람보르기니의 슈퍼 SUV인 우르스가 독일의 튜닝 전문업체 ABT를 만나 더욱 강력한 모델로 변신했다. 새로운 엔진 컨트롤 유닛이 적용됐다. 최고출력은 700마력, 최대토크는 910Nm에 이른다. 정지상태에서 시속 100km에 이르는 제로백은 3.4초에 다다른다. 튜닝 전 4.0리터 트윈터보 V8 엔진과 비교하면, 최고출력 650마력에서 50마력 증가, 최대토크850Nm에서 60Nm이 증가했다. 이외, 여러 가지 출력에 도움이 되는 주변 요소들이 우르스로 하며금 최고속도를 305km/h까지 달성하게 만들었다. ABT는 375마력을 발휘하는 V12 3,929cc 엔진을 탑재한 람보르기니의 카운트택 LP400S와 비교했다. 이는 람보르기니가 얼마나 큰 발전을 이루었는지를 증명하는 것이며, 앞으로 람보르기니가 어떤 모습을 갖추게 될지 궁금증을 자아내는 대목이다. 지금 판매되고 있는 람보르기니의 SUV는 그 어떤 슈퍼카에도 뒤지지 않는 성능을 갖췄다. ABT의 작업들은 차량을 보다 특별하게 보이게 하는 외형적 측면에 치우쳤었다. 내부공간에적용된 특별한 장비들, 그리고 스페셜 도어 실 등도 이에 포함된다. 하지만, 이번에는 우르스를 보다 강력한 모델로 만드는 데 초점을 맞췄다. 강호석 press@autocast.co.kr

피닌파리나가 이탈리아 투린 오토쇼에서 일렉트릭 하이퍼카 바티스타를 선보인다. 블루 아이코니카라고 부르는 새로운 모델은 새로운 디자인 디테일을 선보인다. 소규모 EV 브랜드인 피닌파리나는 새로운 모델에 대한 상세 제원은 밝히지 않았다. 그들이 밝힌 것은 바티스타가 개선된 프런트 엔드와 더욱 강력해진 하이퍼카 외관과 느낌을 선사한다는 것과 새로운 색상을 적용하는 비주얼 업데이트가 있었다는 말이다. 바리스타는 26억원에 달하는 가격으로 150대 한정 생산하는 것으로 정해졌다. 북미, 유럽, 아시아/중동 사이에 균등하게 배분된다. 눈에 띄는 가격표에도 불구하고, 바티스타는 이탈리아에서 가장 강력한 자동차다. 리막에서 가져온 120kWh 배터리로 구동되는 각 휠에 적용된 총 4개의 전기 모터는 1,873마력 / 1,397kW)의 최고출력과 2300Nm의 최대토크를 뿜어낸다. 제로백(0-100km/h) 가속 시간은 2초 미만이고, 최고속도는 350km/h(217mph) 이상이다. 피니파리나는 또한 바티스타의 주행가능 거리가 450km에 이를 것이라고 말했다. 강호석 press@autocast.co.kr

국제자동차연맹(FIA)이 2022년 월드 랠리 챔피언십 시즌부터 휘발유-전기 하이브리드 랠리카를 수용한다고 발표했다. 2022년부터 월드 랠리 챔피언십에 참가하는 휘발유-전기 하이브리드 파워트레인은 공통 하이브리드 유닛을 채택한다. 하지만 2025년이 되면 팀별로 보다 자유로운 기술을 적용할 수 있을 것으로 예상하고 있다. 추가로, 이에 대한 랠리카 규정에 따르면 도심을 지나가는 스테이지에서는 순수 전기 파워를 사용해야 하며 전기파워를 끌어 올릴 수 있는 스페셜 스테이지는 따로 제공한다. 다른 새로운 규정은 WRC에서 곧 발표될 예정이다. 예를 들어 타이어 개발은 비용절감과 제조사들의 타이어경쟁을 피하기 위해 2021년에서 2024년까지 고정으로 진행된다. 또한 2022년 규칙은 경쟁자들이 양산 차량 차체를 사용하거나, 표준 도로 차량을 기반으로 하고 이월 부품을 사용한 보디쉘 위에 튜브형 스페이스 프레임 섀시를 얹은 차량이 경기에 참가할 수 있다. 강호석 press@autocast.co.kr

편집자주/ 자동차의 이야기를 전하면서 충격적인 사실을 알았습니다. 응급상황에 제대로 대처할 수 있는 구급차가 국내에 도입된 것이 불과 1990년대라고 합니다. 그 이전에는 구급차가 그저 사람을 빨리 실어 나르는 수단이었습니다. 그동안 자동차의 발전만 이야기했던 것이 부끄러워지는 순간이었습니다. 그래서 사람을 살리는 자동차, 구급차에 대해 연재합니다. 우리나라의 구급차와 해외의 구급차를 비교해보고 미래의 구급차는 어떤 모습일지 그려보겠습니다. 90년대 미국 구급차 @인요한 교수 구급차를 운영하는 사람 중 50%가 장의사(장례식 업무를 진행하는 사람)이던 때가 있다. 우리나라 이야기는 아니다. 1950-60년대 미국의 이야기다. 다소 섬뜩하면서도 열악한 시작이다. 그러나 발전은 남달랐다. 지금은 유럽과 함께 응급의료체계 선두 국가 중 하나로 꼽힌다.1960년대 미국에서는 고속도로 사고로 10만 명에 달하는 사람들이 사망했다. 이를 줄이기 위해 백악관을 중심으로 여러 단체들의 지원과 함께 응급체계에 대한 법안과 규정을 마련하기 시작했다. 이는 오늘날 미국의 응급의료체계의 초석이 됐다. 이후에도 안전하고 효율적인 구급차를 만드려는 노력이 활발히 이뤄지면서 오늘날의 응급 시스템을 구축했다. 초기 구급차 상황은 똑같이 열악했지만, 현재를 보면 우리나라와 사뭇 다른 모습이다. 무엇이 어떻게 다른지 미국의 구급차와 한국의 구급차를 비교했다.[기획연재] #1 흔들리고 비좁은 우리나라 구급차 발전사[기획연재] #2 우리나라 구급차, 불만이 끊이지 않는 이유[기획연재] #3 “요즘 구급차, 나아진 게 하나 없다. 거꾸로 간다” 오늘날 미국 구급차 (밴 개조형) 미국과 우리나라 구급차의 눈에 띄는 차이는 크기다. 미국과 우리나라 구급차는 차체부터가 다르다. 미국의 구급차는 크게 세 가지 형태로 나뉜다. 트럭 차체를 이용한 모듈형, 밴, 밴 차체를 이용한 모듈형 크게 세 가지 형태로 나뉜다. 주로 포드나 GM의 차량을 사용한다. 이 차체에 정해진 규격에 맞는 구급차를 제작해 각종 의료 장비와 부품 등을 싣는다. 반면 우리나라는 대부분 12인승 승합차 기반이다. 차종은 현대차 그랜드 스타렉스로 차체에 공간을 따로 만들어 붙이거나 개조하는 것 없이 실내 구조만 변경해 구급차로 만드는 게 전부다. 응급 처치 공간이 부족하다고 지적받는 가장 큰 이유 중 하나다. 기본적으로 활용할 수 있는 공간이 좁다. 90년대 미국 구급차 @인요한 교수 90년대 미국 구급차 @인요한 교수 이는 규정의 차이에서 온다. 미국의 구급차는 1974년 연방정부가 정한 KKK표준에 근거한다. 이는 구급차의 높이, 길이, 폭 등 구체적인 규격을 제시하고 있다. 구급차에 실리는 장비는 탑승 인원과 수준에 맞춰 나누고 있다. 이 외에 차량 성능, 안락성, 운행 규정 등 그 기준이 포괄적이면서도 구체적이다. 반면 우리나라 구급차에 대한 규정은 빈약하다. 양으로 따져도 미국의 구급차 관련 규정이 백과사전이라고 한다면 한국은 A4 3-4장 수준이다. 미국의 구급차 길이는 구매자에 의해 결정된다. 그러나 나머지 규정을 맞추려면 기본적으로 차체 길이가 길어야 한다. 미국의 구급차 환자실 규정을 일부 살펴보면 △환자의 머리에서 EMSP(응급구조사) 좌석의 등받침까지 측정하였을 때 최소한 25인치(635mm)의 가리지 않는 공간을 제공해야 한다. △침대 매트리스의 뒤쪽 가장자리에서 후면 로딩 문까지 최소 10인치(254mm)를 확보해야 한다. △구획은 첫 번째 환자 침대의 모서리와 바닥으로부터 측정된 근접 수직거리 사이가 도보에 지장이 없도록 최소 12인치(304.8mm) 여야만 한다. 등이다. 공간이 필요한 이유를 들어 환자를 처치하는 응급구조사의 공간을 확실하게 규정하고 있다. 현재 국내 구급차의 대부분을 차지하는 스타렉스 개조 구급차 @commons.wikimedia.org 국산 구급차 제조사 오텍의 실내 / 사진=오텍 홈페이지 우리나라 환자실 기준의 일부를 살펴보면, 구체적인 수치로 제시하는 규격은 △환자실은 구획 칸막이로부터 뒷문 안쪽 면까지의 길이가 2500mm이상이어야 한다. △환자실 후면 도어 안쪽면에서 주 들것까지의 거리는 250mm이상을 유지해야 한다. △주 들것과 긴 의자 사이의 통로 폭은 300mm 이상으로 하여야 한다. △등받이는 긴 의자 길이로 하고 폭은 100mm 이상으로 한다 등이 전부라고 봐도 무방하다. 현재 우리나라에서 대부분 쓰이는 구급차는 현재 규정의 최소 기준에 맞춘 수준이다. 20여년 전으로 거슬러 올라가면 우리나라 구급차가 이보다 컸던 때도 있다. 기획연재 #1부터 이야기했던 90년대 초 처음 등장한 현대식 구급차다. 1990년대 후반 2000년대 초반에는 기아 프레지오, 쌍용 이스타나, 현대 그레이스 등 15인승 승합차로 이뤄졌다. 그러나 어느 순간부터 낮은 안전성 등을 이유로 대부분 12인승 승합차로 바뀌었다.미국과 비교해 우리나라는 구급차를 제작하는 회사도 한정돼 있다. 미국에서는 의료 및 의료 기구 회사 또는 중장비 회사가 구급차를 제작한다. 이 외에 구급차 전문 제작 업체도 20곳이 넘는다. 반면 국내에는 대표적으로 두 곳 뿐이다. 특장차 제조업체 오텍과 성우모터스. 최근 대부분의 국내 구급차는 오텍에서 제작한다. 인요한 교수가 제작한 90년대 한국형 구급차 @인요한 교수 우리나라 구급차 실태와 관련해 국회 행정안전위원회 소속 강창일 더불어민주당 의원은 지난 2018년 국정감사에서 일선 구급대원들을 대상으로 한 설문조사를 언급하며 “구급대원들이 임무 수행 중 가장 힘든 작업이 뭐냐는 질문에 740명 중 44.8%(322명)이 치료 행위 중 몸 흔들림이라고 답했다”고 말하며 덜컹거리는 구급차를 지적한 바 있다. 또 첫 한국형 구급차를 개발해 보급한 세브란스병원 국제진료센터 소장 인요한 교수에 따르면 90년대 초반 구급차 실내의 환자 머리 위 공간에 따로 좌석을 마련해 응급 처치 공간을 마련하는 등 노력을 기울였지만 현재 구급차에는 삭제되거나 변형된 상황이다. 이를 개선하기 위해 그는 소방청장, 복지부 장관 응급의학회장, 현대차 회장과 사장 등에 편지를 썼지만 보건복지부로부터 ‘법적인 하자가 없다’는 답변만 받았을 뿐이다. 이에 응급의료전문가들은 구급차가 제 역할을 하기 위해서는 구급차 공간에 대한 개선이 필수이며 구급차 운영에 대한 보다 포괄적이고 구체적인 규정이 필요하다고 입을 모으고 있다. 이다정 기자 dajeong@autocast.kr

BMW가 1시리즈 M 모델을 선보였다. 하지만 BMW는 메르세데스-AMG A45 S, 그리고 차세대 아우디 RS3와의 경쟁에는 그다지 흥미가 있어 보이지 않는다. 최근 해외 자동차 전문지 오토익스프레스와의 인터뷰에서 BMW M 제품 총괄 카스텐 프라이스는 M 브랜드는 글로벌 시장에서 먹힐만한 퍼포먼스 차량에 초점을 맞출 필요가 있다고 말했다. 그는 “퍼포먼스 해치백을 살펴보면 이 모델들이 꼭 글로벌 시장을 위한 것은 아니다”고 말했다. 새로운 BMW 1시리즈는 전세대와 같이 뒷바퀴굴림을 선택하지 않고 앞바퀴굴림 구조를 선택했다. 최고 사양 M135i 모델에서는 네바퀴굴림 모델도 판매된다. 네바퀴굴림 모델은 아우디 S3와 골프 R, 그리고 AMG A35 모델과 경쟁이 된다. BMW M은 분명히 M135i 버전을 보다 강력하게 만들 수 있지만 프라이스는 그 방식이 글로벌 시장에서 비즈니스 형태로 부족하다는 생각이다. 프라이스는 “만약 ‘M1’이 최상위 모델이 된다면 고객은 아마도 더 많은 비용을 지불하게 될 것이다. 하지만 이러한 방식은 스마트한 비즈니스 방식이 아닐 것”이라고 말했다. BMW M은 2011년과 2012년 사이에 첫 세대 1시리즈를 보내며 강력한 1M 쿠페를 만들었다. 마니아들 사이에서는 많은 사랑을 받았지만 2세대 1시리즈는 최고의 M 모델을 갖지 못했다. 그리고 라인업 최상위 모델로 M140i가 자리 잡았다. 하지만 BMW는 결국 M2 쿠페를 만들었다. 기본적으로 1M 쿠페의 후속 모델이다. 강호석 press@autocast.co.kr

그동안 티저 이미지 등으로 한참 기대를 가졌던 팬들의 애간장을 녹였던 2020 기아 셀토스가 공식적으로 공개됐다. 인도의 델피에서 치러진 스페셜 이벤트에서 소개됐다. 판매는 올해 하반기부터 시작된다. 젊은 느낌의 스타일링과 날렵한 라인들을 전통적인 SUV 모습에 희석했다. 기아를 상징하는 타이거 노즈가 보다 넓어졌으며 인상에서도 가장 도드라져 보인다. 셀토스는 LED DRL과 안개등, 그리고 테일램프, 3D 멀티 레이어 인디케이터와 16-, 17-, 또는 18인치 알로이휠을 채택한다. 실내는 매끈한 느낌으로 구성됐으며, 커다란 인포테인먼트 시스템이 10.25인치 터치스크린 디스플레이와 함께 대시보드 가운데 자리 잡았다. 여기에 사운드 무드 라이트가 분위기를 더하며 8인치 헤드업 디스플레이를 추가할 수 있다. 보스 프리미엄 사운드 시스템과 몇 가지 다른 아이템들이 적용된다. 라운지 같은 느낌의 널찍한 인테리어를 자랑하며, 기아는 이를 통해 젊은 고객층, 그리고 테크에 관심있는 고객들을 타깃으로 삼았다. 셀토스에는 여러 가지 능동형, 수동형 안전 시스템이 적용된다. 트랙션 컨트롤, 전자식 스태빌리티 컨트롤 등과 연동되는 차량 자세 관리(VSM), 그리고 힐-스타트 어시스트, 브레이크 포스 어시스트, 프런트& 리어 파킹 센서 등이 포함된 기본 사양들이 여기에 포함된다. 셀토스는 또한, 노면 컨디션에 따라 노멀, 에코, 그리고 스포트 세 가지 드라이빙 모드를 선택할 수 있다. 시장에 따라 셀토스는 두 가지 휘발유 엔진으로 제공된다. 1.6리터 터보 175마력과 2.0리터 자연흡기 옵션 147마력 유닛이다. 또한, 1.6리터 134마력 엔진도 나온다. 6단과 7단 자동 변속기, 그리고 CVT 변속기도 나온다. 강호석 press@autocast.co.kr

포드가 프리미엄 가솔린으로 최고출력 760마력, 842Nm의 최대토크를 내뿜으면서도 일반도로를 달릴 수 있는 5.2리터 슈퍼차저 V8 엔진을 공개했다. 포드의 말에 따르면 이 엔진은 세상에서 출력, 토크 밀도가 가장 높은 슈퍼차저 양산형 V8 엔진이다. 출력만 따지고 본다면 이 엔진을 탑재한 2020 머스탱 쉘비 GT500는 707마력을 내뿜는 닷지 차저 SRT 헬켓과 791마력의 챌린저 SRT 헬켓 레드아이 사이에 들어간다. 또한, 2019 쉐보레 카마로 ZL1보다 110마력이 높다. 비교해보면 최근 가장 핫한 스포츠카 중 하나인 맥라렌 720S의 710마력 최고출력, 770Nm의 최대토크를 가진 4.0리터 트윈터보 V8과도 견주어 볼 수 있다. 정지상태에서 시속 100km 도달 시간에 대해 언급하지는 않았지만 포드는 이 차의 최고속도가 290km/h에 달한다는 사실은 공개했다. 머스탱 쉘비 GT500는 수월하게 도달할 수 있을 것으로 가정하면 마니아들의 욕심에 따르는 추가적인 비용은 에어로 다이내믹 파츠, 패스트 시프팅 듀얼 클러치 자동 변속기 또는 보다 나은 코너링을 제공하는 여러 가지 다른 요소들에 집중했다는 포드의 설명이다. 강호석 press@autocast.co.kr

르노는 인도 시장에서 7인승 소형 SUV 트리버 모델을 출시하며 라인업을 확장했다. 3900mm의 길이, 1739mm의 너비, 그리고 1643mm의 높이를 가진 트리버는 캡쳐 모델보다 132mm 짧은 길이, 39mm 좁은 너비, 76mm의 높이가 낮다. 2636mm의 휠베이스는 오히려 30mm가 캡쳐 모델보다 길다. 공차 중량은 947kg이다. 작은 사이즈에도 불구하고 트리버는 7명이 탑승할 수 있다. 84리터의 적재 공간을 포기하는 구조다. 다만 6개의 시트를 활용하면 최대 320리터의 공간이 마련된다. 3열 시트를 숨기면 625리터의 공간이 생긴다. 르노에 따르면 이 소형차는 2열을 밀고 당기며 개별적 3열 시트는 탈착이 가능하기도 하니 100여가지의 시트 구성으로 짜여질 수 있다고 한다. 트리버의 인테리어는 다소 미니멀리즘을 추구한 것에 가깝다. 어떠한 버튼도 없는 밋밋한 일반적인 르노 스티어링 휠에다가 심플한 디지털 게이지 클러스터가 적용됐다. 미디엄 사이즈의 인포테인먼트 시스템이 대시보드 위에 적용되었으며 수동으로 조작해야 하는 에어컨, 전동 파워 윈도우와 사이드 미러, 키리스 이그니션, 매뉴얼 파킹 브레이크, 그리고 그 옆에 작은 기어놉이 마련되어 있다. 실내에는 또한, 12볼트 충전 포트와 USB 소켓이 마련되어 있는 여러 개의 작은 적재 공간들도 적용됐다. 외관에서는 한 눈에 르노차임을 알 수 있는 디자인이 적용됐다. 르노 디자인 언어가 적용된 프런트 엔드 때문이다. 르노는 동맹회사가 만든 새로운 모듈 플랫폼을 기반으로 하지 않았다고 말했다.” 르노의 B세그먼트를 인도시장에 소개하기 위함이다. 클리오와 샌데로 처럼 1.0리터 3기통 엔진을 공유한다. 최고출력 71마력은 로컬 지역에서 충분한 에너지를 제공한다. 엔진은 5단 수동 또는 자동 변속기를 적용한다. 트리버라는 이름은 부족과 같은 인도 지역 사람들이 가족과 함께 여행을 한다는 의미에서 가져왔다고 한다. 르노는 새로운 이 크로스로버 모델을 오는 하반기부터 아시아 몇몇 국가에서 판매를 할 생각이다. 양산은 인도의 첸나이 공장에서 시작한다. 강호석 press@autocast.co.kr

중고 시장에서의 클래식 랜드로버 디펜더의 인기는 식을 줄을 모른다. 이름도 알려지지 않은 여러 튜너들을 통해 지속적으로 새로운 디펜더가 등장하고 있기 때문이다. 그 중 한 튜너가 이스트 코스트 디펜더(East Coast Defender, ECD)이며, 그들의 최근 선보인 모델을 ‘프로젝트 네오(Project Neo)라고 부른다. 디펜더 110을 기반으로 한 벌칸 그레이 펄 4×4는 외골격, 후면 유리창 가드, 강철 범퍼, 전체 길이 사이드 스텝, 차체 하부 보호 및 윈치를 장착했다. 펜더 플레어, 32인치 BF 굿리치 올터레인 타이어를 신은 20인치 칸 몬다이얼 레트로 휠 등으로 외관 디자인을 업그레이드 했다. 내부에 들어서면 보다 감동적인 장면이 펼쳐진다. 두 개의 버킷 시트와 히팅, 통풍 기능이 1열과 2열에 배치되었으며 그리고 전방을 바라보는 두 개의 점프 시트가 적재 공간에 적용되어 있다. 원래 판매 모델에 적용되어 있던 스티어링 휠은 모모 유닛으로 교체되었으며 스마트폰과 호환되는 무선 충전 패드, JL 오디오 프리미엄 사운드 시스템이 서브우퍼와 함께 적용되었으며, 후방 카메라, 맞춤형 게이지, 리어 에어컨 통풍구, 키리스 엔트리 및 바이퍼 알람이 설치됐다. 차내 손길이 닿는 모든 표면은 검은색 가죽으로 씌웠다. 보닛 아래에는 6.2리터의 LS3 V8 엔진이 탑재되어 있다. 콜벳에 들어가는 엔진 유닛으로 최고출력 565을 발휘하며 6단 자동 변속기와 연동된다. 다른 기술적 업그레이드로는 서스펜션 리프트 키트, 지상고 5.1cm 높이 상승, 폭스 쇼크옵서버와 올드만 에뮤 스프링, 테일파이프를 장착한 볼라 배기 시스템 등이 있다. 강호석 press@autocast.co.kr

유럽의 베스트 셀링 전기차 르노 조이(Zoe)가 2세대 모델로 거듭나며 기존 모델에서 한 단계 업그레이드 된 모습을 선보인다. 푸조 e-208, 오펠/복스홀 코르사-e 모델과 경쟁을 치루는 2020 조이 모델은 최고출력 52kWh 배터리를 탑재하고 WLTP 승인 기준 최장 389km를 달릴 수 있다. 기존 모델에 비해 약 30%가 향상된 용량이다. 또한, 이 배터리는 충전 시간도 짧아졌다. 새로운 50kW DC 충전 포트를 사용해 30분이면 최장 145km를 달릴 수 있는 힘을 저장한다. 22kW의 공용 일반 충전기를 사용하면 1시간 동안 충전 용량으로 최장 126km를 달릴 수 있다. 또한, 가정에 설치된 7kW 짜리 월박스를 이용하면 하룻밤 동안 100%까지 충전이 가능하다. 정확히는 9시간 25분이다. 또 다른 큰 변화는 추가의 R135 모터를 사용했다는 것이다. 이 모터는 최고출력 133마력을 내며 최대토크는 245Nm을 발휘한다. 싱글 스피드 기어박스와 연동된다. 뉴 조이 모델의 제로백은 10초가 소요되며 최고속도는 140km/h이다. 르노의 자료에 따르면 시속 80km에서 120km까지 도달하는 데 걸리는 시간은 7.1초라고 한다. 기존 108마력을 내는 R110 전기 모터 때보다 2.2초가 빨라진 수치다. 조이 모델은 새로운 ‘B 모드’ 드라이빙 기능을 적용했다. 원-페달 드라이빙이 가능한 기능이다. ‘D 모드’도 아직 유효하다. 장거리 운행에 유용하게 사용될 수 있다. 두 가지 모드의 변경은 e-시프터를 통해 할 수 있다. 이외 조이에는 브레이킹 시스템과 오토매틱 파킹 브레이크가 새롭게 적용됐다. 안전 사양으로는 긴급 제동, 차선 이탈 경고, 차선 유지 보조, 신호등 감지, 사각지대 모니터링, 주차 보조, 언덕길 밀림 방지, 그리고 자동 상/하향등 헤드램프가 적용된다. 외관에서의 변화는 새로운 그릴, 범퍼, 기본 사양인 전후면 LED 램프 유닛, 그리고 보다 새로워진 보디 컬러와 새로운 휠 디자인이 적용됐따. 내부는 새로운 대시보드 레이아웃과 내장재가 업그레이드 됐다. 인포테인먼트 시스템은 기존의 9.3인치 터치 스크린 구성에서 한단계 향상되어 10인치 TFT 인스트루먼트 클러스터로 변경됐다. 애플 카플레이, 안드로이드 오토 스마트폰 연결이 가능하며 두 개의 USB 소켓이 뒷좌석에 옵션으로 제공된다. 사용자의 스마트폰을 통해 원거리에서 잠금을 해제할 수 있으며, 에어컨 또는 히터를 작동 시킬 수 있다. 스마트폰으로는 배터리 사용 수치와 충전 상태 등을 확인할 수 있다. 강호석 press@autocast.co.kr

폭스바겐이 ID. R 모델로 뉘르부르크링에서 전기차 부문에서 새로운 랩타임을 기록하고 올해 굿우드 페스티벌 오브 스피드에 돌아온다. ID. R은 지난해 파이크피크 인터네셔널 힐 클라임에서 7분 57초라는 기록을 세우고 모터스포츠 데뷔식을 치렀다. 바로 3주 뒤 43.86초라는 맹렬한 랩타임을 기록했다. 15년 동안 가장 빠른 랩타임이었다. 폭스바겐 ID. R은 올해 이보다 놀라운 기록을 세우기 위해 돌아온다. 폭스바겐 모터스포츠 디렉터 스벤 스미츠는 “지난해 ID. R은 파이크 피크힐 클라임에서 기록을 세운 뒤 3주만에 사용했던 똑같은 기술 요소들을 가지고 굿우드에 왔었다. 하지만 올해는 굿우드를 위한 준비를 보다 철저하게 했다”고 말했다. 폭스바겐 모터스포츠의 테크니컬 디렉터 프란시스코 엑시비어 디메이슨은 무게를 감량하기 위해 ID. R의 스프린트 버전에 적용된 기술은 보다 작은 배터리 기술을 사용하는 것이라고 밝혔다. “짧은 거리를 달리기 위한 에너지 관리가 필수적이다. 굿우드에서는 고출력으로 짧은 거리를 달리는 것이 중요하다”고 덧붙였다. 굿우드 힐클라임에서 가장 빠른 랩타임 기록은 1999년 닉 헤이드필드가 몰았던 맥라렌 MP4/13 포뮬러 원 차량으로 41.6초를 기록했다.강호석 press@autocast.co.kr

독일의 튜닝 전문 업체 델타 4X4는 일본의 자동차 브랜드 스즈키의 귀여운 오프로드 차량인 짐리(2019년형)로 1978년과 1982년 사이에 생산된 LJ80 모델을 기념한 튜닝 버전을 선보였다. 보다 정확하게는 새로운 모델을 기념하는 LJ80 스페셜 모델은 델타 4X4 오너인 요세프 로더와 닥터 아일로스 슈넥이 1982년 파리 다카르 랠리를 완주한 차량에 대한 경의를 표하는 모델이다. 작은 몸집으로 험하디 험한 랠리를 완주했다는 것이 다카르 테마가 적용된 4세대 짐리에게 큰 영감을 주었다. 델타 4X4는 현대식 짐리에 클래식 모델의 외관 색상과 그래픽 디자인을 비슷하게 적용했으며, 오프로더에 적합한 올-터레인 능력을 강화했다. 이 모델은 지상고가 50mm 높아지고 보다 넓은 휀더를 가지게 됐다. 또한, 285/75 R16 사이즈의 미키 톰슨 바자 STZ 오프로드 전용 타이어를 신은 8X16인치의 레거시 포지드 알로이 휠이 적용되어 보다 훌륭한 외관을 자랑하게 됐다. 휠 세트는 총 3800유로(한화 약 500만원), 그리고 리프트 킷은 990유로(약 만원)의 비용이 든다. 주행 높이를 30mm 높이는 데는 850유로(약 110만원)의 비용이 추가된다. 튜닝 패키지는 또한, 360유로(약 50만원)을 추가함으로 운전석 사이드 미러 바로 앞쪽에 설치된 추가의 헤드램프를 포함한다. 또한, 여기에 추가 390유로(약 53만원)는 유럽 보행자 보호 규정에 맞춰 테스트를 거진 불바를 설치할 수 있다. 마지막으로 900유로(약 120만원)과 1200유로(약 160만원)을 추가하면 루프랙과 투톤 컬러의 윈치를 달 수 있다. 모든 튜닝 파츠를 모으면 총 8500유로(약 1130만원)의 비용이 든다. 현재 판매되고 있는 기본 차량 가격의 절반에 해당하는 금액이다. 오리지널 모델을 기념하고 이를 오마주하는 데 의미를 두고 있다. 강호석 press@autocast.co.kr

복지부 장관, 현대차 회장에 편지 보내도 감감무소식"구급차에 꼭 필요한 공간 확보 실패해…누워가는 택시” 비판도우리나라의 구급차는 크게 119와 사설로 나뉜다. 국가가 운영하는 소방청 소속의 119구급차는 ‘응급출동’ 표시를 하고 특수 구급차로 분류하며 보건복지부에서 허가하는 사설 구급차는 대부분 일반구급차로 ‘환자이송’ 혹은 ‘환자후송’이라고 표시한다. 표시가 다른 만큼 역할도 크게 다르다. 이번 기획 연재에서는 119구급차를 중심으로 현황을 파악하고 개선점은 없는지 확인해본다. / 편집자 주 세브란스병원 국제진료센터 소장 인요한 교수 “요즘 앰뷸런스 보면 울고 싶어. 엉터리여. 예전이랑 비교하면 나아진 게 없어. 오히려 거꾸로 가고 있어. 미쳐부러.” 쩌렁쩌렁한 전라도 사투리가 소장실을 가득 매웠다. 앰뷸런스 이야기만 나오면 목소리가 커지고 예민해진다는 그에게 ‘사람 살리는 구급차’는 소명이고 숙명이다. 190cm가 넘는 장신에 희끗한 금발, 푸른 눈을 지녔지만 구수한 말투와 행동에는 영락없는 한국인의 기질이 그대로 묻어있다. 소장실 한 쪽 벽면에는 “지불여순천(地不如順天, 이 땅에 순천만한 데가 없다)”이라는 붓글씨가 크게 붙어 있다. 전라북도 전주에서 태어나 순천에서 유년을 보낸 그는 스코틀랜드의 장로교 선교사 유진 벨의 외증손자다. 그의 집안은 선교, 봉사활동, 북한결핵퇴치사업 등 한국 근대사에 빼놓을 수 없는 족적을 남겼다. 그는 왜 한국을 위한 구급차를 만들기 시작했을까? [기획연재]#1 흔들리고 비좁은 우리나라 구급차 발전사 [기획연재]#2 우리나라 구급차, 불만이 끊이지 않는 이유 #우리나라 구급차는 어떻게 시작됐을까? 119 활동 현황 @소방청 홈페이지 119구급차의 업무는 크게 구조, 구급, 화재 진압 3가지다. 이 중 구급 활동의 비율이 월등히 높다. 2018 소방청 통계연보에 따르면 2017년도 119 구조 활동 출동 건수는 8만 5194건인데 반해 119구급 출동 건수는 278만8101건이다. 소방청 웹사이트에 매일 업데이트되는 일일 활동 현황만 봐도 구급활동 비율이 월등히 높은 것을 한 눈에 알 수 있다. 이 구급 활동을 위해 119구급차에 타는 구급대원들에게는 한정적인 응급 구조 행위만 허용된다. 의사가 아닌 사람의 의료행위는 제한돼 있기 때문. 반면 구급차의 영역을 더 넓혀야한다는 주장과 함께 사재를 털어 첫 한국형 구급차를 개발해 보급한 세브란스병원 국제진료센터 소장 인요한 교수를 만났다. 왜 구급차를 만들었을까? 시작부터 단도직입적으로 물었다. 이유는 아버지의 죽음 때문. 1984년 4월 10일 그가 의과대학 2학년생 이던 시절, 그의 아버지가 운전하던 차를 음주운전 관광버스가 들이받는 교통사고가 났다. 당시 아버지는 제대로 된 응급처치를 받지 못한 채 앰뷸런스가 아닌 택시를 타고 병원을 향했다. 앰뷸런스가 있긴 했지만 드물었고, 제대로된 호출망조차 갖춰져 있지 않았던 탓이다. 그의 아버지는 전라도 순천에서 택시를 타고 광주의 큰 병원으로 이동하다 운명했다. 국내 초기 구급차. 산소통은 환자 머리 위 공간에 배치돼 있고, 의자는 운전석을 향해 있다. @인요한 교수 이후 그는 의학 공부를 위해 미국으로 갔다가 “그 곳의 탄탄한 응급 시스템을 보고 울분이 터졌다”며 당시 심경을 토로했다. 공부를 마치고 한국으로 돌아와 그는 아버지 친구들이 모아 보내준 돈 4만 달러로 1992년도에 구급차를 만들기 시작했다. 장비까지 합쳐 8000만 원에서 1억 원 가까이했던 미국 구급차를 사오기엔 턱 없이 부족한 비용이었다. 그래서 직접 만들었다. 당시 우리나라 구급차는 어땠을까. 대부분 12인승 기아자동차 베스타나 현대자동차 그레이스였다. 인 소장의 표현으로는 '누워서 가는 택시' 수준이었다. “93년도만 해도 환자가 구급차에 제대로 고정돼 있지 않아서 환자 위에 세워져 있던 산소통에 머리를 부딪혀 죽은 사람도 있어요. 실제로 일어난 사례라니까요. 구급 장비도 함 하나에 채워져 있는 게 전부고” 인요한 교수가 처음 제작한 한국형 앰뷸런스 @인요한 교수 고속버스 승무원 의자를 떼어와 환자 머리 위에 배치했다. @인요한 교수 그는 구급차를 만들기 시작하며 15인승 승합차 ‘아시아 하이토픽’을 선택했다. 당시의 12인승 승합차보다 길이는 67cm, 높이는 4cm 더 길고 높아서 응급 처치에 필요한 공간을 확보할 수 있었기 때문이다. 그는 목수와 용접공, 자동차 정비공과 함께 뒤를 뜯어 개조를 시작했고 환자가 누울 수 있는 공간과 버스 승무원 의자를 떼어와 응급 처치를 할 수 있는 자리를 만들었다. 심장 제세동기 등 응급장비도 처음 들여왔다. 구조 변경 형식 승인까지 받고 매체를 통해 알려지기 시작하면서 대량 생산에 들어가기도 했다. #미국, 일본, 프랑스, 캐나다 돌며 구급차 특장 발판 마련해 셀보의 도움을 받아 인요한 교수가 완성한 최종 앰뷸런스 @인요한 교수 이후 그의 사연을 접한 ‘셀보’라는 회사 회장의 도움을 받아 미국, 프랑스, 일본, 캐나다 등을 돌아다니며 앰뷸런스와 응급구조시스템을 살폈다. 그리고 1995년 한국형 구급차를 완성해 전국 소방서와 병원에 보급했다. 점차 완성형을 갖춰가는 듯했던 구급차는 1997년 IMF 사태를 기점으로 그대로 멈췄다. 아니, 퇴행했다. 공간이나 장비 등은 해결했지만 구급차의 출력과 승차감은 해결하지 못한 상태로 발전이 멈췄다. 이야기는 자연스럽게 현재로 넘어왔다. 그리고 그는 현재 구급차 실태에 대한 날선 비판을 쏟아냈다. 그는 “구급차를 개발하고 20년이 넘는 시간 동안 구급차는 나아진 게 없다. 오히려 거꾸로 가고 있다”며 목소리를 높이기 시작했다. “5년 전부터 구급차가 다시 12인승으로 바뀌어버렸다”며 12인승 승합차를 개조한 구급차로는 차체 길이가 짧고 공간이 비좁아 호흡을 도와주기 위한 기도 삽관을 하지 못한다. 또 심폐소생을 할 수 있는 충분한 공간도 없다. 심장 압박을 제대로 할 수 없다”고 말했다. 인요한 교수가 응급실 앞에 세워진 구급차 내부를 살피고 있다. 인터뷰 당시 응급실 앞에 세워진 구급차 실내. 비좁고, 의자 배열도 20여년 전 모습으로 되돌아갔다. 앰뷸런스를 직접 살펴보기 위해 인요한 교수와 잠시 응급실 앞으로 자리를 옮겨 이야기를 나눴다. 응급실 앞 벤치에 앉아 얘기를 나누는 동안 두 대의 구급차가 들어왔다. 비록 사설 구급차였지만 구급차가 열리고 환자가 누워있던 들 것 옆 쪽에 의자는 운전석을 향해 있었다. 환자의 윗 공간은 다리 하나 들어가기에도 빠듯해보였다. 그는 “이게 현실이다” 라며 한숨을 크게 내쉬었다. “지금 앰뷸런스 보면 울고 싶다. 너무 엉터리다. 미국 연방 규격은 백과사전만하다. 그런데 우리나라는 3-4장이 끝이다. 말도 안 되는 일이다” 라고 말했다. 초창기 구급차에 실려 있던 들것의 문제점을 지적하고 있다. 우리나라 구급차가 다시 12인승으로 돌아간 이유를 묻자 그는 “모르겠다. 이를 참을 수 없어 소방청장, 복지부 장관 응급의학회장, 현대차 회장과 사장에게 이를 개선해 달라고 편지를 썼다. 5곳에 편지를 썼는데 딱 한 곳, 보건복지부로부터 ‘법적인 하자가 없다’는 답변만 받았을 뿐”이라며 “이후 소방청에서 앰뷸런스 개선팀을 보내긴 했는데 의지가 별로 없다. 이유는 모르겠다”고 덧붙였다. 인요한 교수가 구급차 개선을 요구하며 현대차에 보낸 편지 일부 @인요한 교수 국내 구급차 규격에 대한 문제를 해결하기 위해 2008년에는 좀 더 크고 첨단 기술을 더한 벤츠 스프린터를 구입, 개조해 119구급차로 사용하기도 했다. 그러나 대당 2억 원이 넘는 구입 비용을 비롯해 크기, 수리・유지 비용 등을 문제로 들어 금세 자취를 감췄다. 최근 늘어나는 15인승 쏠라티 기반의 구급차에 대해서 인 교수는 회의적인 입장을 내비쳤다. 직접 만들어보니 장비 등의 공간 때문에 사각 형태로 가야한다는 것. 섀시에 집을 새로 짓는다는 생각으로 만들어야 한다는 게 그의 주장이다. #구급차보다 빠른 견인차…무엇이 돈 되는지 잘 보여줘 그가 생각하는 우리나라 구급차의 가장 큰 문제점은 무엇일까. 그가 말하는 구급차의 꼭 필요한 조건은 ‘메디컬 컨트롤(medical control)’이다. “우리나라 응급체계에서 가장 문제점은 의사와 응급구조사의 소통이 없다는 것이다. 화상통화 등과 같은 기술은 있는데 실제로 제대로 이뤄지고 있진 않다”고 말했다.이어 “사람들에게 구급차 바꿔야한다고 주장하면 우리나라 비용 등이 실정에 안 맞는다고 반박합니다. 그런데 그렇지 않습니다. 사람 죽는 게 우리 실정에 안 맞아요? 그게 돈이 더 많이 듭니다. 이 문제는 우리가 살아가면서 꼭 고쳐야만 하는 일이에요. 이건 옳은 일이에요. 태어나서 죽을 때까지 아름다운 일을 할 기회가 별로 없는데 이건 진짜 아름다운 일입니다. 나를 위한 게 아니라 환자를 위한 일입니다” “지금도 고속도로에 나가면 견인차가 구급차보다 더 많고 빠르게 다니는 걸 봤을 때 사람 생명보다 차가 더 중요한가, 무엇이 더 돈이 되는지 보여주는구나, 뭔가 잘못됐다 하는 생각이 듭니다. 모든 응급 구조뿐만 아니라 모든 병원 시스템 자체가 변해 모든 환자가 좋은 구급차에 실려서 좋은 치료를 받는 날이 왔으면 좋겠습니다”라며 마지막 바람을 전했다.이다정 기자 dajeong@autocast.kr