셋하고 출발해 막히는 도심과 뻥 뚫린 고속도로, 굽이진 오르막길을 거쳐 도착해 확인한 SM6의 연비는 20.3km/L였다. SM6 계기판, 고속도로를 달릴 때에는 20.8km/l의 연비를 찍었다. “1.5리터 물 만난 클리오” 클리오 다음 날 아침, 서울로 돌아가는 길에는 흰색 클리오를 시승했다. 시승차는 '에뚜알화이트' 색상에 레드 데코를 더한 인텐스 트림 모델이다. 라디에이터 그릴과 도어 패널 하단에 붙은 붉은색 장식이 밋밋한 인상에 활력을 불어 넣는다. 시승차 가격은 개별 소비세 인하 후 2278만 원. 여기에 하이패스와 전자식 룸미러를 포함해 20만 원이 추가된다. 클리오 엔진룸 먼저 운전대를 잡았다. 전 날 SM6를 타고 달렸던 굽이진 길이 더욱 재밌게 느껴졌다. 같은 파워트레인을 가졌지만 훨씬 작고 가벼우니 당연한 일이다. 더 잘 달리고 재미있다. 디자인 상으로만 봤을 때 그리 내키지 않았던 벨벳 시트는 오히려 몸을 단단히 잡아줘 좀 더 달려도 되겠다는 확신을 심어 준다. 여기에 즉각적인 핸들링 반응과 민첩한 몸놀림이 더해져 달리기 재밌다. 고속에서도 허둥대거나 멈칫하지 않는다. 중, 고속까지 가속이 매끄럽다. 클리오 측면 그렇다고 고성능이나 엄청난 효율을 발휘하는 것은 아니다. 진정한 고성능은 유럽에서만 경험할 수 있다. 유럽에서는 클리오의 고성능 모델인 클리오 RS를 판매하고 있다. 달리는 내내 연비는 SM6 디젤보다 낮았다. 주행 조건이 완전히 같진 않았지만 같은 고속도로를 달리는 동안 SM6는 19-20km/L 수준에서 왔다 갔다 한 반면 클리오는 16-17km/L 사이를 오갔다. 연비가 나쁘진 않지만 재미에 좀 더 중점을 둔 차라고 이해하면 되겠다. 클리오 실내 실내는 화려하지 않다. 모닝이나 스파크 같은 경차의 느낌이다. QM3와 전반적인 레이아웃이나 소재가 같다. 플라스틱이 대부분인 실내에 등받이 각도 조절은 여전히 시트 옆 다이얼을 빙글빙글 돌려야 한다. 불편함 속에서도 실용성을 확인할 수 있는 부분도 깨알같이 존재한다. 동승자석 앞 대시보드에 뚫려있는 수납합은 꽤 유용하다. 굳이 열었다 닫았다 하는 수고로움 없이 간단한 짐을 넣다 뺏다 할 수 있기 때문. 클리오 벨벳시트 SM6 보단 시승 시간이 짧았지만 아무래도 작고 가벼운 차체가 주는 재미는 무시할 수 없나 보다. SM6의 존재 이유가 무난한 주행 성능과 연비라면 SM6도 매력적이지만 SM6보단 클리오가 더 꼭 맞는 옷을 입은 느낌이다. 이다정 기자 dajeong@autocast.kr

애플의 아이폰을 처음 마주했을 때가 떠올랐다. 동그란 홈버튼 하나만 남은 휴대폰을 처음 손에 쥐었을 때의 당혹감은 아직도 생생하다. 테슬라 모델S를 받고서 그 때 그 기분을 느꼈다. 차 안을 살펴보니 당연히 있어야 할 시동 버튼도 없다. 커다란 태블릿 하나만 중앙에 떡 하니 놓여 있을 뿐이다. 독특한 외모에 뭔가 빠진 듯한 단순한 실내, 여기에 주행 성능과 질감까지 모든 것이 완전히 달랐다. 자동차의 전형을 탈피했다. 테슬라 모델S 중에서도 끝판왕 버전이라고 부르는 고성능 트림 ‘모델 S P100D’를 시승했다. P는 퍼포먼스, 100이라는 숫자는 100kwh 배터리 용량을 의미한다. 최고속도 250km/h에 제로백(정지상태에서 시속 100km까지 가속하는 시간)은 2.7초다. 압권이다. 포르쉐 918스파이더 , 부가티 베이론 슈퍼 스포츠 등 쟁쟁한 슈퍼카들과 맞먹는다. 차이가 있다면 그르렁 거리며 도로에 바짝 붙어 가는 그런 차들과 달리 비교적 얌전하게 생겼다는 것. 그리고 너댓 명이 편하게 앉아갈 수 있다는 것. 테슬라가 기존의 차와 가장 큰 차이는 고성능 모터의 가속감이다. 좀 달린다는 내연기관차들과 그 느낌이 완전히 다르다. 제로백 2.7초를 경험할 수 있다는 루디크러스(Ludicrous) 모드에 두고 가속 페달을 꾹 밟는 순간 모델 S P100D는 한 치의 머뭇거림 없이 훅 튀어나간다. 잠시 머리에 피가 뒤로 쏠리는 느낌이 들면서 현기증을 느낀다. 엔진음이나 배기음, 변속감이 전혀 없는 채로 미끄러지듯 가속하니 자동차에 탄 것 맞나 하는 의심까지 든다. 한계치를 더욱 끌어 올려 달리고 싶다면 루디크러스 모드 버튼을 길게 눌러 루디크러스 플러스 모드로 바꾸면 된다. 루디크러스 플러스 모드로 변환하기 전 차의 태블릿 화면에는 ‘정말로 한계치를 끌어올리시겠습니까? 이 모드는 모터와 기어박스, 배터리의 수명을 단축시킵니다’ 라는 팝업창을 띄워 한 번 더 확인 절차를 거친다. 확인 버튼을 눌러도 해당 모드로 달리기 위해선 1분 이상 차를 달굴 시간이 필요하다. 준비를 마치고 달리면 이 차의 제로백은 2.4초가 된다. 일반 주행에서는 볼트 EV, 아이오닉 EV 등의 전기차와 비슷한 주행감을 경험할 수 있다. 주행 모드, 스티어링 휠 등의 설정을 모두 표준으로 바꾸면 스티어링 휠이 보다 가벼워지고 가속 페달에서 발을 떼면 급격히 속도가 떨어진다. 오히려 정체 구간이 잦은 곳에서 굳이 브레이크를 밟지 않고 가속 페달 하나로 운전하기에 유용하다. BMW의 i3에서 강조하던 원페달 시스템과 비슷하다. 스티어링 휠은 직진성이 좋은 편이며 서스펜션 높낮이를 조절하면 고속 주행 시 떨림과 출렁거림을 줄여 안정적인 주행이 가능하다. 디자인을 살펴보면 미래지향적이면서 단순하다. 외관은 주로 곡선 위주의 매끈하고 날렵한 형태다. 전면부는 전기차답게 라디에이터 그릴이 없고 풀 LED 헤드램프와 가운데 붙어 있는 테슬라 앰블럼이 돋보인다. LED 헤드램프는 지능형이라 야간이나 커브길에서 스스로 더 넓은 시야를 확보한다. 특히 이 차에는 엔진이 없고 배터리가 하단에 깔려있기 때문에 트렁크가 앞에도 있다. 차 모양 키의 보닛 부분을 두번 누르면 앞 트렁크가 열린다. 앞 트렁크는 백팩이나 간단한 짐을 넣을 수 있는 크기의 공간이다.곡선을 많이 썼던 앞모습에 비해서 옆 모습은 직선으로 쭉 뻗은 선들이 눈에 띈다. 또 크롬 장식을 듬뿍 사용했다. 사이드 미러 아래쪽과 도어 핸들 뿐만 아니라 옆 유리 전체를 크롬으로 두껍게 감쌌다. 도어는 프레임이 없는 형태, 자동 전개식의 도어 핸들을 적용했다. 자동 전개식 도어 핸들은 보통 공기 저항을 줄이기 위해 일부 고급차에 쓰는 방식이다. 주행을 하거나 주차 시에는 안쪽으로 들어가 있다가 도어 핸들을 살짝 건드리면 나오는 방식이다. 후면부는 LED 테일램프를 사용했고 가운데 테슬라 철자가 두꺼운 크롬 막대를 가로 지르고 있다. 또 트렁크 위쪽에는 속도 안정성을 높여주는 카본 스포일러가 있다. 이는 취향에 따라 장착 여부를 선택할 수 있다. 트렁크는 뒷유리까지 함께 열리는 패스트백 형태다. 용량은 894L이며, 60:40으로 뒷좌석 폴딩이 가능해 필요하면 트렁크를 더 넓게 쓸 수 있다. 아울러 21인치 타이어와 함께 고성능의 상징 빨간색 브레이크 캘리퍼를 끼웠다.외관의 마무리는 다소 아쉽다. 측면부 크롬 장식 연결 부위 등 군데군데 단차가 꽤 심한 곳들이 눈에 띈다. 뭉침 현상이 곳곳에 보이며 도장 상태도 깔끔한 편은 아니다. 모델 S의 차체 크기는 전장, 전폭, 전고가 각각 4979mm, 1964mm, 1435mm로 벤츠 E클래스와 S클래스 사이 정도다. 운전을 하면서 가장 먼저 느낀 부분이 유난히 넓은 차량 폭인데 실제로 제원을 살펴보니, 모델 S의 차 폭은 S클래스 보다도 64mm 정도 더 크다. 실내는 구성이 단순하다. 17인치 디스플레이와 컵홀더 등의 수납공간 정도가 끝이다. 시동 버튼도 없다. 차량의 모든 기능은 17인치 디스플레이에 들어가 있다. 에어컨, 라디오, 내비, 검색, 주행 관련 기능 등 거의 모든 것을 화면을 통해 조작할 수 있다. 운전을 하기 전에 기능의 위치나 조절법 등을 어느 정도 익혀둬야 주행 중에도 집중을 뺏기지 않고 사용할 수 있다. 실내 소재는 카본, 가죽 등 꽤 고급스러운 것들이 쓰였는데 구성이 단순해서 그런지 고급스러움이 시각적으로는 크게 와닿지 않는다. 오히려 촉감으로 전해지는 고급감이 더욱 크다.운전대는 굉장히 큰 편이다. 제로백 2.7초라는 스포티한 성격을 생각하면 다소 어울리지 않는 조합이다. 반면에 시트 포지션은 매우 낮고 시트는 등과 옆구리를 잘 잡아준다. 기어 변속은 벤츠와 같은 방식을 사용하는데, 운전대 뒤 쪽에 있는 오른쪽 레버로 P, R, N, D를 조절하고, P는 레버 머리 부분에 버튼으로 있다. 시동 버튼이 없는 모델 S는 P 버튼을 누르고 내려서 문을 닫으면 알아서 시동이 꺼진다. 또 주행할 때는 브레이크를 밟고 기어만 바꾸면 바로 움직인다. 시동을 껐다 켰다 하는 동작이 필요 없다. 왼쪽 레버 아래 쪽에는 짧은 레버가 하나 더 있다. 이 레버로 오토파일럿, 즉 테슬라의 반자율주행 기능을 사용할 수 있다. 테슬라의 반자율주행은 양산차들 중에서도 꽤 완성도 높은 모습을 보여준다. 차량 곳곳에 달린 센서와 카메라가 작동해 계기판에 앞, 뒤, 옆 차를 그래픽으로 보여준다. 오토파일럿을 켜고 주행하는 동안엔 모터로 운전대를 강력하고 확실하게 잡아준다.뒷좌석은 루프라인이 가파르게 떨어지는 패스트백 형태임에도 헤드룸은 꽤 넉넉한 편이다. 시트는 푹신하고 매우 부드러운 편이다. 특히 시트 등받이 가운데는 살짝 들어가 있어 푹신한 쇼파에 앉은 듯한 느낌이 든다. 유아 카시트를 설치할 수 있는 ISOFIX는 2개 마련돼 있다. 이 외에 뒷좌석에는 따로 기능을 조절할 수 있는 버튼은 없고 송풍구 정도만 있다. 테슬라 모델 S P100D는 환경부 기준 1회 완충시 424km 주행 가능하다. 시승하는 동안 충전은 경기도 고양시 엠블호텔에 위치한 수퍼차저(테슬라 전용 급속 충전기)에서 해결했다. 수퍼차저 이용 시에는 별도의 결제 과정 필요 없이 충전기를 갖다 꽂으면 된다. 수퍼차저로 끝까지 충전하는 데는 약 1시간 정도가 걸린다. 테슬라는 2018년 7월 현재 국내에는 17곳의 수퍼차저 스테이션을 비롯해 158곳의 데스티네이션(완속 충전기) 충전소를 라이프스타일 거점 곳곳에 마련해 운영 중이다.테슬라 모델 S P100D는 힘을 준 곳과 뺀 곳이 확실하게 드러나는 성격이 확실한 차였다. 1억이 넘는 차량 가격을 생각하면 외관이나 실내 마감 수준은 아쉽다. 반면, 높은 완성도의 반자율주행 기능과 더불어 주행감, 운동 성능 등은 매우 인상적이다. 일반 내연기관 차와 운전하는 방식이나 느낌이 모두 다를 뿐 아니라 조용한 모범생 이미지의 일반 전기차와는 또 다른 재미가 있다. 테슬라가 완전히 다른 차를 만들었다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr