[오토캐스트=이다정 기자] 지금까지의 BMW 5시리즈와는 다르다. 전기로 달리는 5시리즈를 만났다. 정확히 말하면 동력원으로 엔진과 배터리를 각각 또는 동시에 쓰는 플러그인하이브리드 모델 530e를 시승했다. 530e를 타고 1시간가량 영종도 일대를 달렸다. 짧은 시간이었기에 이 차에 적용된 플러그인하이브리드 기능을 집중적으로 살피기로 했다. 이날 시승한 트림은 530e 럭셔리. 어댑티브 LED 헤드라이트, 18인치 V스포크휠, 통풍 기능을 포함한 다코타 가죽 시트, 드라이빙 어시스턴스 플러스, 뒷좌석 스루로딩(40:20:40) 등을 포함하고 있다. 일반 5시리즈 모델의 럭셔리플러스 모델과 사양 구성이 비슷하다. 실내외 디자인 차이 역시 거의 없다. 굳이 차이점을 찾자면 트렁크 리드에 붙은 530e 레터링 엠블럼과 운전석 쪽에 붙은 전기 충전구 정도다. 이 밖에 주유구 버튼이 따로 마련돼 있다는 점이 다르다. 5시리즈 내연기관 모델에는 주유구 버튼 따로 없이 주유구를 여는 반면 플러그인하이브리드는 버튼이 있다. 차량 상황에 따라 전기모터와 엔진의 개입이 수시로 변하는 플러그인하이브리드의 특성상 가압 연료탱크가 들어가 있기 때문. 안전을 고려해 버튼을 누르고 주유구캡을 10분 동안 열지 않으면 다시 잠긴다. 일반 모델과의 확연한 차이는 운전을 시작하면 바로 느낄 수 있다. 시동을 걸어도 고요하다. 가속 페달을 밟고 출발하기 시작해도 마찬가지다. 사실 여기까진 다른 플러그인하이브리드 차량도 마찬가지다. 다른 점이 있다면 전기로 움직이는 상태가 오래 유지된다는 것. 일부 플러그인하이브리드 모델의 경우 출발하고 얼마 지나지 않아 엔진 개입을 시작해 평소 운전할 때 내연기관모델과의 차이를 크게 체감할 수 없었다. 530e는 조금 다르다. 이날 시승에서는 BMW의 플러그인하이브리드 차량에 공통적으로 적용돼 있는 ‘e드라이브 모드’ 활용에 집중했다. 해당 기능을 활용하면 주행 중 엔진과 배터리・모터의 힘을 똑똑하게 사용할 수 있다. 기어 레버 왼쪽에 자리한 e-드라이브 모드 전용 버튼을 눌러 Auto eDrive, Max eDrive, Battery control 세 가지 중 선택할 수 있다. 먼저 Max eDrive를 사용했다. 말 그대로 전기를 최대한 사용하는 모드다. 전기가 소모될 때까지 엔진 개입을 최대한 억제한다. 530e는 삼성SDI의 12.0kWh 용량의 고전압 리튬이온배터리를 탑재, 완충 상태에서 최대 39km까지 주행할 수 있다. 순수전기차에 비하면 턱없이 낮은 수준의 주행거리다. 하지만 일상 주행 거리를 따지면 터무니없진 않다. 국내 자동차 주행거리 통계를 보면 일평균주행거리는 39.2km. 서울 시내에서 어지간한 거리는 전기차로 활용할 수 있다.실제 연비도 다른 플러그인하이브리드 차량에 비해 높은 수준이다. 530e의 복합연비는 16.7km/l. 전비는 3.4km/Wh. 직접적인 경쟁모델인 메르세데스 벤츠의 E300e(10.3km/l, 2.5㎞/kWh)와 비교하면 높다. 해당 모드를 선택하니 속도를 붙여도 웬만해선 엔진이 개입하지 않는다. 순수 전기 모드에서 최대 140km/h까지 달릴 수 있기 때문. 마치 순수전기차를 운전하고 있는 듯한 느낌을 준다. 출발이나 가속하는 순간에는 모터의 힘을 여지없이 발휘해 ‘튀어나간다’는 느낌을 준다. 플러그인하이브리드 치고 넉넉한 모터 출력(100마력)도 한 몫한다. 그렇다 하더라도 엔진이 개입하는 순간은 있다. 가속페달을 깊게 밟아 킥다운을 하자 Max eDrive는 Auto eDrive로 바뀌었다. 남은 주행가능 거리는 10km로 줄었다. 이 모드를 마음껏 활용하고 싶다면 배터리를 충분히 충전해 놓아야 한다. 신호 대기가 잦은 구간에 진입한 뒤 Auto eDrive로 바꿨다. 가솔린 엔진과 전기모터 사용을 자동차 스스로 상황에 맞게 선택해 최적의 효율로 주행하는 모드다. 출발하는 순간이나 저속으로 운행할 때는 주로 전기를 사용한다. 내연기관 차량은 출발 및 저속 운행 구간에서 불완전연소로 인한 이산화탄소 배출을 하게 되는데, 이를 줄일 수 있다. 일정 속도를 초과하면 엔진이 가동한다. 스티어링휠과 페달을 통해 전달되는 약간의 엔진 진동으로 엔진 개입 시점을 느낄 수 있다. 킥다운을 하면 엔진과 전기모터가 최대 출력을 내는 eBoost까지 경험할 수 있다. 마지막으로 Battery control로 바꿔 달렸다. 해당 차량을 구매해서 탄다면 아마 이 모드를 자주 활용하지 않을까 싶다. 똑똑하게 사용하면 훨씬 효율적인 주행이 가능하기 때문. 운전자가 미리 설정한 배터리 값에 맞게 전기를 쓴다. 전기모터로만 주행해야 할 상황을 대비해 절약하고 충전할 수 있는 방법이기도 하다. 배터리 충전 상태는 30~100% 사이에서 설정할 수 있다. 배터리 값을 80%로 두고 달리기 시작하자 Max eDrive로 뚝뚝 떨어졌던 주행가능거리가 점차 늘기 시작했다.동력원을 바꿨다고 BMW가 지향하는 운전의 즐거움까지 바꾸진 않았다. BMW는 530e의 주행 성능을 극대화하기 위해 무게 배분에 신경썼다. 이를 위해 무거운 배터리를 2열석 하단에 중심쪽으로 최대한 넣었다. 덕분에 다이내믹하고 안정적인 주행 경험을 실현했다. 이 뿐만 아니라 전기차 단점으로 자주 언급되는 트렁크 용량에 있어서 손해도 덜었다. 플러그인하이브리드와 일반 하이브리드의 가장 큰 차이는 배터리 충전이 가능하다는 점이다. 하이브리드 방식에 더 큰 배터리를 적용하고 충전 소켓을 더해 외부 충전까지 가능하다. 덕분에 엔진과 모터가 각각 또는 함께 운행할 수 있다. 충전 시간은 가정용 소켓 이용 시 약 5시간, BMW 전용 충전기인 i월박스(충전전력 3.7kW) 기준으로 3~4시간 이내 완충할 수 있다. 대부분 플러그인하이브리드가 그렇듯 급속 충전은 지원하지 않는다. 급속 충전을 받아들이기엔 배터리 용량이 작아 배터리에 무리가 갈 수 있기 때문. 플러그인하이브리드 차량에 들어간 배터리 수명이나 효율을 고려했을 때 완속 충전이 적절하다는 게 제조사의 입장이다. 소비자들이 플러그인하이브리드를 선택하는 이유는 경제성이다. 하지만 내연기관 자동차에 비해 높은 가격은 늘 지적받는다. 실제로 BMW 530e의 판매 가격은 옵션 구성이 가장 비슷한 일반 가솔린 530e 럭셔리 플러스 모델보다 570만원 가량 높은 7700만원이다. 이에 대해 BMW 관계자는 “차량 판매 가격은 높지만 플러그인하이브리드가 실주행에서 얻는 경제성은 이를 상쇄하고도 남는다”고 설명했다. 실제 이날 행사에서 이 관계자는 플러그인하이브리드와 가솔린모델의 주행거리와 유지비 등을 따져 경제성을 비교하기도 했다. 여기에 저공해 자동차 2종에게 주어지는 전국 공영 주차장 50% 할인, 서울시 혼잡통행료 100% 감면, 전국 공항 주차장 50% 할인 혜택을 받을 수 있다고 덧붙였다.내연기관에 필요한 부품뿐만 아니라 전기차에 필요한 부품까지 들어가 있는 플러그인하이브리드는 수리・유지에 대한 우려도 있다. 이에 대해 “530e에 적용된 배터리 수명은 long-life다. 차량 수명 내 평생 사용한 가능한 수준이라고 보면 된다. 또 관점을 다르게 보면 모터가 주행하는 동안 엔진이 쉬고 있는 경우도 있기 때문에 엔진의 수명을 늘릴 수 있다. 소모성 부품인 브레이크를 예로 들면 해외에서 BMW i3가 27만km를 타고 브레이크 디스크를 교환했다는 사례가 있다. 회생제동 등으로 인해 플러그인하이브리드도 마찬가지로 소모성 부품을 오히려 덜 사용할 수 있다”고 설명했다. 현재 전국에는 59개의 BMW 고전압 전문 서비스센터가 있다. 간단한 배터리 수리나 교체부터 수리가 좀 더 까다로운 카본 소재가 포함된 차량 정비까지 정비 레벨에 따라 체계적으로 운영 중이다. BMW코리아는 올해 플러그인하이브리드 판매 4000대를 목표로 하고 있으며, 이 가운데 70% 가량이 5시리즈 플러그인하이브리드 모델이 될 것으로 보고 있다. 추후에는 X5 xDrive 45e와 330e를 출시할 계획이다. dajeong@autocast.kr

[오토캐스트=정영철 기자] ‘왜 무엇인가 이렇게 아쉬울까?’ 이전까지 소위 ‘국민 첫차’라 불리는 차들을 보면 항상 드는 생각이다. 작은 차체, 왜소해 보이는 휠, 아쉬운 실내 재질, 빈약한 성능 등 저렴한 가격대를 생각하면 감수해야 할 부분이라지만 아쉬웠다.
첫 차를 구매하는 일반적인 소비층의 나이는 주로 20대에서 30대에 집중되어 있다. 유행에 민감하고 개성을 중시하며 좋고 나쁜 것을 꼼꼼히 비교하고 동시에 합리적인 부분까지 놓치기 싫어한다. 소위 합리적인 동시에 ‘멋’있는 라이프 스타일을 중요시하는 소비층이다. 이런 소비층에게 자동차 회사들은 지금까지 가장 보편적인 차를 선택지로 제시해 왔다.
하지만 최근 자동차 회사들은 이런 젊은 층을 겨냥한 모델들을 계속해서 선보이고 있다. 특히, 세계적인 SUV 인기를 반영하듯 새로운 소형 SUV들의 출시가 두드러졌다. 르노삼성에선 XM3라는 비장의 카드를 뽑아들고 이 시장에 등장했고 전통의 베스트셀러 현대의 신형 아반떼까지 등장하며 이제는 세단과 SUV가 경쟁하게 될 것을 예고했다. 마침 두 차를 동시에 시승해 볼 기회가 생겼다.# 외관 디자인 
르노삼성 XM3와 현대 아반떼 모두 젊은 층의 취향을 저격하는 독특한 디자인이 특징이다. 르노삼성 XM3는 이전까지 대중 브랜드에서는 볼 수 없었던 새로운 카테고리의 차를 내놨다. 소위 말하는 ‘쿠페형 SUV’로 껑충한 차체 높이에 유려한 루프라인을 가지고 있는 독특한 모습이다. 이전까지 이런 형태의 차는 메르세데스-벤츠의 GLC 쿠페나 GLE 쿠페, BMW의 X4와 X6가 대표적이었다. 하지만 XM3는 그것과는 또 조금 다르다. ‘쿠페형 SUV’보다 ‘SUV형 세단’이 더 어울리는 느낌의 디자인이다. 예전 볼보 S60 CC와 더 가까운 느낌이다.
 아반떼는 전형적인 세단이다. 아반떼도 패스트백 형태의 유려한 루프라인을 가지고 있어 일반적인 3박스 형태의 세단에선 탈피한 모습이다. 아반떼의 디자인적 특징은 서패이싱(surfacing)이다. 현대에서 말하길 ‘보석 세공에서 영감을 받은’ 형태다. 차량의 앞과 뒤는 물론 옆면에도 아주 특징적인 면을 만들어 냈다. 전반적으로 기하학적 도형을 많이 사용했다.
디자인은 소비자의 선호도가 제일 많이 갈리는 부분 중 하나다. XM3가 조금 더 둥글둥글한 이미지라면 아반떼는 뾰족뾰족한 이미지다. 자동차 디자인에서 가장 기본적이고 핵심적인 요소 세 가지를 뽑아보라고 한다면 단연 프로포션, 실루엣, 스탠스라고 할 수 있다. 프로포션은 XM3가 더욱 안정적인 모습이다. 휠베이스는 2720mm로 동일한 반면 XM3의 짧은 앞뒤 오버행이 차량 전체의 비율을 탄탄하게 만든다. 
 실루엣은 두 차량 모두 나름의 독특함을 가지고 있다. 스탠스의 경우 XM3의 18인치 휠과 껑충한 최저 지상고, 근육질의 뒷휀더가 다부진 자세를 만들어낸다. 아반떼는 17인치 휠이 빈약해 보이는 스탠스를 만들어냄과 동시에 전형적인 앞바퀴 굴림 세단의 한계를 잘 보여주는 스탠스를 만든다. 또한 안쪽으로 말려들어가는 리어 윈도우와 C필러에 의해 특정 각도에서 차의 리어엔드가 불안정해 보일 때가 있다.
 반면 조금 더 부분적인 요소를 뜯어보면 신형 아반떼가 아주 흥미로운 요소를 곳곳에 가지고 있다. 전반적인 디테일과 서패이싱에서 현대 아반떼가 한층 더 현대적이고 멋진 모습을 보여주는 것도 사실이다. 하지만 디자인의 근간이 되는 세 가지 요소에선 XM3의 내공이 한 수 위라고 할 수 있다. 아반떼의 화려하고 독특한 표면 처리와 디테일은 사람들 시선을 확 끌어모음과 동시에 위에서 언급한 부분은 보완하기 위한 눈속임으로 해석할 수 있다. 파격적인 디자인이라는 말에 현혹돼선 안 된다. #성능
시승한 차량은 XM3 TCe260 모델로 최고출력 152마력, 최대토크 26kg.m를 발휘하는 1.3리터 가솔린 터보 엔진이 장착된다. 아반떼의 경우 1.6리터 가솔린 엔진을 장착해 최고출력 123마력, 최대토크 15.7kg.m를 발휘한다. 수치상의 차이는 운전을 해보면 드러난다. 두 모델 모두 강력한 펀치를 느끼기엔 부족한 힘이지만 약 30마력의 차이는 분명히 존재한다. 또한, XM3에 탑재된 게트락 7단 DCT는 변속에 지체가 없고 패들시프트를 사용하면 제법 스포티한 변속에도 쉽게 응해준다. 하지만 정차 후 차량을 출발할 땐 살짝의 울컥임을 동반하고 오토홀드 기능을 사용한 후 출발할 땐 브레이크가 풀리는 시점이 느려 울컥임이 부각된다. 부드러운 변속을 선호하는 소비자들은 아반떼에 적용된 IVT(무단변속기)의 느낌이 더 편하게 느껴질 것이라 예상된다.
#승차감
또 하나 극명하게 차이가 나는 부분이 바로 승차감이었다. 최근 현대자동차의 승차감은 단단하면서도 부드러워야 할 부분에선 부드러운, 정말로 잘 조율된 느낌을 전달해 줬다. 소나타의 승차감도 그랬고 i30 N라인의 승차감은 감동을 줄 정도로 잘 다듬어져 있었다. 이렇게 기대치가 한껏 높아진 이유 때문일까. 신형 아반떼를 타고 주행을 시작하자 아래쪽에서 전달되는 텅텅거림이 엉덩이로 전달됐다. 몇 분 지나고 나서 뭔가 익숙한 승차감이 생각났다. 택시를 타면 항상 느껴지는 그 특유의 느낌, 그것과 비슷하다. 큰 요철을 지나갈 때 특히나 심했다.
반면에 XM3의 승차감은 기대 이상의 모습을 보여줬다. 특유의 작은 진동들은 아반떼나 XM3 두 차량 모두 비슷하게 전달하지만 이 급의 차에선 일반적인 현상이다. 하지만 XM3는 과속방지턱 같은 큰 요철을 넘어가는 실력이 수준급이다. 일상적인 주행에서 아반떼보다 한 급 위의 안락한 승차감을 보여준다.
# 실내 공간 
아반떼는 실내 공간이 넓기로 유명하다. 신형 또한 마찬가지다. 이전 모델보다도 넓어졌다. 특히 뒷좌석 무릎 공간은 광활하다. 헤드룸과 발밑 공간이 좁긴 하지만 넓은 레그룸을 이용해 몸을 살짝 틀어보면 편한 자세를 만들 수 있다. 등받이 각도도 편해 장거리 여행 시 뒷자리에서 편하게 졸 수 있을 것 같다. 반면 XM3의 뒷자리 공간의 장점은 바로 여유로운 발밑 공간이다. 무릎 공간은 아반떼에 비하면 적지만 그렇다고 불편할 정도는 절대 아니다. 동시에 헤드룸은 174cm의 성인 남성이 앉기에도 제법 넉넉하다. 전반적으로 뒷좌석은 두 차 모두 편하게 거주할 수 있는 공간을 충분히 확보해놨다.
 1열 공간에서의 차이는 디자인의 차이로 귀결된다. 신형 아반떼의 디자인 실력은 사실 실내에서 빛을 발한다. 현대적이면서도 스포티한 공간을 완성하고 계기판과 인포테인먼트 스크린을 하나로 잇는 최신 스타일을 적용해 스타일리쉬하다. XM3의 1열 공간은 사용하기엔 편리하고 부족함 없지만 형태적인 부분에서는 분명 뒤처졌다. 반면에 사용한 플라스틱 재질들에서 고민한 흔적이 보여 손이 직접 닿는 부분의 재질에만 신경 쓴 아반떼에 비해 마감이 좋다.
#총평
이전까지의 자동차 시장에서는 직접적인 경쟁을 펼치지 않았던 카테고리의 두 차량이 이제는 정면으로 경쟁을 해야 하는 시대가 왔다. 특히, 2392만원의 아반떼(가솔린 1.6 인스퍼레이션)과 2532만원의 XM3(TCe260 RE시그니처)는 가격적인 면에서도 분명히 경쟁을 벌여야 하는 상황이다.
눈을 쉴 새 없이 바쁘게 만드는 아반떼의 디자인과 보다 안정적인 XM3의 디자인 사이에서 소비자들은 선호하는 디자인이 분명히 갈릴 것으로 보인다. 개인적으로는 XM3의 디자인에 손을 들어주고 싶다. 아반떼의 디자인은 내가 자동차 디자이너라면 ‘한 번쯤 그려보고 싶은 디자인’이지 내가 직접 ‘타고 싶은 디자인’은 아니다. 여기에 훌륭한 승차감, 뛰어난 실내 품질 등 직접 경험을 하고 나니 마음은 완전 르노삼성의 이 독특한 차로 기울었다. 첫차를 고민하고 있는 20대 30대 소비자들에게 XM3를 강력하게 추천한다.
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올 뉴 아반떼 [오토캐스트=이다정 기자] 현대차의 준중형 세단 7세대 신형 아반떼를 시승했다. 1990년 엘란트라라는 이름으로 처음 등장해 전세계에서 지금까지 1400만대 가량 팔린 글로벌 베스트셀링카다. 차급을 불문하고 SUV가 대세로 떠오르면서 아반떼의 연간 판매는 2016년부터 10만대 아래로 떨어지기 시작했다. 그럼에도 오랜 시간 해당 차급을 상징하는 모델임은 분명하다. 그런 아반떼가 파격적인 변화를 거쳐 7세대로 돌아왔다. 실내외 디자인은 이전이 기억이 나지 않을 정도로 바뀌었다. ‘준중형 세단의 미덕은 평범함’은 이제 옛말이다. 현대차가 ‘슈퍼 노멀(Super Normal)’이라는 슬로건을 내세워 아반떼를 선보인 것도 2015년의 일이다. 준중형 세단 인기가 시들해지자 현대차는 아반떼 6세대 부분변경모델부터 파격을 더하기 시작했다. 차량 곳곳에 직설적으로 붙은 삼각 디자인 때문에 ‘삼각떼’란 별명을 얻기도 했다. 이번 7세대는 이런 삼각 디자인을 조금 더 자연스럽게, 스포티하게 다듬었다. 기존에 삼각형 그 자체였던 그릴과 헤드램프 등은 곡선이 더해져 제법 자연스러워졌다. 삼각형을 버렸다는 얘기는 아니다. 그릴 내부를 채우는 파라메트릭 쥬얼 패턴도 삼각형을 입체적으로 다듬은 것. 측면부 전체를 관통하는 강렬한 캐릭터라인은 한 데 모여 삼각형을 만든다. 후면부는 전반적으로 스포츠카를 연상시킨다. 뒷유리부터 트렁크 끝단까지 일직선으로 뚝 떨어지는 라인을 비롯해 후면을 일자로 가로지르는 테일램프 등이 그렇다. 올 뉴 아반떼 실내 실내 역시 완전히 바뀌었다. 1열은 크래시 패드와 콘솔까지 감싸는 낮고 넓은 라인으로 운전자 중심 구조를 완성했다. 눈에 띄는 것은 현대차가 최신 차량들에서 꾸준히 선보이고 있는 파노라마 디스플레이다. 아반떼의 파노라마 디스플레이는 10.25인치 클러스터와 10.25인치 내비게이션이 하나로 연결됐다. 이 중 내비게이션 화면은 운전자 쪽으로 10도 기울어져 시선을 크게 돌리지 않고도 화면을 볼 수 있다. 아쉬운 점은 계기반의 각도다. 화면이 90도로 반듯하게 세워져 있어 대부분의 운전자세에서 계기반 정보 상단이 운전대에 쉽게 가려진다. 실내 디자인은 최신 차량답게 첨단의 이미지가 물씬 풍긴다. 다만 소재는 플라스틱이 대부분. 손이 가장 많이 닿는 운전대 일부분만 매끈한 가죽으로 감쌌다. 디스플레이와 공조장치 조절부위 일부에는 블랙하이그로시를 사용했다. 이 외의 대시보드, 버튼 및 다이얼류 대부분은 플라스틱을 쓰되 질감과 무늬를 다르게 했다. 딱딱한 플라스틱의 저렴해 보이는 인상을 지우려는 노력이다. 모든 자동차가 세대를 거듭할수록 크기가 커지듯 아반떼도 예외가 아니다. 아반떼의 차체크기는 전장 4650mm, 전폭 1825mm, 전고 1420mm, 휠베이스 2720mm다. 이전 세대보다 전장은 30mm 길어지고 전폭과 휠베이스는 각각 25mm, 20mm 늘어났다. 전고는 20mm 낮춰 스포티한 비율을 완성했다. 올 뉴 아반떼 2열 실내 공간을 결정짓는 휠베이스는 2720mm로 동급 최대다. 실제 아반떼의 공간은 어떨까. 최근 출시된 르노삼성의 쿠페형 SUV XM3와 비교해봤다. 실제로 르노삼성차는 XM3를 출시하면서 경쟁모델로 아반떼를 지목하기도 했다. 다른 장르의 차종이지만 가격대나 크기로나 겹치는 부분이 꽤 많기 때문. 특히 두 모델의 휠베이스가 같아 실내 공간을 직접 비교해볼 만하다. 르노삼성 XM3 2열 무릎 공간은 XM3보다 아반떼가, 발밑 공간은 아반떼보다 XM3가 더 넉넉하다. 머리 위 공간은 XM3가 좀 더 많이 남는다. 다만 시트의 크기나 기울기 등을 비교했을 땐 아반떼가 조금 더 안락한 편이다. 아반떼의 시트가 허벅지를 끝까지 받쳐주고 양쪽 허벅지를 지지해줄 만큼 넉넉하다. 시트 포지션은 아무래도 SUV인 XM3가 높다. 덕분에 2열석에 앉았을 때의 개방감은 더 뛰어나다. 이날 시승한 모델은 스마트스트림 가솔린 1.6 인스퍼레이션 풀옵션. 모든 옵션이 들어간 모델인 만큼 아반떼에서 경험할 수 있는 모든 기능이 포함돼 있다. 전방충돌방지보조, 차로유지보조, 차로이탈방지보조 등 첨단 운전자보조 시스템과 함께 주유소, 주차장 등에서 내비게이션 화면을 통해 간편 결제가 가능한 현대 카페이, 현대 디지털키 등의 편의 사양을 갖추고 있다. 주행을 시작했다. 시승 구간은 현대모터스튜디오 고양을 출발해 파주 영어마을을 왕복하는 40km. 시승차에 탑재된 스마트스트림 가솔린 1.6 MPI 엔진은 무단변속기 일종인 IVT와 맞물려 최고출력 123PS(마력), 최대토크 15.7kgfㆍm를 발휘한다. 엔진 수치가 특별하진 않지만 연비는 뛰어나다. 연비는 타이어 크기에 따라 다르다. 17인치 타이어를 장착한 시승차의 복합 연비는 14.5km/ℓ. 실제 도로를 달리면 이보다 조금 더 높은 연비를 기록하기도 한다. 가속페달과 브레이크페달 반응은 기존 아반떼와 마찬가지로 예민한 편이다. 특히 답력이 초반에 몰려있다는 느낌은 여전하다. 주행성능의 변화는 실내외를 보고 느꼈던 만큼 파격적이진 않다. 기존 아반떼와 비슷하게 전반적으로 무난한 수준이다. 가속성능은 뛰어나지 않지만 도심이나 고속도로 등 일상적인 주행에서 무리 없을 만큼이다. 중고속 시의 주행 안정성은 뛰어나다. 신형 플랫폼을 적용하면서 무게를 기존대비 45kg 줄이고 무게 중심을 낮춘 덕분이다. 다만 과속방지턱 등 요철을 만나면 얘기가 달라진다. 노면의 정보가 차체와 운전자에게 그대로 전달되는 모습이다. 불규칙한 노면을 지날 땐 차체 움직임이 다소 산만해진다. 커다란 방지턱을 넘을 땐 뒷부분이 툭 떨어져 2열석 승객에 충격이 꽤 전해질 것으로 보인다. 소음, 진동 수준은 상황에 따라 차이가 있다. 공회전시 운전대나 시트로 흘러 들어오는 진동은 거의 없다. 일상 주행에서의 방음은 만족스러운 편이지만 속도를 90km/h 이상 붙이기 시작하면 풍절음과 엔진음이 실내로 유입되기 시작한다. 5년 만에 7세대로 돌아온 아반떼는 파격적인 디자인과 풍부한 편의사양을 갖췄다. 하지만 주행성능에 있어 극적인 변화를 체감하긴 어려웠다. 올 상반기 등장할 아반떼 N라인과 하이브리드 모델은 주행 성능이나 개성 면에서 어떤 모습을 보여줄지 기대해본다.dajeong@autocast.kr

[오토캐스트=정영철 기자] 제네시스의 대표 모델 G80. 신모델이 출시됐다. 7년이라는 긴 기다림 끝에 등장한 신형 G80은 오랜 기다림을 보상해 주고도 남을 만큼 화려하고 아름다운 모습이다.최근 현대자동차그룹은 물오른 디자인 실력을 마음껏 뽐내고 있다. 쏘나타부터 시작해 최근 공개한 신형 아반떼까지 새로운 시도를 멈추지 않는다. 과감한 시도로 쌓인 내공을 제네시스라는 고급 브랜드에서는 솜씨 좋게 다듬어서 선보였다. ‘다듬어진 과감함’을 담은 신형 G80의 디자인은 그야말로 압권이다. 특히, 독특한 실루엣과 안정적인 비율에서 그 실력이 잘 드러난다. 일반적으로 좋은 자동차 디자인을 결정짓는 요소 중 가장 기본적이고 핵심적인 요소 두 가지를 고르라고 한다면 바로 실루엣과 비율이라고 할 수 있다. 그래서 신형 G80의 디자인은 완벽한 기본기를 갖췄다고 할 수 있다. 이 차의 아름다운 실루엣은 유려한 루프라인에서 비롯된다. 패스트백 형태의 루프는 스포티함뿐만 아니라 우아한 이미지도 전달한다. 이런 루프 라인이 새로운 것은 아니다. 다른 프리미엄 브랜드의 차량에서 이미 선보인 바 있다. 하지만 G80의 루프라인은 너무 부풀어져 둔하거나 뒤가 너무 낮아 주저앉은 듯한 모습을 만들지 않았다. 그 중간 어디쯤 딱 알맞은 선을 지난다. 여기에 안쪽으로 오목하게 들어간 뒤 트렁크 면이 실루엣에 작지만 큰 차이를 만들어낸다. 전체적으로 큰 타원형 모양을 만드는 이 면은 제네시스 에센시아 콘셉트에서 선보인 디자인으로 GV80에도 적용했다. 하지만 G80의 낮은 루프라인과 만나면서 이 특징적인 형태가 더욱 부각됐다. 또한, 짧은 프런트 오버행과 긴 ‘대시-투-액슬(Dash-to-Axle)’ 거리가 늘씬해 보이는 비율을 만든다. 바로 이 부분이 아우디 A7과 큰 차이를 만들어낸다. 앞바퀴 굴림 기반의 차량이 쉽게 극복하기 힘든 요소다. 여기에 3010mm의 긴 휠베이스로 안정적인 차량 옆모습을 완성했다. 긴 휠베이스는 디자인적 요소를 뛰어넘어 넓은 실내공간 확보와 직진주행 안정성 향상이라는 중요한 기능적 장점까지 만들어낸다. 실내 디자인은 정리가 잘 되어있다. 좌우의 암레스트부터 차의 앞을 빙 둘러 감싸는 형태가 큰 틀을 잡아준다. 이런 형태는 클래식한 영국차에서 많이 찾아볼 수 있는 형태다. 그 안에는 디지털 3D 클러스터, 14.5인치의 길쭉한 인포테인먼트 스크린 등 하이테크 장비들을 거슬리지 않게 잘 담아놨다. 또한, 눈이 숨을 쉴 수 있도록 여백의 공간까지 남겼다. 공조장치는 어떤 버튼을 남기고 어떤 버튼을 터치스크린으로 대체할지에 대한 선택이 절묘해 정리가 잘 되어 있으면서도 사용하기에 편리하다. 잘 정리된 G80의 실내 디자인은 다양한 색의 원목 트림과 가죽 트림을 적용해 화려하게 마무리했다. 이미 GV80에서도 선보였지만 G80에선 그보다 조금 더 과감하고 대비가 강한 색 조합까지 시도했다. 이 부분에선 독일의 동급 경쟁 모델을 뛰어넘는 실력을 유감없이 보여준다. 이런 실내 디자인을 보고 있노라면 운전을 할 때 느낌은 어떨지 절로 기대가 된다. 실제로 운전을 해보면 G80은 뛰어난 직진주행 안정성과 동시에 동급 최고 수준의 안락한 승차감을 느낄 수 있다. 체감 효과가 크지 않았던 GV80의 프리뷰 전자제어 서스펜션이 G80에선 두각을 드러낸다. 과속방지턱을 넘을 때는 그 흐트러짐 없는 움직임에 나도 모르게 감탄이 나오기도 했다. 진동을 걸러주는 실력과 외부 소음을 차단해 주는 실력도 윗급인 G90에 버금갈 정도다. 또한, 저속이나 고속 주행 상황에서 모두 안락하고 부드러운 승차감을 전달하려는 목적의식이 뚜렷하다. 시승한 차량은 3.5리터 V6 가솔린 터보 엔진을 얹은 최고사양 모델로 최고출력 380마력, 최대토크 54kg.m의 성능을 발휘한다. 수치를 놓고 봤을 땐 본격적인 스포츠 세단이라 불러도 무리 없을 수준이다. 컴포트 모드에선 최고의 부드러움을 느껴봤으니 이번엔 스포츠 모드로 이 성능의 진가를 느껴보고 싶었다. 욕심이 과했던 탓일까. 기대한 것보다 밋밋한 변화에 살짝 당황했다. 380마력의 가속감 자체는 강력하다. 등 뒤에서 차를 밀고 나가는 힘이 묵직하다. 하지만 반응성이 즉각적이지 않다. 가속 페달을 콱 밟아도 ‘한 박자 쉬고’ 다운 시프트를 시행한다. 스포츠 모드에는 어울리지 않는 반응이다. 터보랙에 의한 지연은 아니다. 패들시프트를 이용해 수동으로 단수를 내림과 동시에 가속하면 엔진은 즉각적으로 응해준다. 전반적으로 부드러움에 초점을 맞춘 목적의식을 너무나 잘 시행하지만 ‘스포츠 모드’에서만큼은 조금 일탈적인 모습을 보여주면 ‘반전 매력’까지 갖출 수 있지 않았을까 하는 의견이다. 제네시스 신형 G80은 이전까지 국산 차량에서는 경험한 적 없는 수준의 디자인적 완성도와 고급스러운 감성을 전달해 줬다. 너무나 부드러운 승차감도 이 차량을 구매하고자 하는 소비층을 정확히 만족시킬 수 있을 것이라 예상된다. 이전까지 제네시스가 과연 진정한 프리미엄 브랜드로 거듭날 수 있을지에 대해 회의적인 의견이 많았다. 하지만 직접 경험을 하면 칼을 갈고 준비했다는 것을 느낄 수 있다. GV80부터 시작해 새롭게 거듭난 제네시스의 모습은 오히려 ‘이런데도 프리미엄 브랜드가 될 수 없을까?’라는 의문까지 들게 만든다. 제네시스 G80은 이제 ‘국산 차 중에서 가장 사고 싶은 차’를 뛰어넘어 ‘이 급에서 가장 사고 싶은 차’가 되기에 부족함이 없다.cdyc37@autocast.kr

[오토캐스트=이다일 기자] 기아자동차의 역작, 회심작, 회심의 역작. SUV 쏘렌토의 4세대 모델을 시승했다. 쏘렌토는 기아차를 어려움에서 구해준 효자다. 역사적으로 그랬다. IMF극복을 위해서도 그리고 사상 최대의 M&A라는 현대차의 기아차 합병에서도 뚜렷하게 기아차의 목소리를 알려준 모델이 바로 쏘렌토다. 2002년 1세대 모델을 출시하면서 보여줬던 매력은 고스란히 4세대로 이어졌다. 이번에도 쏘렌토는 위기에서 등장했다. 전 세계가 코로나 19로 고통 받는 상황에 등장하느라 출시행사도 온라인으로 치렀다. 시승행사 역시 마찬가지다. 여느 때라면 100여대의 시승차를 놓고 대규모 행사장에서 화려한 등장을 했겠지만 정부의 ‘사회적 거리두기’ 운동에 참여하며 치르느라 기자들은 누구와도 만나지 않는 아주 은밀한 시승을 했다. 서울 여의도 국회둔치 주차장에서 쏘렌토의 키를 건네받았다. 그리고 카메라만 붙이고 바로 출발. 2.2리터 디젤의 최상위 모델인 시그니처 트림이다. 20인치 휠을 달았고 이번부터 새롭게 들어간 8단 습식 듀얼클러치 자동변속기를 적용했다. 이외에도 R타입 MDPS라던가 고급형 ISG, IT 기능을 조합한 셀 수 없이 많은 기능에 더해 세태를 반영하듯 공기청정기 기능도 강화했다. 미세먼지를 제거한단다. 실제로는 처음 본다. 기존 쏘렌토는 무엇인가 길쭉한 느낌이었는데 이번에는 다부지다. 강한 선들이 모여 강한 인상을 주는 느낌이다. 전반적으로는 더 커졌다. 길이가 10mm, 폭도 10mm, 높이도 10mm 늘어났는데 실내 공간을 좌우하는 앞, 뒤 축간거리 휠베이스는 35mm 늘어났다. 각각의 앞, 뒷바퀴 좌우간 거리도 늘어났으니 쉽게 말해 모든 부분이 커졌다. 커진 실내는 3열을 강조하는데, 그리고 시트 배열을 새롭게 제공하는데 사용했다. 그간 계륵과 같았던 3열이 조금 넓어졌다고 하지만 여전히 목욕탕 의자에 앉은 듯한 자세가 나온다. 어린이들에게 적합하다. 대신 넓어진 실내 공간에 6인승 시트 배열을 추가했다. 운전석과 조수석. 그리고 2열에는 팔걸이를 갖춘 별도의 독립시트 2개를 배치했고 3열에도 2인승 시트를 넣었다. 중간에 공간이 생겨서 부대낄 일이 없는 것이 좋은 점이다. 이미 현대자동차의 맥스크루즈, 펠리세이드에서 보여줬던 구성인데 차 크기를 키우자마자 기아차도 적용했다.파워트레인에 대해서는 할 말이 많다. 다만 이번에는 2.2 디젤 모델만 시승차로 등장해 아쉬움을 남긴다. 향후 하이브리드 모델과 가솔린 터보 모델이 차례로 등장할 예정이니 다음을 기약해본다. 2.2 디젤 모델은 기존과 같은 3800rpm에서 202마력(ps)을 낸다. 토크도 1750~2750rpm에서 45.0kg.m를 내니 수치상으로는 동일하다. 배기량 표시도 2.2리터로 동일하지만 정확히는 배기량을 더 줄였다. 기존의 R2.2 E-VGT 엔진이 2199cc였는데 이번의 스마트스트림 D2.2엔진은 2151cc다. 48cc. 그러니까 야쿠르트 하나 보다 조금 작은 차이가 난다. 휘파람을 불며 물을 끓이는 주전자가 대략 2리터 조금 넘는데 거기서 야쿠르트 하나 빠진 셈이다. 용량에서 큰 차이는 아니란 이야기지만 기술적으로는 다른 엔진이란 이야기기도 하다. 시승차에는 20인치 휠이 들어갔다. 3세대는 19인치가 최대 사이즈다. 옵션을 가득 넣고 19인치 휠을 넣은 AWD 방식의 3세대 7인승이 1980kg인데 4세대는 6인승을 기준으로 1865kg이다. 무려 115kg을 감량했다. 그 이유가 무척이나 궁금했는데 코로나로 인한 비대면 시승이라 누구에게 물어볼 기회가 없었다. 어쨌건 더 가볍고 큰 신형 쏘렌토를 시승했다.서울 여의도 국회 둔치 주차장에서 출발해 바로 노들길로 들어갔다. 막히지 않는다. 쏘렌토는 디젤의 카랑카랑한 엔진소리가 조금 부드럽게 다듬어졌다. 정지상태에서 카메라를 거치하면서 느낄 때에는 소음과 진동이 “예전과 다를 바 없네”였는데 달리기 시작하니 “예전과 다르다”로 바뀐다. 정지상태의 소음, 진동과 주행 상태의 소음, 진동이 판이하게 다르다. 속도를 높이자 오히려 더 조용하고 부드러워진다. 80~90km/h를 오르내리며 자유로로 옮겼는데 이제는 3열에서 나오는 노면소음과 바람소리가 살짝 들린다. 이정도야 트렁크까지 한 박스로 있는 SUV에서 감안할 문제다. 오히려 시승 뒤에 옵션표를 보고 이해를 할 수 있었다. 기본인 트렌디 트림에는 전면유리에 차음글래스를 적용했다. 가장 고급 트림인 시그니처로 올라가면 1열 도어에도 차음글래스를 넣어준다. 시승차가 바로 이 시그니처 트림. 앞유리와 1열도어 유리는 차음을 했다. 2열과 3열 그리고 트렁크 공간에서는 바람소리가 뒷통수를 통해 전해지는 이유다. 오히려 앞유리도 차음을 안했으면 공평했을까. 상대적 차이를 느끼지 못했을까. 다른 트림을 타봐야 알 수 있는 일이다.자유로를 달리며 느낀 승차감은 회사차로 타고 있는 카니발에 비해 상대적으로 부드럽다. 특히, 좌우 흔들림에 부드러운 것이 인상적이다. 부드럽다고 할 수도 있고 롤이 있다고 말하면 조금 더 있어 보일까. 어쨌건 자유로의 노면을 따라 좌우로 살살 흔들리며 달려간다. 가속페달을 밟으면 들리는 엔진과 배기음은 잘 다듬었다. 가장 최근에 탄 기아자동차의 디젤차가 ‘타다’의 카니발이었는데 그 차가 카랑카랑했다면 4세대 스마트스트림의 디젤 쏘렌토는 훨씬 부드럽고 정돈된 소리다. 이런 소리라면 더 크게 들려도 환영이다. 하부소음은 잘 억제하고 있다. 속도를 더 많이 올려도 바람소리가 커지는 것 외에는 큰 차이를 느끼지 못한다. 이른바 짱짱한 차체, 섀시의 발전이 아스팔트에서 바퀴를 타고 휠을 통해 축을 지나 차체를 거쳐 엉덩이와 손과 머리로 전해지는 소음과 진동을 많이 줄였다. 현대제철이 현대하이스코의 자동차용 강판 사업을 인수하면서 현대차그룹의 물량을 몰아받기 시작한 것이 2013년이고 3세대 쏘렌토는 2014년 말 출시하면서 이른바 ‘초고장력 강판’을 53% 이상 적용해 단단해졌다. 반대로 무게를 줄이는 세계적 추세에 오히려 무거워졌다고 비판을 받았던 시절이기도 하다. 그 시절의 쏘렌토는 무거운 대신 단단해졌다고 한다면 코로나 시절에 태어난 2020년의 4세대 쏘렌토는 단단한데 가벼워졌다. 기존 모델과 비교하면 말이다. 시승의 기점에 도착해 잠시 차에서 내렸다. 외부에서 들여다본 엔진룸은 여유롭고 시원하게 뚫려있다. 엔진 아래로 땅이 보인다. 그 사이로 타이로드와 스티어링 샤프트까지 보인다. 하이브리드 파워트레인을 얹을 공간인데 2.2리터 디젤 엔진이 들어갔으니 여유가 있는 것으로 추정된다. 이 차의 특징인 2열 시트에 앉았다. 키 182cm의 기자가 앞좌석을 운전 습관대로 맞추고 2열에 앉으니 주먹 두 개가 들어가고 남는 공간이다. 2열 시트를 가장 뒤로 밀었을 때 이야기다. 3열에 사람이 앉는다면 이 공간 안에서 타협해야 한다. 2열을 접을 수 있는 버튼은 트렁크에 있고 2열 각 시트 옆에도 있다. 어디서건 편하게 접을 수 있다. 3열 시트 위에는 매트가 있어서 잡다한 짐을 실어도 시트 뒷면이 오염되는 것을 막을 수 있다. 그 아래는 두 칸의 공간에 소화기와 조금의 짐을 넣을 수 있게 구성했다.운전석에서 살펴본 실내는 조금 과하다. 반짝이는 공간이 많다. 송풍구의 디자인은 최초로 위, 아래를 구분해 바람을 보낸다. 눈이 건조한 상황에서 송풍구를 막아버리기엔 최적의 상태다. 왜 이렇게 안 만들었을까 이제야 의문을 갖게 된다. 하이그로시의 과도한 사용은 항상 불만이다. 지문도 남고 먼지가 앉아도 눈에 띈다. 게으른 운전자의 시각이란 단서를 붙여본다. 2열의 문짝에도 있는 컵홀더 역시 왜 이렇게 만들지 않았을까 의문을 갖게 한다. 스마트폰의 무선충전기는 편리하고 납작한 다이얼식 변속기에는 자꾸 필요 없이 손이 간다. 수 십 년 기어노브에 익숙한 사람에게는 바지 주머니 하나가 없어진 느낌이다. 손을 어디다 둬야할까. 운전 자세는 완벽하다. 풋레스트와 가속페달의 각도가 좋다. 또, 왼팔과 오른팔의 각도도 좋다. 스티어링휠이 약간 누워있지만 SUV니까 당연하다. 한 때 폭스바겐의 골프를 타면서 완벽한 운전자세를 만들어준다고 칭찬했는데 쏘렌토는 아주 큰 골프를 탄 느낌이다. 돌아오는 길은 주행모드의 변화를 주었다. 스포트, 에코, 스마트 등등 남들 다 갖고 있는 모드들이다. 그 옆에는 지형 선택 모드가 있는데 이번 시승에는 사용할 곳이 없었다. 사륜구동 역시 마찬가지다. 주행모드를 바꾸면 가장 큰 변화는 계기반이다. 시각적으로 빨간색이 나오면 스포트 모드인가 싶다. 8단 DCT 변속기의 변속 타이밍이 조금 바뀌는 것 같고 스티어링휠의 무게 변화는 잘 모르겠다. 자유로를 달리면서 스티어링휠을 휘저을 수 없었기 때문이다. 와인딩 코스를 조금 더 달리고 싶었지만 코로나로 인한 시승여건이... 쏘렌토에게 주행모드에 따른 극적인 변화를 기대하는 것은 무리다. 어울리는 차가 아니다. 넓은 공간에 온 가족이 편하게 타고 어디든 갈 수 있는 차가 쏘렌토다. 기아차는 쏘렌토를 4세대로 이어오면서 차근차근 내공을 쌓고 있다. 지난번에 아쉬웠던 무게, 공간을 한 번에 잡았다. 더 커지고 가볍고 조용한 쏘렌토가 됐다. 편의사양은 이루 말할 수 없이 많다. 풀옵션 모델에는 우리가 알고 있던 혹은 뉴스로 접했던, 유튜브로 접했던 모든 기능이 다 들어간다고 생각하면 쉽다. 예방적 차원의 안전사양은 물론이고 리모컨으로 혼자 주차장에 들어가고 나온다. 내비게이션은 언제나 그렇듯 국내 최고 수준이고 여기에 IOT 기능이 추가되면서 자동차를 넘어서고 있다. 이런 세세한 기능은 더 오래, 내 차로 타봐야 알 수 있기 때문에 잠깐의 시승에서 평가하긴 힘들다. 여담이지만 쏘렌토를 내 차로 만들기로 했다. 사실은 오토캐스트의 업무용 차로 사전계약에 참여했다. 하이브리드 풀옵션 모델을 계약했는데 모두가 알고 있는 그 사태가 터졌다. 게다가 빨리 출고하도록 영업소의 그분께 신신 당부했는데 기아차는 계약 순서를 뒤죽박죽으로 섞어버렸다. 7월에나 나온다는 하이브리드 쏘렌토를 기다리기는 현실적으로 힘들다. 그때는 가장 강력한 경쟁자 현대자동차 싼타페가 나오기 때문이다. 아쉽지만 잘 만든 차 쏘렌토는 3개월 천하로 끝날 것인가. 싼타페와 우리나라 시장을 늘려갈 것인가. 하이브리드는 어떻게 될 것인가. 차가 안락하고 부드러우니 잡다한 생각이 몰려든 시승 종반이다. 시승차는 스마트스트림 2.2 디젤의 시그니처 트림으로 3960만원이다. 6인승 시트, 전자식 AWD 시스템, 10.25인치 UVO 내비게이션과 파노라마 선루프가 들어갔다. 외장컬러는 에센스 브라운이다.auto@autocast.co.kr

[오토캐스트=정영철 기자] 이번 겨울은 유독 날씨가 따뜻하고 눈이 내리는 모습을 보기 힘들었다. 추운 계절을 좋아하는 사람에겐 아쉬운 겨울이었지만 그래도 강원도는 내가 기대하는 겨울의 모습을 간직하고 있었다. 도로 옆 갓길과 풀밭 위에 쌓인 하얀 눈의 흔적과 영하의 차가운 공기가 반가웠다. 이런 주변 경관과 SUV는 썩 잘 어울리는 조합이다. 랜드로버의 뉴 디스커버리 스포츠를 경험하기에 더할 나위 없이 좋은 장소와 시기였다. 재규어랜드로버코리아는 2월 6일 디스커버리 스포츠의 부분변경 모델 ‘더 뉴 디스커버리 스포츠’를 출시했다. 부분변경이라고는 하지만 플랫폼까지 바꿔 신차와 맞먹는 수준의 상품성 개선을 했다. 이런 대수술을 한 가장 큰 이유는 바로 마일드 하이브리드(MHEV) 구동계를 탑재하기 위함이다. 마일드 하이브리드 구동계를 탑재함으로써 점점 강화되는 이산화탄소 배출량 규제를 만족시킴과 동시에 효율성과 성능까지 확보할 수 있었다. 이 마일드 하이브리드 구동계와 함께 적용되는 엔진은 각각 150마력, 180마력의 최고출력을 발휘하는 디젤 엔진과 250마력을 발휘하는 가솔린 엔진 총 3가지다. 새로운 ‘프리미엄 트랜스버스 아키텍처(PTA)’ 플랫폼은 애초에 마일드 하이브리드 구동계의 탑재를 염두에 두고 개발한 플랫폼이다. 동시에 엔진 마운트를 하부로 옮겨서 무게 중심을 낮추고 강성도 기존 대비 13% 높여 승차감과 핸들링까지 개선했다.이날 시승한 차량은 뉴 디스커버리 스포츠 D180 SE로 최고출력 180마력, 최대토크 43.9kg.m를 발휘하는 직렬 4기통 인제니움 디젤 엔진을 탑재한다. 엔진의 힘은 ZF 9단 자동변속기와 인텔리전트 AWD 시스템을 통해 도로에 효과적으로 전달된다. 오프로드 코스까지 가는 고속도로를 달리며 가장 인상 깊었던 점은 바로 우수한 정숙성이다. 재규어랜드로버의 인제니움 디젤 엔진을 경험할 때마다 저속에서의 소음과 진동이 항상 거슬렸는데, 뉴 디스커버리 스포츠는 이 부분을 큰 폭으로 개선했다. 17km/h 이하로 주행할 경우 디젤 엔진의 구동을 멈추는 MHEV 시스템과 새로운 플랫폼의 영향이다. 이런 정숙성은 고속주행 시에도 계속된다. 디젤 엔진의 구동이 어느 시점에 다시 개입하는지 느끼지 못할 만큼 전환이 매끄럽다. 또한, 고속 구간에 들어서도 풍절음 차단이 훌륭해 기대 이상으로 정숙한 실내공간을 유지한다. 랜드로버 관계자는 “패널의 단차를 42% 줄여서 풍절음 발생을 줄였다”고 밝혔다. 유럽차 특유의 단단한 하체 세팅은 고속주행과 와인딩 코스에서 모두 만족스러운 움직임을 보여준다. 이렇게 약 1시간가량 운전해 찾아간 강원도 홍천의 모곡 레저타운에는 이 차의 진가를 확인해 볼 수 있는 오프로드 코스가 준비돼 있었다. 본격적인 오프로드 주행 전, 전지형 프로그레스 컨트롤(ATPC)에 대한 설명을 들었다. ATPC(All Terrain Progress Control)는 노면 상태를 감지하고 이에 적합한 가속과 감속을 자동으로 제어해주는 시스템이다. ATPC를 작동하면 그때부턴 페달로 가속과 감속을 하지 않고 스티어링 휠 오른쪽의 +, - 버튼을 눌러 설정 속도를 조절한다. 이 기능을 사용하면 훨씬 미세하고 점진적인 움직임이 가능해 가파른 언덕 코스와 내리막 코스에서 차량이 순간적으로 그립을 잃는 상황을 방지할 할 수 있다. 또한, 총 6가지 모드를 선택할 수 있는 랜드로버의 터레인 리스폰스2로 눈길/잔디밭, 모래길, 진흙길 등 오프로드 주행 환경에 대비했다. 이전 디스커버리 스포츠는 버튼 타입의 터레인 리스폰스 셀렉터를 사용했지만 변경된 모델에선 공조장치 다이얼과 터레인 리스폰스 다이얼을 공유하는 독특한 방식으로 변경했다. 이 다이얼을 ‘Auto’로 설정하고 오프로드 주행을 시작했다. 이날은 기온이 영하 5도에 가까운 추운 날씨였다. 오프로드 코스의 흙바닥은 며칠 전 내린 눈과 함께 얼었다가 다시 녹아 진창 상태였다. 이런 최악의 조건에서 약 30도 각도의 언덕 등판 코스에 다다랐다. 숨을 가다듬고 ATPC를 작동시킨 후 브레이크에서 발을 떼 천천히 차를 움직였다. 처음 언덕에 들어서는 순간에 살짝 바퀴가 미끄러지는가 싶더니 이네 바로 접지력을 찾아 언덕을 오르기 시작했다. 너무나도 아무렇지 않게 가파른 언덕을 오른 후 내려왔다. 다음은 범피(Bumpy) 코스다. 땅의 좌우를 번갈아 깊게 파 놓아서 바퀴 두 개가 허공에 떠 나머지 바퀴만으로 트랙션을 확보해야 하는 상황이 생긴다. 필연적으로 차가 좌우로 뒤뚱거리지만 트랙션을 잡아가는데 어려움은 전혀 없어 보인다. 난관에 부딪혀 차의 바퀴가 헛돌고 진흙이 마구 튀는 드라마틱한 상황은 좀처럼 일어나지 않는다. 하이라이트인 수로 코스에 도달했다. 뉴 디스커버리 스포츠는 거의 휠하우스 윗부분까지 물이 차는 최대 600mm에 달하는 도강 능력을 갖췄다. 깊은 물에 들어가면 부력의 영향으로 그립을 찾는 것이 특히 더 어렵다. 또한, 배기구에 물이 들어가면 시동이 꺼져버리거나 배기 계통에 손상을 줄 수 있어 계속적으로 가속 페달을 밟아줘야 한다. 이때, 다시 한번 ATPC가 역할을 한다. 일정한 속도를 유지한 채 계속적으로 차를 밀고 앞으로 나아간다. 도강 코스의 물 표면에는 설 얼은 얼음들이 깨져 차체를 두드린다. 창문을 열고 팔을 내리면 수면에 손이 닿을 수 있을 만큼 물이 차올랐다. 이런 상황에서도 이 차는 아무렇지 않게 수로를 빠져나간다. 내가 랜드로버의 차를 타고 오프로드 주행을 할 때 기대할 수 있는 모든 작업을 너무나 쉽게 해낸다. 랜드로버의 엔트리급 차량이 이 정도의 성능을 발휘한다는 점이 놀라웠다. 마치 ‘랜드로버는 오프로드로 장난치지 않습니다’라고 말하는 듯하다. 정말로 하드코어한 극한의 오프로드 주행을 원하는 사람이 아니라면 이 정도도 충분히 만족하고도 남을 만큼의 실력을 보여준다. 오프로드 주행이 끝난 후 차에서 내려 차량 밖을 확인했다. 흙탕물이 살짝 묻어 터프한 SUV 다운 모습이 부각된다. 이전 디스커버리 스포츠와 거의 같지만 좀 더 어른스러워진 분위기를 풍긴다. 특유의 짧은 앞, 뒤 오버행 덕에 야무져 보이는 자세는 여전한데, 이 짧은 오버행은 단순한 형태적 요소 외에 오프로드 주행 시 진입각과 탈출각 확보를 위한 기능적 디자인이다.차체에서 크게 달라진 부분은 램프류와 범퍼의 디자인이다. 이전에는 앞, 뒤 램프에 동그란 그래픽을 적용했다면, 부분변경 모델은 각진 직선 그래픽을 사용해 날카로운 이미지를 추구한다. 이와 함께 시퀀셜 타입의 방향지시등을 적용했다. 범퍼의 좌우 에어벤트 디자인도 이전에 비해 얇고 섬세한 모양으로 변경했다. 전반적으로 형 뻘인 디스커버리와 비슷한 분위기를 풍긴다. 실내 디자인은 언뜻 보면 눈치채지 못할 수도 있지만 사실 큰 폭으로 바꿨다. 우선, 전반적인 마감 소재를 업그레이드했다. 동일하게 플라스틱이나 우레탄을 사용하는 부분이라도 양질의 소재를 사용해 촉감과 내구성을 개선했다. 이를 통해 실내 소음 감소의 효과도 얻었다. 가장 큰 변화는 송풍구와 인포테인먼트 스크린의 위치 변경 그리고 새로운 터치식 공조장치 시스템이다. 이를 통해 디자인적인 정리를 함과 동시에 랜드로버의 최신 인포테인먼트 시스템 ‘터치 프로2’를 적용해 사용성을 대폭 개선했다. 가운데 10.25인치 스크린의 해상도는 뛰어난 반면 터치 반응성은 최근 다른 브랜드의 시스템에 비해 느린 부분이 아쉽다. 공조장치 컨트롤도 최근 랜드로버에서 사용하는 터치와 다이얼을 통합한 형태로 변경했다. 계기판도 12.3인치 디지털 클러스터로 변경했다. 내비게이션, 멀티미디어 정보를 다양하게 표시해 편리하지만 대체적으로 어두운 색감 일색이라 단조롭다고 느낄 수 있다. 넓은 뒷자리 공간은 여전하다. 뒷좌석 리클라이닝 기능은 유지하면서 여기에 슬라이딩 기능을 추가해 앞뒤로 최대 160mm까지 움직일 수 있다. 다만, 비교적 짧은 허벅지 받침 부분과 리클라이닝 정도에 따라 각도가 불편하게 변하는 뒷자리 암레스트는 개선이 필요한 부분이다. 이전에 비해 늘어난 트렁크 공간은 뒷좌석을 폴딩 할 경우 최대 1794리터까지 확장 가능하고 폴딩을 하지 않은 상태에서도 충분한 공간을 확보한다. 뒷좌석 폴딩은 이전의 60:40 분할 방식에서 40:20:40 분할 방식으로 변경해 필요에 따라 더 다양한 방식으로 사용할 수 있다. 트렁크뿐만 아니라 도어 포켓 등 실내 수납공간 크기도 이전 대비 17% 커져 실내 사용성이 좋아졌다. 이날 경험한 랜드로버 디스커버리 스포츠는 정말로 다재다능했다. 특히, 오프로드에서 보여준 능력은 그저 ‘엔트리급 랜드로버’라는 인식을 완전히 깨버렸다. 이 브랜드가 오프로드에서 얼마나 진지한지 다시 한번 느낄 수 있었다. 또한, 2500kg까지 가능한 견인력도 이 차가 가진 재주 중 하나다. 그와 동시에 뛰어난 정숙성을 바탕으로 도심에서 일반적으로 타고 다닐 도심형 SUV로도 손색이 없는 차량이라는 점은 이 차의 큰 장점이다. 뉴 디스커버리 스포츠의 시작가격은 6230만원이고 이 날 시승한 D180 SE 모델은 트림 중 가장 비싼 7270만원의 가격표를 달고 있다. 랜드로버 관계자는 “개별소비세 인상과 새롭게 개발한 플랫폼, MHEV 파워트레인, 새롭게 탑재된 편의사양들을 고려하면 오히려 가격이 내려갔다고 해도 과언이 아니다”고 밝혔다.cdyc37@autocast.kr

“마세라티가 만든 SUV ‘르반떼’를 시승했다. 그 중에서도 페라리의 V8 심장을 얹은 ‘르반떼 GTS’다” [오토캐스트=이다정 기자] 르반떼 GTS는 SUV라기보다 덩치 큰 스포츠카에 가깝다. 강력한 엔진 힘 덕분이다. 르반떼 GTS에 얹은 엔진은 페라리의 3.8리터 V8을 기반으로 한다. 지난 2016년 마세라티가 르반떼 기획과 출시 단계에 이르기까지 페라리 전문가들과 머리를 맞대고 손봤다. 태생이 페라리인 이 엔진은 생산도 페라리 마라넬로 공장에서 이뤄진다. 시동을 거는 순간부터 다르다. 계기판을 빠르게 훑는 바늘은 물론 손 끝에서 온몸으로 전해지는 배기음까지. 이 차의 성격을 확실하게 드러내는 요소다. 수치상으로도 이 차는 단순한 SUV가 아니다. 최고출력 550마력(6000rpm), 최대토크 74.74kg.m(3000rpm)의 힘을 지닌 이 차는 언제든 몰아붙일 준비가 돼 있다.마력당 무게비는 3.9kg/hp로 2톤이 넘는 SUV라고 믿기지 않는다. 1마력당 3.9kg의 무게를 감당할 수 있다는 얘기인데, 고성능 스포츠카 수준이다. 이 무게가 가벼울수록 차를 모는 재미와 효율은 더욱 커진다. 최고 속도는 292km/h로 국내 도로는 물론 서킷 직선로에서도 웬만해선 가늠하기 힘든 수치다. 스포츠카라고 느낀 데는 배기음도 한 몫 한다. 시동을 걸고 주행을 시작해 시동을 끄는 순간까지 배기음은 온 몸을 ‘둥둥’ 울린다. 섬세하면서도 묵직한 것이 배기음 장인이라 할 만하다. 주행모드를 굳이 ‘스포츠’로 바꾸지 않아도 충분하다. 마세라티는 배기음을 ‘작곡’한다는 표현할 만큼 공을 들인다. 튜닝 전문가, 피아니스트, 작곡가와 악보를 그려가면서 배기음을 조율할 정도다. 그럼에도 외관은 전형적인 SUV에 가깝다. 넉넉한 공간과 커다란 몸집은 누가봐도 SUV다. 한 차선을 가득 채우는 이 차는 폭이 약 2m에 달하고 길이는 5m가 넘는다. 차체 곳곳에 붙은 볼륨 덕분에 체감상 크기는 훨씬 듬직하다. 스포츠카의 성격은 측면 디자인을 통해 느낄 수 있다. 기다란 보닛에 짧은 뒤꽁무니, 뒤로 갈수록 가파르게 떨어지는 루프라인은 이 차의 역동성을 더한다.르반떼 기본 모델보다 힘 센 모델답게 공격적인 디자인에 초점을 맞췄다. 기본 모델과 디자인이 거의 같지만 스포츠 범퍼를 적용하고 크롬프레임을 두른 낮은 높이의 그릴을 적용했다. 낮은 그릴 아래에는 3개로 떨어진 에어인테이크 디자인과 블랙피아노 색상의 인서트를 더했다. 차에 타자마자 눈을 사로잡는 건 다름 아닌 강렬한 붉은색 시트다. 보통 스포츠카하면 빨간색 차체를 떠올리지만 이날 시승한 차는 실내를 빨간색으로 마감했다. 심지어 포인트 색상이 아닌 자동차 시트의 전체를 붉은색 가죽으로 감쌌다. 스포츠 시트와 도어 패널 모두 피에노 피오레 고급 가죽을 감싸 더블 스티칭으로 마무리했다. 전 좌석 헤드레스트에는 검정색의 마세라티 삼지창 자수 로고를 적용해 고급감을 더했다. 아쉬운 건 실내의 디스플레이와 버튼류다. 이 차가 지향하는 ‘럭셔리’와는 불균형을 이룬다. 르반떼 기본 모델과 비교하면 상대적으로 고급 소재가 많이 쓰였다. 그럼에도 FCA 그룹의 볼륨 모델에서 발견할 수 있는 정사각형에 가까운 디스플레이와 플라스틱 버튼류는 시트에 쓰인 최고급 가죽이나 스티어링휠과 기어 레버 주변을 둘러싼 카본과 조화를 이루지 못하고 방치된 느낌이다. 앞서 살핀 어마어마한 수치는 일상 주행에서 모두 발휘하지 못하는 게 아쉬울 따름이다. 일상적인 주행하다보면 넘치는 힘을 다 쓰지 못하고 있다는 느낌을 받는다. 그러면서도 후륜 구동 본연의 재미를 느낄 수 있다. 그러다가 급코너 구간이나 급가속의 상황을 만나면 앞바퀴 뒷바퀴에 50:50씩 힘을 전달한다. Q4 지능형 사륜구동 시스템을 넣은 결과다. 저속은 물론 고속 주행에서도 안정적이다. 차체가 높은 SUV의 한계를 극복하고 차량 전후 무게를 50:50으로 배분, 동급 차량 대비 가장 낮은 무게 중심을 구현한 결과다. 이 밖에 전자식 주행 안전장치에 통합 차체 컨트롤을 도입한 덕분에 차체의 움직임이 불안정하면 즉각적으로 엔진 토크를 낮추고 각 바퀴에 필요한 제동력을 나눈다. 차고를 최대로 높였을 때 차고를 최대로 낮췄을 때 주행 상황에 따라 높이 조절도 가능하다. ‘에어 스프링(Air Spring)’ 공기압축 시스템을 통해 총 6단계로 높이 조절이 가능하다. 센터 콘솔에서 주행 모드를 선택해 차량 높이를 변경할 수 있고 최저부터 최고 높이까지 차이는 75mm다. 전자 제어식 댐퍼가 장착된 스포트 스카이훅(Sport Skyhook) 시스템은 가속센서로 휠과 섀시의 움직임을 파악해 스포티한 주행이 가능하도록 지원한다.르반떼 GTS의 전반적인 주행 감각은 장거리 운전을 위한 편안한 SUV보다는 운전의 재미를 위한 스포츠 SUV에 초점이 맞춰져 있다. 운전자는 물론 탑승객에 연신 전달되는 배기음은 물론이고, 가속 능력 등이 그렇다. 성격이 확실했다. 마세라티가 공개한 자체 개발 엔진 얹은 파일럿 차량 한 가지 아쉬운 소식이 있다. 페라리가 오는 2021년이나 2022년쯤 마세라티에 엔진 공급을 중단한다는 사실. 페라리 엔진을 얹은 마세라티 차량을 탈 수 있는 날이 얼마 안 남았다는 얘기다. 마세라티를 구매하는 설득력 있는 이유 중 하나가 빠지는 셈이다.이에 마세라티는 여러 대안을 준비 중이다. 지난 11월 100% 자체 개발한 엔진을 얹은 파일럿 차량을 공개하기도 했다. 마세라티에 따르면 순수 마세라티 기술로 개발, 제작한 해당 파워트레인은 혁신적인 연소 시스템이 더해졌으며 향후 마세라티 차량에만 장착된다. 내년 5월에는 ‘MMXX’로 이름 붙여진 행사를 열어 마세라티의 향후 전략과 전동화 계획을 밝힐 예정이다.dajeong@autocast.kr

오토캐스트의 글과 영상을 보는 독자가 어떤 고민을 할까 저희도 고민했습니다. 우리나라에서 가장 많이 팔리는 차. 하지만 안전에서도 우려가 항상 나오는 차. 그런데 전기차 파워트레인을 달고 등장한 차. 포터II 일렉트릭이 등장해서 오토캐스트가 계약서에 도장을 찍었습니다. 출시 이틀 뒤 계약했는데도 한두 달은 기다려야 한다는군요. 이 차를 기다리면서 왜 이 차를 구입하고 시승하는지 먼저 말씀드리려합니다. 연재의 시작입니다.[오토캐스트=이다일 기자] 현대자동차가 11일 포터II 일렉트릭을 출시했다. 디젤엔진 중심의 1톤 트럭을 전기차로 만든 모델이다. 그간 완성차 포터를 개조해 전기차로 만들어 판매하는 사례가 있었지만 워낙 강력한 디젤 포터의 가격 경쟁력을 이기지 못해 지지부진한 판매량을 기록했다. 하지만 지금은 상황이 다르다. 출시 나흘 만에 2555대의 계약을 기록했다. 오토캐스트의 계약도 이 가운데 하나를 기록했다. 13일 잠시 멈칫 하다가 계약을 했더니 이미 순위가 꽤 밀려있다. 이틀 전 출시 기사를 쓰며 고민을 시작했고 이틀 만에 계약을 했지만 같은 컬러, 옵션의 차 가운데 23번이라고 한다. 올해 연말까지 6대의 같은 사양 차를 제작할 예정이라고 하니 일단 올해 인수는 물 건너갔다. 보름에 6대면 한 달에 12대. 산술적으로 계산하면 2월쯤 차가 나올 전망이다. 올해 보조금은 정부에서 1800만원, 오토캐스트가 있는 서울에서 지자체 보조금으로 900을 더해준다. 총 2700만원이다. 4000만원 초중반의 차 값을 생각하더라도 보조금을 고려하면 1000만원대 중반에 구입할 수 있다. 하지만 내년 보조금은 줄어들 전망이다. 화물차에 대한 전기차 보조금은 승용차와 별도의 계정이다. 보조금 폭이 크게 달라지지는 않을 전망이지만 보조금의 축소는 차 값의 상승을 이야기한다. 아쉽다. 포터는 베스트셀러를 넘어선 스테디셀러다. 매달 8000대 이상이 팔린다. 현대자동차에 따르면 올 1월부터 11월까지 총 9만959대가 팔렸다. 같은 기간 신차를 내놓으며 빅히트를 달린 그랜저가 9만179대, 쏘나타가 9만1431대를 기록한 것과 비교하면 소리 없는 대박이다. 그만큼 수요도 탄탄하다. 현대자동차의 포터와 기아자동차의 봉고를 제외하면 1톤 트럭 시장은 경쟁자가 없다. 사실상 현대자동차그룹의 독점 시장이다. 여기에 가격을 앞세운 중국 자동차가 도전했었지만 실패로 끝났고 다른 국산차 브랜드도 한 때는 1톤 트럭 시장 도전을 가늠해봤지만 소위 ‘가성비’에서 따라갈 수 없다는 판단을 내렸다. 해마다 포터의 판매량이 10만대에서 조금씩 모자라는 이유도 독점 시장에서 생산량을 조절하기 때문이다. 독점에서는 항상 문제가 발생한다. 포터도 예외는 아니다. 자동차를 보는 관점에서는 엔진을 엉덩이에 깔고 앉는 ‘캡 포워드’ 방식은 사라져야 한다. 정면 충돌시 탑승자의 안전은 20세기 수준에도 못 미치기 때문이다. 하지만 독점적인 이 차의 디자인은 바뀔 생각을 않는다. 심지어 전기차까지 같은 모양으로 등장했다. 반면, 포터가 우리나라에 딱 맞는 차라는 해석도 나온다. 좁은 골목길을 다니거나 중량을 초과한 화물을 싣고도 거뜬하게 달리는 것을 기특하게 생각하는 풍토도 있다. 1톤 트럭의 소비자가 주로 영세 자영업자, 택배, 근거리 운송업자인 것을 고려하면 편의성, 안전성을 논하기 전에 생계를 꾸리는 것이 우선일 경우가 많다. 아쉽지만 생산자는 이 틈을 잘 알고 있고 그래서 포터는 변하지 않았다. 그래서 포터를 구입했다. 정확히는 포터II 일렉트릭이다. 전기모터를 탑재했고 1회 충전으로 211km를 주행하는 배터리도 탑재했다. 그동안 승용 EV에서 닦은 실력을 포터에 넣었다. 독점 1톤 트럭 시장에 판매하는 회사가 의외로 빠른 대응을 했다. 물론 비슷한 시점에 서울의 사대문 안에는 배출가스를 많이 내뿜는 5등급 차량의 출입이 통제되기 시작했고 이를 환경친화적자동차로 바꾸려는 움직임도 이어졌다. 적당한 타이밍이자 완벽한 판매 시기다. 그래서인지 이례적으로 포터II 일렉트릭의 1호차 전달식은 서울 가락시장에서 열렸다. 역시나 이례적으로 이낙연 국무총리와 조명래 환경부장관이 참석했다. 고위 정부 인사들이 참석하는 1호차 전달식은 근래에 보기 드문 일이다. 1호차의 주인공인 박내옥 씨는 “먼 거리를 장시간 운전하는 업무 특성상 뛰어난 경제성과 안전 사양을 갖춘 포터II 일렉트릭은 최고의 선택이었다”라며 “포터II 일렉트릭을 통해 미세먼지 저감에도 기여하게 돼 더욱 만족스럽다”라고 말했다고 한다. 보도자료를 통해 받은 내용이다. 먼 거리를 장시간 운전하는 업무에 1회 충전 주행거리 211km의 포터II 일렉트릭이 어울릴까 하는 생각을 잠시 하는 사이 보도자료는 이 차의 홍보로 이어졌다. 연간 유류비가 디젤 대비 50% 수준이란 이야기와 등록 시 세제혜택과 화물 전기차 보조금으로 경제성이 뛰어나다는 이야기다. 실제로 포터II 일렉트릭의 경제성은 뛰어나다. 차를 계약하며 들은 이야기로는 초기 등록비용이 총 60만원 정도 들을 것이라고 한다. 여기에 승용차 보험 이력밖에 없던 상황이라 화물차 보험료가 조금 많이 나올 것을 감안하더라도 전체적인 유지비용은 크지 않다. 공영주차장 할인, 남산터널 통행료 무료, 고속도로 통행료 할인 등 여러 가지 혜택까지 고려하면 화물차가 아니라 일상용도로 사용해도 괜찮겠다는 생각이 든다.차가 출시되기를 기다리는 동안 겨울이 지나갈 것으로 보인다. 추울 때 얼마나 효율이 좋은지 테스트해야 하는데 아쉽다. 그리고 골목길 통과 능력도 궁금하다. 디젤차 대비 휠베이스가 170mm나 늘었다. 상식적으로는 회전반경이 늘어났을 것이다. 결국 골목길 통과가 더 어려울 테고 유턴도 힘들 것이다. 적재함의 높이도 780mm에서 800mm로 높아졌다. 짐 싣는 기준도 달라졌을 테고 택배 상하차의 데크와도 차이가 생기지는 않았을까 궁금하다. 모든 의문은 차가 나오면 확인하기로 미뤄두고 일단 기다려본다.auto@autocast.co.kr

[오토캐스트 = 이다일 기자] 포드코리아가 6세대 익스플로러를 지난 11월 출시했다. 앞바퀴 굴림 기반이던 파워트레인을 뒷바퀴 굴림 기반으로 바꾼 것을 시작으로 디자인부터 차체까지 자세히 살펴보면 어느 곳 하나 바뀌지 않은 곳이 없다. 하지만 전체적인 디자인은 괴리감이 없다. 이미 익숙한 SUV의 전형과도 같은 C필러와 D필러의 디자인을 포함해 그간 익스플로러라고 인식하게 했던 요소들이 그대로 들었기 때문이다. 마치 필수 요소는 그대로 담으면서 그것들을 이어주는 나머지를 완전히 새롭게 바꾼 모습이다. 서울에서 강원도 원주까지 약 90km 구간에서 시승했다. 12월 3일. 시승날은 눈이 내렸다. 서울과 수도권에는 비가 왔지만 강원도 원주에는 눈으로 바뀌었다. 6세대 익스플로러를 타고 원주에서 서울로 돌아오는 구간에 운전대를 잡았다. 첫 느낌은 묵직하다. 2.3리터 가솔린 에코부스트 엔진에서 나오는 출력은 모자라지 않다. 5500rpm에서 304마력이 나오는데 토크도 가솔린 엔진인 것을 감안하면 42.0kg.m로 괜찮은 편이다. 이 출력을 10단 자동변속기가 촘촘하게 쪼개서 사용한다. 공차중량 2.5톤에 이르는 차를 끌고 나가는데 부지런히 움직인다. 가속페달을 밟고 나가면 변속기는 쉴 틈 없이 일한다. 운전자의 발이나 손으로 전달되는 변속 느낌은 없다. 패들시프트를 눌러 애써 확인하기 전까지는 지금 변속기가 몇 단에 들어있는지 모를 정도다. 특별한 짐을 싣지는 않았지만 성인 남성 두 명을 태운 익스플로러는 원주 오크밸리의 언덕길을 가볍게 넘었다. 고속도로에 올라서는 시속 100km/h로 정속 주행했다. 계기반을 기준으로 100km/h일 때 엔진 회전수는 약 1600rpm을 가리킨다. 10단 변속기임을 감안하면 조금 높다. 고속 주행 보다는 낮은 속도에서도 충분히 힘을 받게 나눠놓은 것으로 추정된다. 복합기준 공인연비는 8.9km/l로 그다지 높지는 않다. 참고로 고속도로 주행에서 원주-서울간 연비는 11km/l를 기록했다. 무리하지 않고 적당히 보조를 맞추며 달린 결과라 실제 고속도로 주행 상황과 비슷할 것으로 보인다. 익스플로러의 연비를 고민한다면 내년에 나오는 PHEV 모델도 괜찮아보인다. 이미 링컨 에비에이터 등에 PHEV를 탑재하면서 가솔린과 모터의 조합을 SUV에 적용한 브랜드인 만큼 베스트셀러 익스플로러에서도 괜찮은 조합이 예상된다. 익스플로러는 그리 크지 않아 보이지만 길이가 5050mm에 이르는 대형 SUV다. 실내는 7개의 좌석이 있으며 3열을 접고 평소에 타다가 2열까지 접으면 총 2486리터의 적재 공간이 생긴다. 양문형 냉장고는 물론 어지간한 짐을 쑥쑥 집어삼킨다. SUV의 미덕이 많이 타고 많이 싣는 것이라면 익스플로러는 합격이다. 한 가지 고민되는 것은 경쟁자의 등장이다. 길이 5미터에 이르는 SUV가 최근 국내에 연달아 출시됐기 때문이다. 크기로만 봐도 쉐보레의 트래버스, 현대의 펠리세이드가 떠오른다. 익스플로러는 경쟁을 공격으로 물리쳤다. 크기로 경쟁하는 모델과 차별화를 꾀했다. 코파일럿 360이라고 부르는 주행 보조장치를 기본으로 장착했다. 고속도로에서 앞차와의 간격을 유지하며 달리는 것은 물론이고 차선의 중앙을 유지한다. 또, 사각지대에서 차가 달려오는 것을 감지해 경고하고 긴급 상황에서 충돌을 회피하는 동작을 자동차 스스로 한다. 결정적일 때 한 번 사용하면 본전을 뽑는다는 그 옵션들이다. 다만, 차선 중앙을 유지하는 기능은 어댑티브 크루즈 컨트롤을 작동할 경우에만 활성화된다. 실제 도로에서 사용한 어댑티브 크루즈 컨트롤은 나름대로 괜찮은 수준이다. 아주 최신의 차선까지 변경하는 크루즈 컨트롤은 아니지만 중간에 끼어드는 차도 부드럽게 인식해 대응했다. 지금까지 나와 있는 많은 차들이 어댑티브 크루즈 컨트롤을 장착했다고 말하지만 엄밀히 구분하면 끼어드는 차에 대한 대응, 앞차와 거리가 갑자기 늘어났을 때 (중간 차가 차선을 변경해 사라졌을 때)와 같은 상황 대응이 자연스러운가가 관건이다. 익스플로러의 어댑티브 크루즈 컨트롤은 중상위권 이상으로 보인다. 고속도로에서도 이질감이 크게 없었다. 편도 90km의 짧은 시승구간 때문에 다양한 조건을 시험하지는 못했지만 7개의 주행 모드 가운데 일반과 스포츠를 비교했다. 고속도로에서 스포츠 모드로 변경하니 엔진 회전수가 올라간다. 동시에 변속기도 킥다운을 시작했다. 약 3000~4000rpm 사이에서 움직이는 엔진회전수를 보니 최대 토크가 나오는 3500rpm 언저리를 적극적으로 사용하게 세팅했다. 최고 출력이 나오는 5500rpm에 이르면 변속을 시도한다. 아주 과감하게 엔진 출력을 짜내는 것은 아니지만 충분한 토크가 커다란 덩치를 가뿐하게 들고간다. 이외에도 이 차는 미끄러운길, 깊은 눈이나 모래길을 포함해 견인 상태를 감안한 주행모드를 갖고 있다. 모두 변속기 아래에 다이얼을 돌려 설정할 수 있다. 동시에 전면 계기반에서는 직관적인 그래픽으로 현재 모드를 알려준다. 의외로 이 차에 B&O(뱅엔올룹슨) 오디오가 들어있다. 포드가 소니를 채택하다가 바꾼 결과다. 고음을 선명하게 강조하는 오디오가 미국차에 대한 인식을 다르게 만든다. 스마트폰을 블루투스로 연결해 들은 결과이고 고속도로를 달리며 들어본 결과기 때문에 무엇이라 평가를 내리기는 애매하다. 다만, 시각적으로 작은 B&O 오디오의 로고처럼 조용히 추가한 기능이라 반갑다. 포드 익스플로러에는 기존의 다른 브랜드 자동차에서 보지 못한 몇 가지 사양들이 들어있다. 이번 6세대로 바꾸면서 엔진룸과 탑승공간 사이에 이중격벽을 사용했다거나 앞 유리와 1열 창문에 어쿠스틱 글래스를 적용한 것은 실내 정숙성 개선은 물론 오디오 성능 향상에도 영향을 끼쳤다. 또, 운전석 문짝 외부에 붙어있는 키패드를 통해 차를 열고 닫을 수 있는 기능은 포드와 링컨만 사용하는 독특한 옵션이다. 최대 5개의 번호를 저장해 마치 디지털 키처럼 사용할 수 있어서 편리하다. 차 안에 키를 두고 디지털로 잠그고 열면 된다. 뒷좌석은 경쟁 모델에 없는 전동식 시트 폴딩이 특징이다. 거대한 차체에 멀리 있는 시트를 힘으로 들어 올리고 내리는 것이 불편하니 이를 개선한 것. 익스플로러가 6세대까지 이어지면서 다른 것은 몰라도 이 기능이 매우 편리하다는 사용자가 많았기에 유지되는 옵션이다. 시트는 두툼하고 넓다. 1열은 은근히 높게 올라온 편이라 시야가 좋다. 보닛을 내려다보며 운전하는 느낌이다. A필러도 사다리꼴로 깎았고 사이드미러 역시 공간을 만들어서 사각지대를 최소화했다. 2열은 넓다. 1열 시트 등받이를 얇게 구성하는 것이 유럽 브랜드의 특징이라면 포드는 넉넉한 구성에 차를 더 넉넉하게 만들었다. 미국차의 발상이다. 3열은 그리 넓지 않다. 어지간한 3열이 있는 대형 SUV의 시트와 비슷하다. 성인 남성이 타기에는 조금 좁은 느낌이지만 그래도 멀지 않은 구간 가자면 불편하지는 않다. 본격적으로 7명이 탑승하자면 어린이나 체구가 작은 사람이 타는 것이 좋다. 3열에 타고 내리기는 평범하다. 2열 시트 엉덩이 부분이 앞뒤로 움직이는 방식이다. 일부 차종에는 엉덩이 부분을 직각으로 세워 더 넓은 공간을 확보하는 차도 있는데 그것 보다는 들고나는 공간이 좁다. 시속 100~110km/h의 우리나라 고속도로 최고속도에서는 소음이나 진동, 가속력 등 대부분의 요소가 충분하고 여유 있었다. 이보다 더 달리자면 어떨지는 테스트하지 못했다. 다만, 미국차의 선입견 같은 출렁임은 전혀 없었다. 단단하지만 2.5톤의 중량에서 오는 묵직함이 느껴진다. 가속과 크루징에서는 장점이지만 내리막길 감속에서는 브레이크가 부담을 느낀다. 브레이크는 잘 들지만 차게 무거운 것이 느껴져 타이어 한계가 멀지 않았음이 예상된다. 7명이나 타는 큰 SUV에선 어찌 보면 당연한 일이다. 6세대 익스플로러의 가격은 5990만원이다. 11월 5일 출시 후 고객 인도를 시작했고 내년 초에는 PHEV 모델을 추가한다. 국내에 들여오는 트림보다 고급 옵션과 고사양 엔진을 얹은 트림의 추가 여부도 검토 중이라고 한다. 포드코리아 관계자는 경쟁 모델과의 차별성에 대해 이렇게 말했다. “익스플로러는 아주 최근 출시한 글로벌 신차입니다. 경쟁 모델이 이미 미국 시장에 출시한지 1년 내지는 3년까지 된 것임을 감안하고 안전옵션을 포함한 사양과 가격을 비교하면 충분히 경쟁력을 갖고 있습니다.” auto@autocast.co.kr

[오토캐스트=정영철 기자] 볼보가 미국에서 디자인하고 생산한 차. S60을 미국 캘리포니아에서 시승했다. 의미가 남다르다. 스웨덴 브랜드 볼보가 미국에 공장까지 세우며 진출한 이유. 그리고 캘리포니아에 디자인센터를 만들고 차를 개발하는 이유. 모두 이곳에 있을 것이다. 미국 LA에서 지내며 볼보 S60의 시승을 결심한 이유다. 미국 사우스 캐롤라이나 찰스턴에 위치한 볼보 생산 공장 볼보는 2018년 6월 미국 사우스 캐롤라이나주 찰스톤에 첫 공장을 완공했다. 첫 차는 컴팩트 세단 신형 S60. 미국은 중요한 시장이다. 볼보는 S60을 통해 미국을 포함한 전 세계 시장으로의 확장을 기대했다. 미국 캘리포니아 주 캐머릴로에 위치한 볼보 디자인 센터 S60은 생산뿐만 아니라 디자인 개발도 미국에서 진행했다. 볼보의 캘리포니아 주 카마릴로 디자인 센터에서 디자인을 담당했다. 2013년 쿠페 콘셉트 모델을 시작으로 볼보의 대대적인 변화를 이끈 곳이다. 에스테이트 콘셉트, XC 쿠페 콘셉트에 이르기까지, 새로운 SPA 플랫폼의 가능성을 최대한 끌어낼 수 있는 모델을 개발했다. SPA 플랫폼은 전륜구동 기반 구조다. 하지만 마치 후륜구동 차량과 같은 스포티하면서도 안정적인 비율을 완성했고 이를 고스란히 양산차에 반영했다. 2013 볼보 쿠페 콘셉트 볼보의 중형 세단 S60을 미국 캘리포니아에서 경험해보는 것은 의미가 남다르다. 하지만 시승차를 구하는 일도 쉽지는 않았다. 어렵게 인맥을 동원해 S60을 소유하고 있고, 시승을 위해 차를 내어줄 의향이 있는 분을 섭외할 수 있었다. 급한 마음에 밤늦게 숙소로부터 40분 가까이 떨어진 곳까지 달려갔다. 미국에서 직접 볼보 S60을 소유하고 있는 오너에게 미국 시장에서 볼보의 이미지와 S60 소유에 대해 간단히 몇 가지 물어볼 수 있는 기회였다. 볼보 S60의 오너 아라 레본 (Ara Rebhorn) 씨 미국에서 자동차 관련 사업을 하고 있는 아라 레본(Ara Rebhorn) 씨는 볼보 S60을 구입한지 약 8개월이 됐다고 했다. 미국 시장에서 볼보의 이미지를 물어본 질문에는 “‘안전은 볼보’라는 이미지는 미국에서도 마찬가지다”며, “이곳에서도 볼보의 인기가 이전에 비해 상당히 올라가고 있는 추세다. 물론 아직까지 경쟁모델과 비교하면 적지만 개인적으로는 도로에서 많이 보이지 않아서 오히려 좋다”라고 말했다. 또한, 볼보 S60을 소유하며 느낀 장, 단점을 묻는 질문에 “무엇보다 멋진 디자인과 부드러운 승차감이 가장 큰 장점이다. 운전을 해야 하는 일이 많은데, 몇 시간 동안 장거리 운전을 해도 피곤하지 않다. 연비도 만족스럽다”며, “소유 기간이 그리 길지 않아서 그런지 아직까지 느낀 단점은 없다”고 밝혔다.짧은 대화였지만 아라 레본 씨는 자신의 S60을 칭찬하는데 여념이 없었다. 그는 이외에도 여러 대의 차를 소유하고 있었는데, 그 중에서도 특히 S60의 승차감이 편하고 운전하기 쉬워 자주 사용하는 편이라고 했다. 미국 캘리포니아 주 로스엔젤레스 주변의 유명 도로 엔젤레스 크레스트 하이웨이 다음날, 본격적으로 S60을 미국 도로에서 경험해보기 위해 LA 도심으로부터 약 30분 거리의 엔젤레스 크레스트 하이웨이(Angeles Crest Highway)로 향했다. 이곳은 주변 지역 드라이빙 마니아들 사이에선 유명한 와인딩 코스다. 고성능 차 오너들과 바이크 라이더들의 성지와 같은 곳으로, 언제나 눈길을 잡아끄는 차들을 만날 수 있는 곳이다. 웅장한 풍경과 S60이 만나니 차의 스포티한 디자인이 더욱 부각됐다. 한국에서 처음 경험했던 볼보의 신형 S60은 청바지 같은 차였다. 똑같이 ‘튼튼함’이라는 미덕을 담고 있다. 그리고 일상적이고 캐주얼한 라이프스타일부터 포멀한 상황까지 소화하는 고급스러움까지 담고 있다. 시승차는 한국에서 경험했던 인스크립션 트림보다 하위 트림인 모멘텀 트림이었다. 국내 시장에서 판매하는 S60 중 약 75%이상이 인스크립션 트림인 점을 감안하면 한국에선 제법 귀한(?) 모델이다. 엔진은 한국에서 경험한 것과 동일한 T5 파워트레인을 장착했다. 4기통 가솔린 터보 엔진으로, 최고출력 250마력을 발휘한다. T5 파워트레인은 S60의 사용성에 걸맞은 충분한 힘을 발휘한다. 일상적인 주행에서 부드럽고 편안한 감각을 전달하기에 부족함이 없다. 다만 본격적인 스포츠 주행에 맞는 자극을 원하는 소비자에게는 다소 싱겁게 느껴질 수 있다. 전반적인 세팅이 즉각적인 반응성보단 부드러움에 초점을 맞추고 있기 때문이다. 이 엔진과 결합한 8단 자동 변속기도 부드럽고 효율적인 변속에 더 맞는 세팅이다. 승차감은 비교적 단단하다. 그러나 과속 방지턱과 같은 큰 요철은 놀라울 만큼 부드럽게 넘어간다. 작은 진동들이 엉덩이로 전달된다. 캘리포니아처럼 도로 포장이 열악한 곳에서 약점이 잘 드러난다. S60은 전륜에 더블 위시본, 후륜에 멀티 링크 타입의 서스펜션 구조를 적용했다. 후륜 서스펜션에는 리프 스프링과 유사한 방식의 스프링을 적용했는데 이를 승합차에 적용하는 방식과 동일한 것으로 오해한 사람들 사이에 논란이 있었다. 지금은 이미 그런 논란이 사그라들게 하기에 충분할 만큼 좋은 승차감을 증명해 냈다. 스티어링휠의 무게는 가볍지만 핸들링은 정확하다. BMW 3시리즈 같이 날카롭게 코너의 안쪽을 파고드는 느낌과는 다른 방식으로 정확하다. 뒷바퀴 굴림과 앞바퀴 굴림 사이의 차이를 느낄 수 있는 부분이다. 이곳의 반복되는 구불구불한 와인딩 코스에서도 차체가 허둥대지 않고 운전자가 의도한 코스를 정확히 따라간다. 드라이빙 모드를 다이내믹으로 바꿔도 스티어링휠의 무게는 여전히 가볍다. 가속 페달의 반응성과 변속 시점이 조금 공격적으로 변하지만 큰 차이는 없다. 변속기를 매뉴얼 모드로 바꾸면 패들 시프트의 부재가 아쉽게 다가온다. 약 40분의 와인딩 코스에서 S60을 경험하고 넓은 공터에 도착했다. 다시 한 번 차의 멋진 비율에 감탄한다. 대시보드 위치부터 앞 차축까지의 거리, 전문용어로 대쉬 투 액슬(Dash-to-Axle)의 거리가 앞바퀴 굴림 차라고는 믿기지 않을 만큼 길다. 게다가 프론트 오버행까지 짧으니 영락없는 뒷바퀴 굴림 스포츠 세단의 비율이다. S60을 디자인한 티 존 메이어(T. Jon Mayer) 카마릴로 디자인센터장도 이 부분에 많은 공을 들였다고 밝혔다. 휠베이스 또한 경쟁모델인 BMW 3시리즈, 메르세데스-벤츠 C클래스보다 길어 시각적으로 날렵한 실루엣을 보여준다. 차체의 표면엔 ‘스칸디나비안 심플리시티(Scandinabian Simplicity)’ 철학을 반영해 필요 없는 기교를 부리지 않았다. 엣지를 이용한 표현을 자제하고 표면에 맺히는 반사로 차체 볼륨을 표현한 곳에서 디자인 팀의 내공이 엿보인다. 고급스러운 면모가 드러난다. ‘토르의 망치’ 주간주행등이 적용된 헤드램프와 독특한 형태의 리어램프에선 세심한 기교를 부려 S60만의 차별화를 했다. 단정한 모양의 그릴과 그 아래쪽 A자 형태로 떨어지는 공기 흡입구 디자인에서 볼보의 아이콘 P1800 클래식카의 흔적이 보인다. 실내 디자인에도 동일한 철학을 반영했다. 커다란 틀은 단순하지만 세세한 부분에서 고급스러움을 드러낸다. 특히, 인스크립션 트림의 실내에 적용된 나무 트림에선 따뜻하면서도 우아한 고급스러움이 드러나는데, 모멘텀 트림엔 밝은 색 트림을 적용해 현대적이고 경쾌한 고급스러움을 형성한다. 뒷자리는 앞바퀴 굴림 구동계와 긴 휠베이스 덕에 2열 승객에게 넓은 공간을 제공한다. 미국 캘리포니아에서 경험한 볼보 S60은 여전히 다재다능했다. 일상적인 주행에 잘 맞는 부드러운 승차감과 동시에 고급스러운 디자인을 경쟁력 있는 가격에 제공한다. ‘볼보는 튼튼하고 안전하다’라는 가치는 전 세계 어디서나 유효했다. 럭셔리 콤팩트 세단에서 소비자가 기대할 수 있는 거의 대부분의 미덕을 담고 있다. 다만 본격적인 스포츠 드라이빙을 즐기기엔 감성을 자극하는 요소가 아쉽다. 본격적인 운동엔 적합하지 않은 청바지와 닮은 또 다른 부분이다.cdyc37@autocast.kr

[오토캐스트=이다정 기자] 마세라티가 만든 SUV ‘르반떼’를 시승했다. 강원도 강릉시에서 서울까지 구불거리는 해안도로와 고속도로를 달렸다. 르반떼 곳곳에는 마세라티의 헤리티지인 레이싱의 흔적을 고스란히 담고 있었다. 감각에 의지해 가늠하기 충분했다. 세월이 흐르고 형태도 바뀌었지만, 마세라티는 ‘마세라티다움’을 생생히 지키고 있다. 출발을 위해 운전석에 앉았다. 시동을 걸기 위해 들어 올린 오른손이 갈 길을 잃었다. 시동 버튼이 일반적인 차와 정반대에 위치해 있기 때문이다. 마세라티는 전 모델의 시동 버튼을 왼쪽에 둔다. 레이싱카의 흔적이다. SUV인 ‘르반떼’라고 다르지 않다. 왼쪽 시동 버튼의 유래는 자동차 경주에서 왔다. 과거 ‘르망 24시’ 레이스에서는 출발 신호와 동시에 운전자가 차까지 달려간 뒤 시동을 거는 것까지 경주의 일부였다. 이 때 왼손으로는 시동을, 오른손으로는 기어레버를 조작해 조금이라도 빨리 출발해야했다. 시동을 걸었다. 곧 엔진음이 낮게 깔리며 감각을 깨웠다. 달릴 준비를 마쳤다는 신호다. 달리기를 마치고 시동을 끌 때까지 엔진음은 계속된다. 기블리부터 콰트로포르테까지 마세라티의 모든 차는 시동을 걸자마자 둥둥둥 엔진음으로 실내를 꽉 채운다. 마세라티 차는 감각에 충실하다. 르반떼도 마찬가지다. 청각, 촉각, 시각 모두 생생하다. 특히 마세라티의 소리는 독보적이다. ‘마세라티는 배기음’이라는 공식은 여전히 유효했다. 스포츠 모드 버튼을 누르면 배기 밸브가 열리면서 배기 가스를 최단 거리로 배출하며 엔진음은 더욱 깊고 웅장해진다. 엔진음이 턱까지 차오른다는 표현이 절로 나왔다. 마세라티의 배기음은 여느 차와 어딘가 다르다. 흥분과 안정을 동시에 주는 묘한 힘이 있다. 섬세하면서도 묵직하다. 그도 그럴 것이 마세라티는 배기음을 ‘작곡’한다는 표현을 쓸 정도로 각별히 공을 들인다. 본사에 ‘엔진사운드 디자인 엔지니어’와 함께 튜닝 전문가, 피아니스트, 작곡가를 자문위원으로 초빙해 악보를 그려가면서 배기음을 조율한다.엔진음에서 끝이 아니다. 오디오 음질 또한 인상적이다. 연신 둥둥 거리는 소리와 진동은 오디오를 제대로 느끼기에 열악한 조건이다. 그럼에도 하만카돈 스피커를 통해 흘러나오는 소리는 훌륭하다. 볼륨을 높이면 엔진음은 음소거되는 듯하다. 깨끗하고 풍부하며 생기 있는 오디오만이 귓가를 울린다. 르반떼 S 모델은 바우어스&윌킨스 스피커를 옵션으로 선택할 경우 더욱 품질 높은 오디오를 느낄 수 있다. 청각 뿐 아니라 촉각도 만족시킨다. 운전대와 시트, 대시보드에 쓰인 가죽은 매끄러우면서 부드럽다. 굴곡이 져서 마감이 어려운 부분도 섬세한 손바느질로 말끔하게 처리했다. 실내에 사용되는 가죽은 이탈리안 가죽 브랜드 ‘폴트로나 프라우(Poltrona Frau)’의 것. 엄격한 테스트를 통과한 가죽 마감재만이 이 차에 쓰인다. 다만 운전자의 눈에서 멀어지거나 손이 닿지 않는 곳일수록 아쉬운 부분이 가득하다. 모니터 주변에 모여 있는 가벼운 플라스틱 소재의 모든 버튼과 다이얼이 그렇다. 이는 르반떼 뿐만 아니라 기블리나 콰트로포르테 등 마세라티의 모든 차에 해당된다. 힘을 준 곳이 확실한데 뺀 곳도 확실하다.주행을 시작하면 마세라티의 세단 모델인 기블리나 콰트로포르테보단 날렵함이나 가속 능력이 처지는 느낌이다. 하지만 르반떼 자체만 놓고 보면 움직임이 날쌔고 안정적이다. 특히 껑충하게 높은 SUV의 구조를 생각하면 그렇다. 마세라티는 100년이 넘는 시간에 SUV를 한 번도 만든 적이 없다. 확실히 스포츠 세단에 능한 브랜드다. 그렇기에 SUV를 만들면서 본질을 잃지 않기 위해 부단히 노력했다. SUV이지만 마세라티 세단 플랫폼을 기반으로 제작했다. 특히 스포츠 기능에 중점을 뒀다. 기본적으로 낮은 시트포지션에서 성향이 드러난다. 조절 범위가 커서 키가 작은 운전자라도 충분히 안정적인 운전 자세는 만들 수 있다. 시트를 높이더라도 운전을 시작하면 그르렁거리는 배기음과 함께 안정적이면서 민첩한 움직임을 보인다. 차량 전후 무게를 50:50으로 나눠 무게 중심을 낮춘 것도 한 몫한다. 특히 스포츠모드와 노멀모드간 차이가 크다. 이름 뿐인 스포츠모드가 아니다. 스포츠모드를 선택하자마자 차는 달려나갈 채비를 마친다. 노멀모드에서 느꼈던 느긋함은 사라진다. 기어 단수를 떨어뜨리며 엔진회전수는 1000rpm 가량 증가하고 높은 출력을 낼 준비를 한다. 르반떼는 1600rpm에서 51.0kg.m 최대토크를 발휘하는데 이 구간을 최대한 활용하려는 모습을 보인다. 가속페달의 반응은 빨라지고 운전대도 묵직해진다. 둥둥거리는 배기음은 더욱 웅장하고 거칠어진다.코너도 민첩하고 안정적으로 통과한다. 르반떼의 토크 벡터링 기능은 코너를 선회하는 동안 안쪽 바퀴 2개에 제동력을 살짝 더하고, 바깥쪽 바퀴 2개에 더 많은 토크를 분배한다. 르반떼는 거칠다. 대개의 차는 극한에 치닫기 전 일찍이 전자장비를 개입시켜 차를 컨트롤한다. 르반떼는 극한까지 최대한 몰아붙인다. 이 차는 전자장비의 개입 시점을 최대한 늦춘다는 느낌이다. 운전의 재미를 위한 요소일 수 있겠다.여기에 SUV답게 오프로드 퍼포먼스, 주행의 편안함과 실용성을 발휘하도록 손을 봤다. 2.2톤에 달하는 무거운 몸집을 지녔지만 노면이 울퉁불퉁할 때나 저속 주행 또는 주차 시에도 핸들 조작은 버겁지 않다. 기본으로 사륜구동 시스템도 들어갔다. 낮은 로드 그립에서도 마세라티의 전형적인 후륜 주행이 가능하다. 급코너링, 급가속, 날씨와 도로 상황에 따라 15분의 1초 만에 전륜/후륜을 0:100%에서 50:50%로 바꾼다. 뒷좌석은 3명이 앉기에 넉넉하다. SUV답게 넉넉한 적재공간도 갖췄다. 580L의 적재 공간은 부피가 큰 짐을 보관하는 데 무리가 없다. 외모와 곳곳의 디자인 요소도 달리기에 어울린다. ‘알피에리 컨셉트카’에서 영감을 받은 라디에이터 그릴 디자인과 고양이 눈매를 닮은 헤드라이트는 삼지창 로고와 함께 강렬한 인상을 완성한다. 여기에 마세라티의 특유의 C필러와 프레임리스 도어가 더해져 만든 옆모습은 쿠페 실루엣으로 완성했다. 앞모습과 비교해 후면부 디자인은 지극히 평범하다. 강렬한 앞모습에 비해 힘을 잃는 듯하다. 마세라티의 존재감은 삼지창 엠블럼으로 증명한다. 라디에이터 그릴 중간, C필러 뿐만 아니라 실내의 운전대, 시계, 뒷좌석 헤드레스트까지 곳곳에 쓰인다. 차량 한 대에 엠블럼을 이렇게까지 많이 활용하는 브랜드는 마세라티가 유일하지 않을까 싶다. 다른 마세라티 모델과 비교해 안전 사양은 풍부한 편이다. 스톱앤고(Stop and Go)기능이 탑재된 어댑티브 크루즈 컨트롤, 전방 충돌 경고 시스템, 향상된 제동 보조 시스템, 차선 이탈 경보 장치 및 서라운드 뷰 카메라가 설치돼 있다. 차선 이탈 방지 어시스트, 액티브 사각지대 어시스트 등보다 향상된 ADAS 패키지는 이번 르반떼모델에서 옵션으로 넣을 수 있다. 많은 프리미엄 브랜드들이 SUV 만들기에 몰두해 있다. 내놓으면 잘 팔리기 때문에 모든 브랜드들이 눈독들이는 매력적인 라인업이다. 하지만 헤리티지나 브랜드 정체성이 뚜렷한 브랜드일수록 망설인다. 또 이 과정에서 많은 부분을 타협하고 감수하기도 한다. 지난 2016년 르반떼를 통해 후발로 럭셔리 SUV 시장 진출을 발표한 마세라티는 브랜드의 정체성을 잃지 않고 매력적인 SUV를 만들어냈다.dajeong@autocast.kr

[오토캐스트=정영철 기자] 르노 마스터 밴은 새하얀 도화지 같다. 단순히 새 하얗고 커다란 면을 가지고 있어서는 아니다. 뭔가로 가득 채우고 싶은 뒷공간이 상상력을 자극한다. 실제로 르노 마스터 밴은 정말 다양하게 사용되고 있다. 본고장 유럽에선 미처 생각하지 못했던 방식으로도 사용을 한다는 이야기가 들린다. 한국에서도 출시 이후 그 가능성을 알아본 많은 소비자와 기업들로부터 인기를 얻고 있다. 업계 관계자는 소비자들이 크게 3가지 형태를 염두에 두고 구매로 이어지고 있고, 그밖에도 여러 가지 형태로 개조되고 있다고 밝혔다. 가장 높은 비율을 차지하는 건 바로 캠핑카다. 최근 젊은 층을 중심으로 ‘밴 라이프’에 대한 관심이 커지며 캠핑카를 찾는 소비자가 늘었다고 한다. 검색 창에 르노 마스터를 치면 가장 먼저 뜨는 연관 검색어도 르노 마스터 캠핑카다. “화물용 트럭을 개조한 경쟁 모델에 비해 넓은 실내공간과 좋은 확장성을 이용해 보다 본격적이고 쾌적한 캠핑카 구성이 가능한 점이 큰 장점으로 다가온다”고 한 소비자는 밝혔다. 동급 사이즈의 현대 쏠라티나 이베코 뉴데일리에 비해 저렴한 베이스 모델의 가격 또한 큰 강점이다. 영업용 배송 차량으로의 활용도 많이 늘 것으로 보인다. 이미 외국에선 영업용 배송 차량으로 카고 밴을 많이 사용한다. 높은 차고와 동시에 낮은 바닥을 가지고 있어 더 많은 짐을 안전하게 배송할 수 있다. 뿐만 아니라 배송 직원들이 허리를 굽혔다 펴거나 차에 오르내리는 동작이 편리해져 작업 효율성이 상당히 높아진다. 필요한 경우 짐칸 벽면과 천장에 위치한 나사 구멍들을 이용해 선반이나 수납함 구성을 손쉽게 바꿀 수도 있다. 외관의 매끈한 면을 이용해 배송 회사의 홍보까지 할 수 있어 일석이조다. 산악 바이크나 ATV 라이딩과 같은 스포츠 액티비티를 위한 차량으로도 손색없다. 차량 내부에 최대 2대의 산악용 모터사이클을 넣을 수 있다. 이때 바닥에 있는 결박 고리를 이용해 단단하게 묶어 안전하게 이동할 수 있다. 낮은 바닥 덕에 바이크를 넣고 빼기도 쉽다. 낑낑거리며 픽업트럭에 바이크를 올려 본 경험이 있는 사람이라면 환영할 일이다. 또한 벽면에 간단한 부수 장비들이나 소품들을 걸어놓을 격자형 고리를 만들어 편리하게 사용할 수 있다. 추가적인 트레일러까지 장착 가능하다. 이 경우 트레일러 흔들림 조절 기능(Trailer Swing Assist)이 안정적인 주행을 돕는다.이외에도 유럽에서 앰뷸런스, 경찰차, 공업용 차량, 푸드 트럭 등 팔색조처럼 변신한 모습의 르노 마스터를 쉽게 찾아볼 수 있다. 이러한 변형들은 르노 마스터의 탄탄한 기본기가 있었기에 더욱 빛을 발한다. 과거 우리나라의 유사한 승합차나 화물차는 보통 1박스 형태의 차량들이었다. 하지만 전방충돌 안전성이 갈수록 중요 시 되면서 이제는 1박스 형태의 차량을 찾아보기 힘들다. 르노 마스터 밴은 1.5박스 형태를 가지고 있다. 세미 보닛 디자인을 적용해 크럼플 존을 가지고 있어서 좋은 전방충돌 안전성을 확보했다. 적용된 2.3리터 트윈터보 디젤 엔진은 유로6 기준을 충족한다. 최고출력 145마력, 최대토크 36.7kg.m의 힘을 발휘한다. 큰 기대 없이 운전을 시작해보면 큰 차체를 생각보다 가볍게 끌어준다. 운영비용 절감을 위한 이 6단 수동 변속기가 약간의 운전재미를 부추긴다. 여기에 오토 스탑&스타트 시스템까지 더해지며 복합연비 10.8km/l(마스터 밴 S 기준)의 수치를 기록한다. 추후 자동 변속기 옵션이 추가된다면 더 많은 층의 수요까지 끌어올 수 있지 않을까 기대해본다. 유럽 감성이 드러나는 디자인도 르노 마스터를 돋보이게 하는 요소다. 차체 크기에 걸맞은 커다란 헤드램프와 그릴이 시원한 인상을 준다. 대체로 많은 부분을 사용성 자체에 초점을 맞춰 디자인했다. 전면 범퍼에는 차량의 커다란 윈드쉴드를 편리하게 닦을 수 있도록 발판을 마련했다. 커다란 사이드 미러가 큰 차체에 가려질 사각지대를 최소화한다. 캐릭터 라인도 있다. 이 캐릭터 라인은 미관을 위한 것뿐만 아니라 커다란 면을 살짝 접어 찌그러지기 쉬운 철판에 강성을 더해준다. 실내 디자인도 합리성에 초점이 맞춰져 있다. 플라스틱 외에 불필요한 재질은 사용하지 않는다. 생각보다 인포테인먼트에 사용된 터치스크린의 반응이 빨라 놀랐다. 블루투스 기능도 제공한다. 가능한 거의 모든 부분에 수납공간을 마련했다. 운전석 6way 시트는 높이 조절까지 가능해 편안한 운전 자세를 잡을 수 있다. 운전석과 조수석 사이에 또 하나의 시트가 있어 총 3명이 앉을 수 있다. 가운데 조수석은 필요할 때 접어 작업공간으로 사용하기 딱이다. 컵홀더도 여기에 자리하고 있다. 웬만큼 필요한 건 다 갖춘 모습이다. 르노 마스터라는 하얀 도화지는 정말 여러 가지 모습으로 변신할 수 있다. 그리고 이 바탕에는 내실 있는 파워트레인과 사용성을 극대화한 디자인이 깔려있다. 여기에 차선이탈 경보 시스템, 차체자세 제어장치, 경사로 밀림 방지장치, 후방 경보 시스템과 같은 안전사양까지 챙기고 있다. 게다가 업계 최고 수준인 3년, 10만km 무상보증까지 제공한다고 하니, 마스터의 인기가 납득이 된다. cdyc37@autocast.kr

[오토캐스트=이다일 기자] 전기자동차가 속속 늘어나는 지금. 과감하게 한 발 더 앞서가는 이들이 있다. 수소전기차 이용자들이다. 국내에는 현대자동차에서 개발, 판매하는 넥쏘(Nexo)가 유일한 수소전기차다. 고압의 수소를 연료로 주입하고 이를 분해하는 과정에서 나오는 전기로 자동차의 모터를 구동한다. 모터를 구동하는 것은 전기자동차와 동일하지만 에너지원을 배터리가 아닌 수소를 사용하는 것에서 차이가 있다. 수소전기차를 양산한 것은 우리나라의 현대자동차와 일본의 토요타자동차 정도다. 일본은 올림픽을 앞두고 국가적 인프라를 구축하며 수소차 지원에 나섰다. 우리나라도 현대자동차의 수소차를 전 세계에 알리기 위해 문재인 대통령이 프랑스 파리에서 시승을 하기도 했다. 수소차를 미래 산업으로 보는 이유는 한 가지다. 전기차에 비해 충전 시간이 빠르기 때문에 인프라를 제대로 갖출 경우 자동차 파워트레인의 패권을 장악할 수 있다는 것. 유럽이 내연기관으로 100년의 자동차 역사를 선도했다면 수소차 기술을 바탕으로 미래 패권을 가져오겠다는 야심찬 계획도 나온다.국내의 수소전기차 환경은 어떨까. 2018년 넥쏘의 출시와 함께 민간 판매를 본격적으로 시작했다. 판매량은 꾸준히 늘어나 올 상반기에만 1546대가 팔렸다. 정부의 보조금 규모도 커서 수천 명의 소비자가 순서를 기다리는 상황이다. 과연 수소전기차를 타면서 불편한 점은 없을까. 기존의 자동차와 무엇이 다를까. 약 8~9개월 정도 기다려서 넥쏘를 구입한 소비자 홍승엽씨를 서울상암동 수소충전소에서 만났다. 홍 씨는 SUV를 타고 있었다. 두 아이와 함께 가족 넷이 움직이는 데에는 짐을 실어도 넉넉한 공간이 장점이었다. 전기자동차를 구입하려다가 수소전기차로 선회한 홍 씨에게 이유를 물었다. 홍 씨는 “전기자동차도 충전해서 타봤는데 시간이 너무 많이 걸렸다”며 “전기 충전을 위해 고속도로 휴게소를 들러서 한 시간씩 있어야 하는 것은 소모적이었다”라고 설명했다. 수소전기차를 선택한 이유에 대해서는 “이론상 충전 시간이 5분으로 매우 빨랐고 아직까지 수소를 무료로 충전하는 만큼 경제성에서 뛰어나다고 판단했다”고 설명했다. 서울에는 상암동과 양재동 두 곳에 수소충전소가 있다. 양재동은 현대자동차가 연구시설로 사용하다가 민간에 2018년 4월 개방했다. 넥쏘에 수소를 가득 충전할 수 있는 700바 압력으로 주입하는 서울의 유일한 충전소다. 상암충전소는 서울시가 민간에 위탁해서 운영한다. 다만, 기존의 수소차를 위해 지은 시설이라 양재동의 절반인 350바 정도의 압력만 충전이 가능하다. 이는 넥쏘에 아무리 가득 충전을 해도 1회 충전 주행거리의 절반만 사용할 수 있다는 뜻이다. 결국 서울에는 양재충전소에서 모든 수소차를 충전하는 상황이다. 대도시에서 수소충전이 한 곳으로 몰리며 소비자들이 볼멘소리를 하기도 한다. 홍 씨는 “양재충전소가 예전에는 3~4대 정도를 기다리면 충전할 수 있을 정도로 그나마 여유가 있는 편이었는데 지금은 3시간을 기다려서 충전해야하는 상황도 종종 발생한다”며 “전기차에 비해 충전이 빠른 것이 가장 큰 장점인데 지금은 오히려 전기차에 비해 결과적으로 충전이 느리다”고 말했다. 이어 “수소전기차의 충전 문제는 넥쏘의 판매량이 늘어나면서 예상할 수 있는 상황이었다”라며 “빨리 개선책이 나와야 기존 넥쏘 소비자들의 불만이 사라질 것”이라고 덧붙였다. 국산 중형 SUV를 타다가 넥쏘로 차를 바꾼 홍 씨는 자동차 자체의 기능과 성능에 대해서는 만족했다. 홍 씨는 “예전 차에 비해서 승차감이 매우 좋고 내비게이션의 화질이나 성능을 포함해 여러 면에서 만족하고 있다”며 “실내 크기를 기준으로는 기존의 중형 SUV와 큰 차이를 느끼지 못할 정도로 만족한다”고 말했다. 또, “주변에서도 친환경 차를 타고 있다는 점을 이해해준다”며 “환경개선에 일조한다는 자부심도 넥쏘를 선택하고 만족하는 점”이라고 덧붙였다. auto@autocast.co.kr