지프가 새롭게 출시한 글래디에이터 픽업 트럭이 꽤나 인기를 끌고 있다. 미국의 고성능차 튜닝 전문 업체 헤네시는 글래디에이터를 기반으로 한 최고의 출력, 최강의 퍼포먼스를 갖춘 막시무스 1000 모델을 내놨다. 차량의 이름에서 추측해볼 수 있듯이 막시무스는 1000마력을 낸다. 슈퍼차저 6.2리터 헬켓 V8 엔진을 글래디에이터에 탑재했고 ECU, 연료 시스템과 스테일리스 배기 시스템을 새롭게 손봤다. 헤네시의 손길을 거친 글래디에이터 막시무스는 최고출력 1000마력에 최대토크 128.9kg.m를 자랑한다. 일반 글래디에이터는 3.6리터 V6 엔진을 탑재해 최고출력 285마력, 최대토크 35.9kg.m를 발휘한다. 심지어 같은 헬켓 엔진을 적용한 고성능 하이퍼카 닷지 챌린저 SRT 헬켓 레드아이 조차도 상대가 되지 못한다. 닷지 챌린저 헬켓 레드아이는 797마력의 최고출력, 97.6kg.m의 최대토크를 내는 슈퍼차저 6.2리터 V8 엔진을 탑재했다. 헤네시는 아직까지 막시무스의 최고 스피드에 대해서는 밝히지 않았다. 하지만 존 헤네시는 “가장 거친 사륜구동을 보여줄 것”이라고 말했다. 막시무스 1000은 8단 자동 변속기가 탑재됐다. 수동 변속기가 적용되지 않은 것에 다소 안타까워 하는 이들도 있지만, 고성능 튜닝은 여기서 그치지 않고 보다 강력해진 서스펜션, 6인치 리프트킷, 그리고 오프로드 타이어를 신은 20인치 휠이 적용됐다. 이 모델만을 위한 범퍼, LED 보조 램프, 그리고 주문 제작의 가죽 인테리어 트림이 시트 등에 적용됐다. 헤네시는 오직 24대의 막시무스 1000을 만들어 낸다. 가격은 베이스모델 글래디에이터를 포함하여 20만 달러(한화 약 2억3830만원)이다. 7월부터 제작에 들어가며 각 막시무스를 완성하는 데 대략 4개월 정도가 소요될 것으로 예상했다. 강호석 press@autocast.co.kr

뷰익 브랜드가 지난 2019 상하이오토쇼에서 선보인 두 대의 올 뉴 엔코어 SUV 모델 중 한 대를 미국에서 먼저 출시할 계획이다. 출시 모델은 엔코어 GX 콤팩트 크로스오버 모델로 2020년 초에 판매를 시작할 계획이다. 새로운 모델은 현재 가장 인기를 얻고 있는 소형 또는 콤팩트, 그리고 미드사이즈 세그먼트에서 경쟁을 치르게 된다. 뷰익은 엔코어 GX가 현재 판매되고 있는 보다 작은 크기의 엔코어 모델과 보다 큰 엔비전, 엔크라브 모델 사이에 자리잡을 것이라고 밝혔다. 글로벌 뷰익과 GMC의 부사장인 던칸 알드레드는 “뷰익의 미래를 볼 때, 엔코어 GX의 포지셔닝은 소형 또는 콤팩트 SUV를 구대하길 원하는 사람들에게 초점을 맞췄다”고 말했다. 스타일링에서 미국 스펙 엔코어 GX는 중국 버전과 많이 닮아 있지만 보다 스포티한 범퍼, 보디-컬러의 플라스틱 클래딩, 그리고 레드 액센트가 그릴과 페시아에 적용된 부분이 다르다. 이러한 부분은 트림 레벨에서 차이가 날 수 있다. 내부에서는 두 가지 색상의 적용으로 보다 현대적인 모습과 풍부함을 갖췄다. 커다란 중앙 터치스크린이 대시보드에 적용되어 있으며 스포티한 느낌의 다기능 스티어링 휠을 확인할 수도 있다. 뷰익은 아직 파워트레인에 대한 상세제원을 공개하지 않았다. 하지만 엔코어 GX가 “민첩하면서도 효율적인 퍼포먼스를 갖게 될 것”이라고 말했다. 뷰익에 따르면 엔코어 GX의 카고 스페이스는 거의 141.5리터에 달한며 이는 엔비전 모델보다는 작지만 엔코어 모델보다는 84.9리터가 더 넓다고 한다. 엔코어 GX는 또한, 새로운 세이프티, 그리고 드라이브 어시스턴스 기능들을 적용했다. 전방 보행자 감지 제동, 자동 긴급 제동, 전방 충돌 경고, 그리고 차선 이탈 경고와 차선 유지 보조 기능이 적용됐다. 2020 엔코어 GX는 엔클라브의 리어 카메라 미러 시스템과 고화질 서라운드 비전 카메라 시스템이 적용됐다.강호석 press@autocast.co.kr

현대자동차가 서울 여의도 국회에 첫 상업용 수소충전소 설치에 나섰다. 현대차는 30일 서울 여의도 국회에서 국회 수소충전소 착공식 및 협약식을 개최했다.국회 수소충전소는 서울 내 첫 번째 상업용 수소충전소로 일반인과 택시도 수소전기자동차를 충전할 수 있다. 오는 8월 말 완공될 예정으로 인허가부터 최종 완공까지 총 6개월 가량 소요될 전망이다. 통상 수소충전소 구축에는 8~10개월이 걸린다. 하지만 국회 수소충전소는 지난 2월 산업통상자원부가 규제 샌드박스 제1호 사업으로 승인하고 국회와 정부・관련 기관이 설치에 적극적으로 협력하면서 구축 기간이 단축됐다는 게 현대차의 설명이다. 국회 수소충전소는 국회 정문에서 접근이 용이한 국회대로 변에 총 면적 1236.3㎡ 규모로 설치된다. 시간당 5대 이상의 수소전기차를 완충할 수 있는 25kg/h의 충전 용량을 갖출 예정이다. 연중무휴 오전 8시부터 오후 10시까지 운영, 하루 70대 이상의 수소전기차가 이용할 수 있다.운영은 현대차가 2대 주주로 참여하고 있는 수소충전소 구축·운영 전문회사인 특수목적법인 수소에너지네트워크㈜(Hydrogen energy Network, 하이넷)가 주도한다. 국회 수소충전소는 규제 샌드박스 사업 특례 기간인 오는 2021년 5월까지 우선 운영되며 향후 중장기 운영 여부가 검토될 예정이다.한편 현대차는 전국 수소충전소 구축 확대에도 속도를 내고 있다. 서울 강동구 GS칼텍스 상일충전소에 오는 9월 말 완공을 목표로 수소충전소 건립을 추진하고 있다. 오는 7월 말까지는 부산 사상구 대도에너지와 인천 남동구 SK가스 논현충전소에 도심형 수소충전소를 구축하기로 했다.이와 함께 현대차는 지난 4월 경부고속도로 안성휴게소(서울 방향)과 영동고속도로 여주휴게소(강릉 방향)에 고속도로 수소충전소를 개소했다. 이어 오는 6월 말까지 중부고속도로 하남휴게소(경기 하남시 소재), 남해고속도로 함안휴게소(경남 함안군 소재)에 수소충전소를 추가로 열 계획이다.이다정 기자 dajeong@autocast.kr

쉐보레 트레일블레이저 쉐보레가 29일(현지시각) 트레일블레이저 디자인을 공개하며 오는 2020년 쉐보레 브랜드의 글로벌 제품 라인업에 합류한다고 밝혔다. 트레일블레이저는 트랙스와 이쿼녹스 사이의 차급에 해당하며, 디자인은 한국지엠 디자인 센터가 맡았다. 국내 시장에서 트레일블레이저는 트랙스, 이쿼녹스, 트래버스와 함께 쉐보레 SUV 라인업을 채울 전망이다. 또 트레일블레이저는 한국지엠이 한국 정부 및 산업은행과 함께 작년에 발표한 미래 계획의 일환으로 내수 판매 및 수출을 위해 한국에서 생산될 예정이다. 제원을 포함한 자세한 정보를 향후 출시 시점에 공개된다. 한국지엠 영업・서비스・마케팅 부문 시저 톨레도(Cesar Toledo) 부사장은 “트레일블레이저는 트랙스와 이쿼녹스 사이의 차급에 위치하게 된다”며 “새로운 세그먼트에 진출해 국내 고객에게 쉐보레 브랜드의 폭넓은 SUV(Sports Utility Vehicle) 라인업의 중요한 제품 중 하나로 고객들을 만족시키게 될 것”이라고 밝혔다. 이어 그는 “쉐보레는 작년 발표한 미래 계획과 같이 5년 동안 15개 차종의 신차 및 부분변경 모델 출시 계획에 따라 신차를 출시해오고 있다”며 “트레일블레이저는 올 하반기 출시될 콜로라도, 트래버스와 함께 국내 시장을 위한 쉐보레의 핵심 제품이 될 것”이라고 말했다.이다정 기자 dajeong@autocast.kr

BMW가 페이스리프트를 이룬 2020 X1을 공개했다. 보다 커진 에어 인테이크와 스타일을 달리 한안개등을 갖춘 프런트 범퍼가 새롭게 업데이트 됐다. 스타일에서 변화는 뒤쪽에서도 이어진다. 테일램프, 변경된 리어 범퍼, 그리고 보디 컬러 액센트가 추가됐다. 또한, 커다란 배기 팀과 드라이버의 사이드 미러가 두 가지 색상으로 적용됐다. 새로운 네 가지 휠 디자인과 주카로 베이지 메탈릭, 미사노 블루 메탈릭, 그리고 BMW 인디비주얼 스톰 베이 메탈릭 색상이 변경된 컬러 팔레트로 적용됐다. 인테리어의 변화는 비교적 겸손하다. 새로운 기어 셀렉트와 옵션의 8.8 또는 10.25인치 인포테인먼트가 적용됐다. 개선된 가죽 트림과 새로운 콘트라스트 스티칭이 인스트루먼트 패널과 플로어 매트에 적용됐다. 페이스리프트를 이룬 X1은 올 여름 유럽에서 판매된다. 3기통과 4기통 엔진 유닛이 탑재된다. 보다 반가운 소식은 X1 xDrive25e라고 명명될 플러그인 하이브리드 버전이 라인업에 추가된다. 3월부터 생산을 시작했으며, X1 xDrive25e 모델은 트윈파워 터보 엔진을 탑재한다. 최대 123마력의 출력을 내며 22.4kg.m의 최대토크를 발휘한다. 엔진 동력은 앞바퀴에 이어지며 뒷바퀴는 94마력의 출력과 16.8kg.m의 토크를 발휘하는 전기 모터에서 동력을 얻는다. 여기에 동력을 전달하는 9.7kWh 리튬이온 배터리팩은 전기 모드로만 50km를 주행할 수 있도록 해준다. 플러그인 하이브리드 버전 이외에 1.5리터 트윈파워 터보 3기통 엔진으로 114마력과 27.5kg.m의최대토크를 내는 X1 sDrive16d 모델, 터보차저 2.0리터 4기통 디젤 엔진으로 최고 228마력과 45.9kg.m의 최대토크를 내는 X1 xDrive25d 모델, 그리고 휘발유 엔진으로 최고출력 228마력과 35.7kg.m의 최대토크를 내는 X1 xDrive25i 모델이 유럽에서 판매된다. 미국에서는 올해 말 쯤에 판매를 시작한다. 최대출력 228마력과 35.7kg.m의 최대토크를 발휘하는2.0리터 4기통 엔진을 탑재한 X1 모델이 8단 자동 변속기를 달고 먼저 나온다. 사륜구동 드라이브 시스템은 옵션으로 선택할 수 있다. 사륜구동 옵션이 선택되면 정지상태에서 시속 96km까지 도달하는 데 6.3초가 소요된다. 강호석 press@autocast.co.kr

38번째 GTI 게더링에서 폭스바겐이 두 대의 골프 컨셉트 모델을 선보였다. GTI 오로라와 에스테이트R 파이터이다. 두 팀으로 구성된 폭스바겐의 수습생들은 디자인 업데이트, 추가 장비, 그리고 일정 파워를 더해서 컨셉트 모델을 만들어 냈다. 골프 GTI 오로라는 전륜구동 핫해치를 기반으로 했으며 나르두 그레이, 딥 블랙 펄 이펙트, 그리고 민트 그린 컬러를 함께 사용했다. 이 차에 작업한 모든 장식들은 견습생들이 손수 제작한 것이다. 2인승으로 변경된 이 모델은 특정 엔진 기능과 차량 데이터를 볼 수 있는 센터 콘솔 디스플레이를 추가로 적용했다. 동반석에서도 타블렛을 통해 똑 같은 화면을 실시간으로 확인할 수 있으며 3,500와트의 사운드 시스템을 작동시킬 수도 있다. 홀로그래픽 모듈이 또 다른 참신함으로 트렁크 공간에 탑재됐다. 상호작용이 가능하며 음악을 재생하는 데에도 사용할 수 있다. 폭스바겐에 따르면 사용방법이 매우 직관적이며 설령 한 번도 홀로그램을 경험해보지 못했다 하더라도 누구든지 사용할 수 있도록 쉽게 만들어졌다. 파워는 2.0리터 휘발유 엔진에서 나오며 7단 자동 변속기를 통해 전달된다. 파워 유닛은 최고 375마력의 출력을 내도록 튜닝됐다. 양산형 골프 GTI TCR 팩은 최고출력 286마력을 내며 일반 골프 GTI와 비교하더라도 44마력이 높은 향상됐다. 두 번째 프리미어 모델은 골프 에스테이트R 4모션 파이터R이다. 트랙에 초점을 맞춘 스포티 콤팩트 왜건이라고 할 수 있다. 최고출력 395마력의 TSI 엔진을 탑재했다. 무려 99마력이 시리즈 모델보다 높다. 그리고 7단 자동 변속기를 달았다. 너비가 3cm 양 측면에서 넓어졌다. 루프탑 라이트 시스템을 탑재했으며 그릴에 스트로브 라이트를 적용했다. 추가의 속력과 다른 장비들은 독일 사크센링에서 치러지는 레이싱 이벤트에서 세이프티카로서 역할을 수행할 수 있도록 준비됐다. 외장 컬러는 크리스탈 실버, 나르두 그레이, 그리고 미사노 레드와 피아노 블랙 디자인 색상으로 완성됐다. 360도 화각의 카메라가 루프에 장착되었으며, 이는 이미 사크센링에서 페스트랩 기록을 측정하는 데 사용됐다. 방문객들은 폭스바겐 스탠드에서 VR 글라스를 착용하고 이를 감상할 수 있다. 버킷 시트와 프리미엄 사운드 시스템, 그리고 인테리어 전반적으로 가죽으로 적용된 모습은 골프에스테이트R 파이터를 살펴보는 또 다른 감상 포인트가 된다. 강호석 press@autocast.co.kr

BMW의 모터사이클 부문 BMW 모터라드가 뉴 R18 콘셉트 모델을 콩코르소 델레간차 빌라데스테에서 공개했다. 바트 젠슨 그로스빅이 디자인 한 이 바이크는 “오리지널 바이크, 자연스러운 모습 그대로”라는 컨셉트를 바탕으로 했다. 블랙 크래들 프레임과 물방울 모양의 연료 탱크, 그리고 1800cc 2기통 박서 엔진이 바이크 심장에 자리 잡았다. BMW가 사용한 수평의 트윈 엔진은 1960년대의 마지막까지 만들어졌지만 현대식 공랭/수랭식 엔진이 그 자리를 대체했다. BMW는 퍼포먼스 스펙을 자세히 공개하지 않았다. 하지만 엔진 블록과 트랜스미션은 글라스 비드블라스트 알루미늄으로 만들어졌다고 밝혔다. 이는 벨트 가드와 벨브 커버와 같은 손수 제작된 알루미늄 요소들로 채워졌다. 엔진은 솔렉스 듀얼 카뷰레이터를 탑재했다. BMW 2002에서 사용한 것과 유사한 것이다. 검은색상의 가죽 시트와 LED 헤드램프가 U자 모양으로 덮여져 있다. 18인치와 20인치 와이어 휠이 메첼러(Metzeler) 타이어를 신었다. 레트로 테마를 유지하기 위해 스타터와 램프 유닛을 제외하고 전자장비를 최소화 했다. 강호석 press@autocast.co.kr

5월 24~26일까지 진행된 콩코르소 델레간차 빌라데스테의 클래식카 부문 쿠프라 돌로 빌라데스테에서 1937 알파 로메오 8C 2900B 베를리네타 투어링 모델이 “최고의 차”로 선정됐다. 지난해에 이어 두 번째 수상이다. 투 도어의 아름다운 이 알파 로메오 차량은 1937년에서 1940년 사이에 오직 30대만이 생산됐다. 알파 로메오 브랜드에게 큰 성공을 안겨줬던 레이싱카 8C 2900B 모델과 같은 플랫폼을 사용한다. 레이싱카는 두 개의 오버헤드 캠샤프트와 두 개의 슈퍼차저를 달고 전체 합금으로 제작된 직렬 8기통 엔진을 탑재했다. 다른 특징으로는 독립적 서스펜션과 후면 장착 변속기가 있는데, 이는 이 알파 로미오의 디자인이 그 시대에 얼마나 진보되었는지를 보여줬다. 이 특별한 예는 카로체리아 투어링이 만든 믿을 수 없을 정도로 우아한 슈퍼레제라 코치 워크를 적용한, 롱휠베이스의 다섯 대 차량 중 첫 번째 모델이 됐다. 이 알파 로미오 8C 2900B를 경쟁업체와 차별화시킨 것은 시대를 초월한 디자인에 첨단 기술을 접목시켰기 때문이다. 차량의 소유주인 데이비드 시도릭은 "나는 내 자동차로 많은 상을 탔지만, 이 자동차는 정말 내 모든 욕구를 충족시켜 준다. 빌라 데스테에서 열리는 최고의 쇼는 기사 작위를 받는 것과 같다"고 말하며, "아내와 나는 이번 수상에 대해 진심으로 감사를 표하고 싶다"고 소감을 전했다. 이 차는 지난해 페블 비치 콩쿠르에서 '최고의 차'를 수상하기도 했다. 많은 전문가들은 이 차를 랄프 로렌의 부가티 57SC 애틀랜틱과 비교하기도 했다. 강호석 press@autocast.co.kr

람보르기니 SUV 우루스 람보르기니의 SUV '우루스'가 국내 공식 출시하고 시승행사를 진행했다. 오는 3분기 고객 인도를 시작하는 우루스는 공격적인 가격 책정으로 판매량을 늘리며 고객층 넓히기에 나선다는 계획이다. 람보르기니의 국내 딜러 람보르기니서울에 따르면 우루스의 판매가는 2억5000만 원부터다. 람보르기니의 슈퍼카 라인업과 비교하면 상대적으로 저렴한 편이다. 28일 람보르기니 서울은 '우루스'의 국내 공식 출시를 기념한 시승 행사를 경기도 포천군의 '포천 레이스웨이'에서 진행했다. 이날 행사를 통해 우르스의 주행 성능을 경험했으며 프란체스코 크레시(Francesco Cresci) 람보르기니 한국-일본 지역 매니징 디렉터, 파올로 사르토리(Paolo Sartori) 람보르기니 한국 지역 담당 매니저, 실비아 살리티(Silvia Saliti) 오토모빌리 람보르기니 아시아 태평양 지역 마케팅 & PR 총괄 등 본사 임직원이 참석해 질의응답 시간을 가졌으며 이미 우리나라에서 200대가 예약됐다고 밝혔다. (왼쪽부터) 프란체스코 크레시 람보르기니 한국-일본 지역 매니징 디렉터, 파올로 사르토리 람보르기니 한국 지역 담당 매니저, 실비아 살리티 람보르기니 아시아 태평양 지역 마케팅・PR 총괄 스포츠카 대비 낮은 가격을 책정한 이유에 대해 파올로 사르토리 한국 담당 매니저는 “본사에서 각 지역의 시장 상황과 트렌드, 과세 등 경제 상황을 모두 검토해 책정했다. 유럽과 비슷한 가격이며 적절하다고 생각한다”며 “이를 통해 람보르기니의 판매량을 늘릴 수 있을 것이라고 생각한다”고 답했다. 이어 “한국에는 이미 공식 딜러사를 통해 200대 주문이 완료된 상황”이라고 덧붙였다.판매량이 늘어난 만큼 고객층 또한 다양해졌다. 실비아 살리티 아시아 태평양 지역 마케팅・PR 총괄은 “전반적인 트렌드를 살펴보면 우루스 고객 중 신규 유입 고객 굉장히 많다”며 “아시아 지역 역시 같은 추세를 보이는데, 한 예로 중국에서 우루스 구매 고객 중 신규 고객 비율 80% 이상이다”라고 설명했다. 특히 “젊은층과 더불어 여성 구매 고객 비율도 많이 증가했다”며 “한국에서 역시 우루스가 소비자의 니즈를 충족시킬 것”이라고 전했다.우르스의 출시로 다른 스포츠카의 판매가 줄어들 것이란 우려에 대해서는 “우루스는 확실히 우리에게 기회다. 신규 고객이 언젠가 슈퍼 스포츠카의 잠재 고객이 될 수 있기 때문”이라고 프란체스코 크레시 람보르기니 한국-일본 지역 매니징 디렉터는 자신감을 나타냈다. 한편, 전동화에 대해서는 미온적인 답변을 내놨다. 실비아 살리티 아시아 태평양 지역 마케팅・PR 총괄은 상하이모터쇼에 이어 전기파워트레인 혹은 하이브리드의 도입에 대한 질문에서 “하이브리드를 만들 계획이 있다”며 “하이브리드를 적용할 준비가 돼 있으면 도입할 생각이 있다”고 말했다. 하지만 “현재 사용 중인 엔진은 모두 규제를 충족하며 항상 최첨단 엔진 탑재하고 있다. 늘 규제에 맞추도록 노력할 것이다”라고 밝히며 당분간은 도입할 계획이 없음을 시사했다.우루스는 슈퍼 스포츠카의 성능과 함께 SUV의 안락한 일상주행 능력을 갖춘 람보르기니의 SUV다. 실내외 디자인은 람보르기니 DNA를 그대로 계승하면서도 기존의 SUV보다 낮은 쿠페 형태를 갖춘 것이 특징이다. 4.0리터 V8 트윈터보 엔진을 탑재하고 최고출력 650마력, 최대토크 86.7 kg.m를 발휘한다. 정지상태에서 100km/h까지 3.6초, 200km/h까지 12.8초 만에 도달한다. 최고 속도는 시속 305km다. 이 밖에 액티브 토크 벡터링과 사륜 스티어링을 탑재해 접지력과 주행 안정성을 확보하고 탄소 세라믹 브레이크를 적용해 제동 성능을 끌어올렸다. 또 어댑티브 에어 서스펜션과 액티브 롤 스테빌리제이션 등을 더해 주행감각과 안락함, 안정성을 높였다. 주행 모드는 총 6가지 제공한다. 도심 주행을 위한 스트라다(STRADA)를 비롯해 스포츠(SPORT), 코르사(CORSA), 세가지 오프로드 주행 모드인 테라(TERRA), 사비아(SABBIA), 네브(NEVE) 모드를 포함한다. 이와 더불어 하이 빔 어시스턴트, 전방 및 후방 주차 센서, 크루즈 컨트롤(cruise control) 등을 포함한 람보르기니의 ADAS(첨단운전자보조시스템・Driver Assistance Systems)을 적용했다.이다정 기자 dajeong@autocast.kr

아우디가 쿠페와 로드스터 모델의 양산을 끝내기 전 TT 팬들을 위해 새로운 버전인 퀀텀 그레이 에디션을 선보인다. 99대 한정 생산되며 구매는 6월 5일부터 온라인을 통해서만 가능하다. 한정판으로 판매되는 TT 모델은 독일과 유럽의 일부지역에서만 판매된다. 온라인 파일럿 프로젝트로 다이렉트 세일즈를 진행하는 아우디 딜러십은 리스나 금융 상품과 같은 복잡함 없이 바로 구매할 수 있다. 구매를 결정하면 독일 내에서 그들이 원하는 시간에 원하는 장소에서 차량을 받을 수 있다. 또한, 원하는 번호판을 미리 차량을 등록하도록 할 수 있다. 이 프로젝트에는 차량 내부에서 고객에게 실시간 영상을 전송하는 증강현실 고글을 통해 컨설턴트와 구매자가 직접적으로 연결되어 서비스를 제공하는 아우디 라이브 컨설팅도 포함된다. TT 퀀텀 그레이 에디션은 45 TFSI 콰트로 S 트로닉을 바탕으로 했다. 2.0리터 터보차저 4기통 가솔린 엔진을 탑재했으며 최고출력 242마력을 내며 7단 듀얼 클러치 자동 변속기와 스탠다드 올 휠 드라이브가 적용된다. 쿠페 모델 구조의 TT는 정지상태에서 시속 100km에 도달하는 데 걸리는 시간은 5.2초에 달한다. 최고속도는 250km/h이다. 스페셜 에디션의 가격은 독일에서 6만2305유로(한화 약 8267만원)에 판매된다. 전용 스프레스 레드 인테리어 디자인 패키지와 부분 무광의 TT 클리어 코트가 외장에 적용됐다.강호석 press@autocast.co.kr

BMW 1시리즈가 15년만에 처음으로 전륜 구동 모델로 나온다. BMW는 3세대를 이룬 새로운 1시리즈에서 안팎으로 디자인을 크게 변경했으며 보다 큰 X2 모델과 매우 닮아 있는 모습을 채택했다. 앞쪽에는 보다 커진 키드니 그릴과 페시아에 대각선으로 놓여진 한 쌍의 날카로운 헤드램프를 확인할 수 있다. 후면에도 역시 날렵한 LED 리어램프와 최상위 모델 M135i 버전에서 미묘하게 디퓨저와 트윈 테일파이프에서 차이를 보인다. BMW 새로운 디자인과 차체의 형태로 인해 인테리어 공간을 보다 넓게 확보할 수 있었다고 한다. 뒷좌석에 앉은 승객은 추가의 19mm 헤드룸 공간과 33mm 넓어진 레그룸 공간, 그리고 13mm의 엘보룸이 확대됐다. 추가적으로 기존 모델 보다 20리터 확대된 380리터의 트렁크 공간도 마련됐다. 이 공간은 시트 접이 방식에 따라 최대 1200리터로 확대된다. 새로운 1시리즈에는 전동식 파노라마 선푸프가 처음으로 장착된다. 내부 공간에는 유용하게 사용할 수 있는 콘솔 박스가 있으며 앞쪽에 위치한 기어시프트 레버 또한, 무선 스마트폰 충전기 등을 위한 공간활용에 용이하도록 디자인 됐다. BMW의 최신 운영 시스템 7.0이 10.25인치 인포테인먼트 시스템을 통해 구현되며, 스티어링 휠 뒤편에 10.25인치 디지털 게이지 클러스터도 제공된다. 9.2인치 BMW 헤드업 디스플레이는 옵션으로 추가할 수 있다. 엔진 구성은 유럽에서 세 가지 디젤 엔진과 두 가지 휘발유 엔진으로 나온다. 디젤 엔진은 최고출력 116마력을 내는 116d와 118d 그리고 120d xDrive 모델이 있다. 휘발유 엔진 유닛은 118i와 최고출력 302마력을 뿜어내는 6기통 엔진의 M135i xDrive 모델이 있다. 후자는 올휠 드라이브 시스템과 론치 컨트롤이 적용되었으며 정지상태에서 시속 100km까지 도달하는 데 4.8초를 끊는다. 변속기는 116d, 118d, 그리고 118i 모델에 6단 수동 변속기가 붙으며 116d 그리고 118i는 7단 듀얼 클러치 기억박스를 선택할 수 있다. 118d와 120d 모델의 경우 옵션의 8단 스탭트로닉 변속기가 제공된다. M135i는 8단 스탭스트로닉 스포트 기어박스가 기본 제공된다. 기본 또는 옵션으로 제공되는 안전장비로는 시티 브레이킹 기능이 적용된 충돌 및 보행자 경고, 액티브 레인 리턴 기능과 함께 적용된 차선 유지 경고 시스템, 액티브 크루즈 컨트롤, 레인 체인지 워닝, 리어 콜리전 워닝, 크로싱 트래픽 워닝 등이 적용된다. 옵션 사양은 파크 디스턴스 컨트롤, 리어뷰 카메라, 그리고 파킹 어시스트 기능이다. 유럽에서 BMW 1시리즈의 판매는 9월부터 시작한다. 가격은 이후에 발표될 예정이다. 강호석 press@autocast.co.kr

BMW는 지난 콩코르소 델레간차 빌라데스테에서 Z4 자가토 쿠페 등 스타일리시한 모델을 선보인 바 있다. 이번에는 가르미슈 컨셉트 모델을 선보인다. 이탈리아의 코치빌더 베르토네의 마르셀로 가디니에 의해 만들어진 오리지널 가르미슈 컨셉트 모델은 BMW 2002 tii 모델을 기반으로 하고 있다. 1970년 제네바 모터쇼에서 처음 공개됐지만 양산까지 이어지지는 못했던 모델이다. 전설적인 이미지를 바탕으로 BMW는 새롭게 창조하는 데 많은 작업 시간을 들였다. 현재의 기준에 맞추기 위해 오리지널 스펙은 별로 도움이 되지 않았다. 이러한 어려움을 극복하기 위해 BMW 클래식과 BMW 그룹 디자인에서 스페셜 팀이 꾸려졌다. 당시의 이미지를 최대한 살리지 위해 가르미슈의 재창조를 위해 백지 상태에서 다시 시작했다. 가디니는 또한, 이 차에 대한 정보를 최대한 많이 제공했다. 결과적으로 오리지널과 비슷해졌고 가디니는 “최종으로 만족할만한 차량이 나왔으며 나 조차도 오리지널에 가까워질 수 없었을 것”이라고 말했다. BMW를 대표하는 두 개의 키드니 그릴의 전통적인 재해석이 가미됐으며 글라스 커버 헤드램프, C-필러 러버, 그리고 허니콤 매시 커버가 리어 윈도우에 적용됐다. 유니크한 스타일링은 캐빈으로 이어져 스타일리시한 스티어링 휠, 슬림한 센터 스택, 버티컬 컨트롤이 적용됐다. 우드 트림, 매탈 액센트, 커다란 미러를 보여주는 글로브 박스 등이 적용됐다. 강호석 press@autocast.co.kr

편집자주/ 자동차의 이야기를 전하면서 충격적인 사실을 알았습니다. 응급상황에 제대로 대처할 수 있는 구급차가 국내에 도입된 것이 불과 1990년대라고 합니다. 그 이전에는 구급차가 그저 사람을 빨리 실어 나르는 수단이었습니다. 그동안 자동차의 발전만 이야기했던 것이 부끄러워지는 순간이었습니다. 그래서 사람을 살리는 자동차, 구급차에 대해 연재합니다. 우리나라의 구급차와 해외의 구급차를 비교해보고 미래의 구급차는 어떤 모습일지 그려보겠습니다. ▶︎[기획연재] #2 우리나라 구급차, 불만이 끊이지 않는 이유 1980년대 한국 119구급대 @ko.wikipedia 구급차를 위해 도로 위 차가 일제히 길을 터주는 일이 우리나라에선 ‘모세의 기적’이라는 제목으로 뉴스거리가 된다. 의아한 일이다. 최근에야 구급차에 길을 비켜주는 일이 자연스러워지고 있다. 각종 뉴스 보도와 캠페인 활동 덕분이다. 몇 년 전만해도 구급차가 사이렌을 앵앵 울리며 다가와도 꿈쩍 않는 운전자들이 많았다. 이런 배경엔 구급차에 대한 불신은 물론이고 우리나라 구급차 역사가 그리 길지 않은 점도 한 몫한다. 구급차에 길을 터준 '모세의 기적'을 다룬 기사 @네이버 뉴스 캡처 우리나라 구급차의 최초 도입은 언제일까. 다소 충격적일만큼 그 역사가 짧다. 우리나라에 제대로 된 구급차가 보급되기 시작한 건 1990년대부터다. 불과 30년도 안 됐다. 취재를 시작하면서 ‘사람이 죽고 사는 문제에 대한 관심이 겨우 이 정도였나’ 하는 생각이 머리를 스쳤다. 이전에도 구급차가 존재하긴 했지만 환자 한 명이 겨우 누워서 갈 수 있는 굴러가는 들 것 수준이었다. 장비가 없는 것은 물론 공간도 비좁아 응급 환자를 처치할 수 있는 환경이 아니었다. 우리나라 구급차의 역사 먼저 ‘구급차’에 대한 정확한 정의를 내려보자. 구급차는 부상자와 환자를 병원으로 이송하고 응급 조치를 취할 수 있도록 장비를 갖춘 자동차다. 종류에 따라서 특별한 장비 없이 환자를 수송하는 ‘일반구급차’, 사고 현장에서 병원으로 수송하는 도중에 자동차 안에서 응급 조치를 취할 수 있거나 수술 등 필요한 치료를 할 수 있는 ‘구급진료차’가 있다. 운영 방식에 따라 ‘119 구급차’와 ‘사설 구급차’로도 나눌 수 있다. 미국 남북전쟁 당시 마차 형태의 앰뷸런스 @wikipedia 수많은 발명품이 그렇듯 구급차의 시작은 전쟁터다. 고대에 정신병 혹은 나병 환자들을 실어 나른 자료가 남아있지만, 지금의 구급차 개념은 18세기 나폴레옹 전쟁 때 마차를 사용해 부상병을 긴급 수송한 일에서 시작됐다. 이후 구급차는 세계 각국의 군대와 전쟁에서 발전했다. 19세기 후반부터는 실생활에 쓰이기 시작했다. 자동차 시대가 도래한 이후에는 자동차에 사람을 실어 나르기 시작했다.우리나라의 과거 구급차는 어땠을까. 구급차는 응급의료체계에서 빼놓을 수 없는 중요한 요소다. 1990년대 초까지도 우리나라의 응급의료체계는 원시적인 수준에 머물러 있었다. 그 때까지도 우리나라 구급차 운영 체계가 형편 없었다는 얘기다. 1993년 아시아나 항공기 추락 사고, 1995년 삼풍백화점 붕괴 등의 사고를 통해서도 그 실태가 여실히 드러났다. ‘구급차’라는 이름이 붙어 있긴 했지만 응급 환자를 위한 전문적인 장비나 약품 등이 턱없이 부족했다. 응급 환자를 병원으로 옮기는 역할을 했을 뿐 응급 처치를 제대로 할 수 없었다. 이를 개선하기 위해 민간이 나섰다. 인요한 소장이 제작한 한국형 앰뷸런스 @‘내 고향은 전라도 내 영혼은 한국인’ 우리나라에 이동 중 응급 처치 가능한 구급차가 본격적으로 보급된 것은 1995년. 이 구급차는 서양인 외모를 가진 한국인 의대생으로부터 시작했다. 현재 연세대학교 의과대학 가정의학과 교수 겸 국제진료센터 소장으로 있는 인요한 씨다. 그가 한국형 구급차를 만들게 된 건 아버지의 죽음 때문이었다. 1984년 그의 아버지는 전라도 순천에서 교통사고를 당해 택시를 타고 큰 병원으로 이동하다가 운명했다. 당시는 서울 몇 군데 큰 병원을 빼면 앰뷸런스가 없던 시절이다. 1984년-1985년은 우리나라 차 등록대수가 100만대를 돌파한 시기다. 이런 가운데 병원에 타고 갈 구급차가 없었다는 것이 놀라울 따름이다. 그의 저서 ‘내 고향은 전라도 내 영혼은 한국인’을 통해 그는 “아버지가 제대로 된 응급처치를 받지 못해 택시 안에서 돌아가신 일은 어머니나 내게 큰 상처로 남았다. 아버지의 미국 친구 분들이 모아 보내주신 돈 4만 달러로 나는 일반 승합차를 개조하여 앰뷸런스를 만들었고, 어머니는 그 차를 보고 마치 아버지를 다시 만난 듯 기뻐하셨다”고 털어놨다.아버지가 돌아가신 이후 그는 한국의 응급의료체계를 바꾸겠다고 결심했다. 1992년 어머니와 함께 직접 한국형 앰뷸런스를 만들기로 결심하고, 15인승 승합차를 구해 목수와 용접공, 자동차 정비공을 불러 개조를 시작했다. 환자가 누울 수 있는 공간과 의사가 앉을 수 있는 자리를 만들었다. 응급장비도 설치했다. 1주일 만에 앰뷸런스를 완성하고 구조변경 형식승인까지 받았다. 이후 1993년 해당 119구급차를 순천 소방서에 기증했다. 여기에 그치지 않고 그는 우리나라 도로 환경에 맞는 제대로 된 구급차를 제작해 보급하기도 했다. 그의 사연을 접한 한 중소기업 회장의 도움으로 그는 미국, 프랑스, 일본 등을 다니며 앰뷸런스와 응급구조시스템에 대해 살폈다. 그리고 1995년 한국형 구급차를 제작해 전국 소방서와 병원에 3000여대를 보급했다. 우리나라 최초 구급차 모형 @소방청 우리나라에서 최초 119구급차는 1938년으로 거슬러 올라간다. 닛산자동차 계열사인 닷선(Datsun)의 14 모델을 개조한 구급차로 중상자 2명이나 경상자 4명을 동시에 이송할 수 있었다. 당시 동아일보 기사는 “경성교통안전협회에서는 교통사고 또는 화재로 인한 부상자가 신속한 수당과 치료를 받지 못하야 귀중한 생명을 일는 수가 적지 안흐므로 이를 재빠르게 병원에 운반하는 구급차를 구입코저 저번 육천원을 들여 구급차의 제작을 경성모터스주식회사에 의뢰하엿던 바 금번 이것이 완성되어 삼일 경기도 보안과에서 시운전을 행하엿다”는 내용을 보도했다. 이후 해방과 한국 전쟁 당시 구급차 운영 기록은 없다. 1972년 전북 전주 소방서, 1973년 부산 동래 소방서 등 일부 소방서에서 119구급차를 운영했다. 1982년 3월에는 서울소방본부에서 구급대(구급차 9대)를 만들면서 본격적인 119 구급 서비스를 시작했다. 우리나라에 운행 중인 구급차는 지난 2017년 기준 7,700여 대다. 특수구급차 3,502대, 일반구급차 4,262대를 포함하고 있다. 이 가운데 국가 기관 소속인 119구급차는 1,384대다. 현재 119구급차로는 대부분 현대 스타렉스가 쓰인다. 이 전에는 현대차 ‘그레이스’, 기아차 ‘프레지오’, ‘봉고’ 등이 쓰였다. 이 가운데 1톤 화물차를 개조한 구급차는 극심한 진동 등으로 인한 승차감을 지적받았다. 이송 중인 환자는 물론 의료진들까지 들썩일 정도였다. 이 뿐만 아니라 관련 법규가 제대로 갖춰져 있지 않아 사설 구급차로 낡고 오래된 차량이 그대로 쓰이면서 안전에 대한 지적도 쏟아졌다.이 같은 지적이 이어지자 정부가 구급차 운영이나 관리에 대한 기준 강화에 나섰다. 이 역시 비교적 최근의 일이다. 특히 응급환자를 다른 병원으로 옮길 때 쓰이는 민간 구급차에 대한 규정은 2013년부터 대폭 강화했다. 1995년 제정 이후 대대적인 손질에 들어간 것. 이 때부터 출고된 지 9년이 지난 구급차는 운행할 수 없도록 했다. 최초 등록 구급차 차령 또한 3년을 넘지 못하도록 규정했다. 이 밖에도 CCTV 등 영상기록장치와 운행기록장치·요금미터장치 등을 의무적으로 장착하도록 했다. 그랜드 스타렉스 구급차 @현대자동차 화물차 개조형 구급차들이 사라지고 모두 승합차로 바뀌었지만 불만은 여전하다. 우리나라 구급차 대부분은 현대차 스타렉스를 개조한 것인데, 차체 길이가 짧고 공간이 비좁아 안정된 자세로 심폐소생술이 불가하다는 것. 응급 상황 시 기도 삽관 등의 구급 활동에도 적합하지 않다는 지적이 나온다. 흔들림 역시 여전하다. 이를 개선하기 위해 2008년에는 구급 활동을 위해 좀 더 크고 첨단 기술을 더한 벤츠 스프린터를 구입, 개조해 119구급차로 사용하기도 했다. 그러나 대당 2억 원이 넘는 구입 비용을 비롯해 크기, 수리・유지 비용 등의 문제로 금세 자취를 감췄다. 응급 환자들의 안전을 위해 현행 구급차의 성능과 규격을 개선해야 한다는 입장이 끊이지 않고 있는 이유다. 지난 2018년 국정감사에서 국회 행정안전위원회 소속 강창일 더불어민주당 의원은 “일선 구급대원들을 대상으로 설문조사한 결과 구급차를 이용한 임무 수행 중 가장 힘든 작업이 뭐냐는 질문에 740명 중 44.8%(322명)이 치료 행위 중 몸 흔들림이라고 답해 가장 많았다”고 말한 바 있다. 이다정 기자 dajeong@autocast.kr