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  • [단박시승] QM6+사륜구동+윈터타이어=눈 덮인 산으로 가다
    시승기 2018-01-24 23:17:59
    눈길 시승 계획에 차질이 생겼다. 연일 영상을 웃도는 날씨 때문에 시승 코스의 눈이 다 녹아버린 것. 시작부터 순탄치 않다. 이날 시승의 주목적은 QM6의 사륜구동 시스템 체험이다. 윈터타이어까지 신고 만반의 준비를 마친 시승차를 갖고 도심과 고속도로만 달리긴 아쉬웠다. 시승에 동행한 르노삼성차 홍보담당자, 인스트럭터와 함께 머리를 맞댔다. 고민 끝에 ‘눈(雪)’을 찾아 계획에 없던 강원도 평창으로 떠났다. QM6로 설산을 오르다니. 마치 도심을 활보하는 정장 차림의 회사원이 그 차림 그대로 등산하겠다는 얘기로 들렸다. 심지어 그 산에 눈까지 쌓였다니 상상만 해도 불편하고 발시리다(?). 이런 생각을 하게된 데는 QM6의 곱상한 얼굴 탓도 있다. SM6와 닮은 QM6는 우락부락하고 터프하다기보다 점잖고 우아하다. 여기에 SUV의 역동성을 더하기 위해 보닛 등을 비롯한 외관 곳곳을 부풀렸다. 도심 주차장에서 마주한 QM6는 꽤 듬직했다. QM6의 차체크기는 전장 4,675mm, 전폭 1,845mm, 전고 1,680mm, 휠베이스는 2,705mm다. 싼타페・쏘렌토보다 작고 투싼・스포티지보단 크다. 1열, 2열 공간은 모두 넉넉하다. 특히 2열은 성인 남성이 앉아도 머리공간과 무릎공간이 충분하다. 다만 2열 등받이가 고정형이라 아쉽다. 많은 소비자들이 단점으로 꼽는 부분이기도 하다. TV 광고 장면 • 꽉 막힌 도심과 뻥 뚫린 고속도로를 달리다 오전 10시 반 서울 청담역 인근 카페에서 출발했다. 이날 시승한 차는 QM6 dCi 4WD 고급 옵션 모델이다. 2.0리터 직렬 4기통 엔진과 엑스트로닉 CVT가 맞물려 최고출력 177마력과 최대토크 38.7kg.m를 발휘한다. 일반 주행을 하기에 수치상으로 모자라지도 넘치치도 않는 수준이다. 가속과 브레이킹 모두 부드럽다. 덕분에 가다 서다를 반복하는 도심을 매끄럽게 빠져나왔다. 스티어링휠 무게는 가벼우면서도 반응이 정확해 부담이 없다. 공회전 상황에서는 운전대와 시트에 약간의 진동이 전해진다. 출시된 지는 꽤 됐지만 센터페시아 중앙에 자리잡은 8.7인치의 길다란 세로형 디스플레이는 여전히 미래차에 탄 듯한 느낌을 준다. 평소 스마트폰으로 내비게이션을 자주 이용하기 때문에 세로형 화면이 불편하진 않다. 한 가지 아쉬운 점은 조작 직관성이다. 운전 중 자주 사용하는 온도조절, 열선시트 등의 기능은 아날로그 버튼으로 빠져 있지만, 이 외의 기능들은 손에 익기 전까지는 쉽게 사용하기 힘들다. 운전자에게 중요한 곳은 외관보다 실내다. 짧은 도심 구간을 지나 강원도로 향하는 고속도로에 올랐다. 평창동계올림픽을 앞두고 낡은 콘크리트 노면을 아스팔트로 바꿔서인지 고속도로 노면 상태가 매우 좋다. 여기에 부드러운 주행감각이 더해져 달리는 즐거움이 배가 됐다. 일반적인 디젤차처럼 초반에 치고 나가는 힘은 느껴지지 않지만 CVT 특유의 매끄러운 가속력이 인상적이다. 속도를 차근차근 꾸준히 붙여나간다. 이를 두고 어떤 이는 ‘김 빠진 콜라’같다고 표현하지만 무난하고 편안한 주행을 원하는 사람에겐 충분히 매력적이다. 인상적인 부분은 고속 주행 시 안정성이다. 체감 속도가 낮아 무심히 가속 페달을 밟고 가다보면 디지털 속도계의 숫자가 꽤 올라가 있다. 곡선 구간을 지나거나 추월할 때에도 옆으로 기우는 느낌없이 안정적이다. 윈터타이어(245/45/19R)를 낀 탓인지 노면 소음은 다소 컸다. 고속 주행 시 풍절음도 약간 들리지만 스트레스를 받을 정도는 아니다. • 강원도 평창 산길을 오르다 ‘일반 도로 주행에서 느낀 부드러운 주행 감각이 산길을 만나면 어떨까?’ 궁금해졌다. 평창 휘닉스 파크에서 점심을 해결하고 근처 눈길 코스에 들어섰다. 빽빽하게 늘어선 흰색 자작나무 사이로 펼쳐진 고갯길은 그야말로 겨울왕국이다. 예상보다 꽤 험한 길이었다. 다른 차량이 지나간 바퀴 자국 위로 눈이 한겹 더 쌓여 지나간 흔적만 희미하게 남아 있는 상태. 눈이 수북이 쌓인 길 앞에 다다라서 기어를 수동 1단으로 바꿨다. 이와 함께 본격적으로 4륜구동 시스템을 사용하기 시작했다. QM6에 적용돼 있는 4륜구동 시스템은 닛산의 ALL MODE 4X4-i® 시스템이다. 세 가지 모드(2WD/AUTO/4WD LOCK)를 선택할 수 있으며 운전대 좌측 하단에 조절 버튼이 있다. 2WD 모드는 앞바퀴 굴림 형식으로 고정돼 움직이며, AUTO 모드는 노면 조건이나 속도에 따라 알아서 구동력을 배분한다. 4WD LOCK 모드는 구동력을 앞・뒤 50:50으로 고정해 눈길, 진흙길 등 노면 조건이 좋지 않은 구간에서 안정성을 발휘하도록 돕는다. 4WD LOCK 모드로 가다가 40km/h를 넘으면 자동으로 AUTO 모드로 전환된다. 시승하는 동안에는 오프로드 상황을 제외하곤 대부분 AUTO 모드에 두고 주행했다. 모드에 따라 달라지는 앞・뒤 구동력 배분 상황은 계기판 상에 나타난다. 초입에서는 AUTO 모드로 운전했다. 일반 도로를 주행할 땐 대부분 앞바퀴로 힘이 전해졌는데 오프로드 환경으로 바뀌자 뒷바퀴에 전해지는 힘이 늘어나기 시작한다. 최대한 앞 차가 지나갔던 흔적을 밟아 나갔다. 바퀴 자국을 확인하기 위해 고개를 살짝 들어 운전하자 동승자석에 앉아 있던 인스트럭터는 “오프로드 주행 시 평소 운전할 때보다 시트 포지션을 높이는 것도 괜찮다”며 “이런 상황에선 멀리 보고 가는 것보다 바로 앞을 보고 가는 것도 중요하다”고 말했다. 본래 QM6의 시트 포지션이 높은 편이지만 그 순간만큼은 시트를 최대한 높였다. 시트 높이 조절 범위가 꽤 커서 끝까지 올리자 키가 160cm인데도 머리가 닿을 듯했다. AUTO 모드로 얼마 못 가 길은 더욱 험해졌다. 4WD LOCK 모드로 전환해 앞・뒤 구동력을 50:50으로 고정했다. 이 상태에서 가속 페달을 지그시 밟아 일정한 속력을 유지하며 나아갔다. 정차했다가 다시 가속 페달을 밟을 때 미끄러지는 느낌이 조금씩 들긴 했지만 QM6의 험로를 주파하는 능력은 생각보다 놀라웠다. 곳곳에 떨어진 크고 작은 바위와 비포장도로, 그 위에 쌓인 눈을 묵묵히 헤쳐 나갔다. 길의 중간쯤 들어서자 일부 구간에서는 눈에 덮인 것이 바위인지 구덩이인지 알 수 없을 정도로 갑자기 눈이 깊어졌다. 바퀴가 헛도는 구간도 생기기 시작했다. 점점 불안해졌다. 이 순간을 사진으로 남기기 위해 잠시 차에서 내렸다. 길 가장자리에 서자 눈이 정강이 절반까지 찬다. 왔던 길을 잠시 돌아보니 기도 찬다. 여기까지 QM6를 타고 올라왔다니. 아니나 다를까 문제가 생겼다. 눈에 덮여 구덩이인 줄 몰랐던 곳에 오른쪽 앞바퀴가 빠져 헛돌기 시작했다. 심지어 차량 바로 뒷 쪽에는 범퍼 높이의 바위가 바닥에 깊숙이 박힌 채 버티고 있었다. 오도 가도 못하는 상황이 닥치자 모두가 잠시 침묵에 휩싸였다. 예상치 못한 상황에 허탈한 웃음만 나왔다. “이제 어떻게 하죠?” 사륜구동이긴 하지만 구동력을 앞뒤로만 나눠가질 뿐 좌우로는 배분이 안 돼 깊은 구덩이에서 탈출하기란 쉽지 않았다. 빠져 나가야 할 바퀴는 헛돌 뿐이었다. 결국 견인차를 부르기로 했다. 차 안에 들어와 히터와 열선시트를 켜 놓고 견인차를 기다렸다. 한 시간 가량 흘렀을까. 마음을 비우니 음악 감상할 여유가 생겼다. 마침 차 안에 흘러나오는 노래가 ‘Time to say goodbye’다. 현재 상황과 딱 맞는 선곡이 아니냐며 또 한 번 허탈한 웃음을 지었다. 이 순간과 작별을 고할 시간이다. 멀리서 견인차가 나타났다. 견인차를 기다리는데 스피커로 흘러나온 ‘Time to say goodbye’ 견인차 덕분에 구덩이에서 안전하게 빠져나왔다. 올라왔던 길을 다시 내려가 집으로 돌아오는 길, 이 차의 4륜구동 시스템이 추구하는 방향은 어떤 것인지 생각해 본다. 최근 르노삼성차 광고에 배우 이병헌이 등장해 눈이 내린 아침 “안전하게 가기로 했다”며 QM6 4WD를 타고 눈길을 달린다. 이 때 이병헌이 달렸던 길은 돌과 흙이 가득하고 눈이 많이 쌓인 험로가 아니다. 그렇다. QM6의 4WD시스템은 일상용이다. 무리하지 않는 수준의 주행에서는 충분히 유용하다. TV 광고 장면 르노삼성차는 QM6의 4WD 시스템을 국내 동급 경쟁 모델 대비 40만원 가량 저렴한 170만 원에 옵션으로 선택할 수 있게 만들었다. 이 같은 정책은 4WD의 대중화를 위한 것으로 실제 QM6 디젤 모델 중 4WD 장착 비율은 50%이 장착하고 있다고 르노삼성차 관계자는 밝혔다. ‘대중화’란 사람들에게 친숙하게 만드는 것이다. 눈길에서 사륜구동이 만능은 아닐 뿐더러 일상적인 용도의 사륜구동에 무언가를 잔뜩 기대했다간 실망하기 십상이다. 일상에서 친숙하게 사용할 수 있는 수준. 딱 그만큼이다. 오토캐스트=이다정 기자 dajeong@autocast.kr
  • [낚시승기] 손 맛 부족해도 실속은 최고...QM6 가솔린
    시승기 2017-12-18 14:34:21
    QM6 디젤 사이드스텝을 포함한 일부 드레스업 패키지가 들어갔다 모든 일의 시작은 그때였다. 2013년. 결혼 후 처음으로 제주도를 찾아가 체험낚시 배에 오른 것이 원인이다. 낚싯대를 잡아본 경험도 없던 그 시절. 제주도의 활어가 떼를 지어 다니는 물 위에 배를 올려주고 낚싯대를 내리면 놀라울 만큼 신기하게 물고 올라오는 생선들을 바라보며 낚시는 이렇게 쉽고 즐겁고 편한 것이라고 생각했다. 인형 뽑기 기계에서 X축은 선장님이 옮겨줬고 나는 그저 Y축으로 낚시 바늘만 내렸다 올리면 됐다. 그 먹기 힘들다는 고등어회를 배 위에서 배탈이 날 만큼 먹으면서 바다는 마치 무료 자판기와 같아 보였다. 2013년 제주 낚싯배에서 이렇게 철없고 황당한 생각은 2017년 가을 나를 좌절로 몰고 갔다. 후배 따라 강남, 아니 낚시를 하러 간 자리에서 삼분의 일은 낚싯줄을 메느라 삼분의 일은 바닥에 걸린 낚시 바늘 빼느라 나머지 삼분의 일은 ‘이곳이 포인트가 아닌가보다’라는 마음으로 이동하느라 시간을 모두 허비했다. 그 삼분의 일을 모두 합치면 하루 종일이었기 때문에 다리는 피곤하고 어깨도 아팠다. 출출한 배는 신박하게 끓이는 라면 자판기로 때웠다. 그곳은 한강이었다. 역시 자리가 문제인가보다. 한강과 제주도에서의 낚시 경험을 비교하니 다른 것은 장소 밖에 없어 보였다. 이제 본격적으로 낚시를 시작해야하나. 집 근처 재래시장 구석에 있는 허름한 낚시용품점에서 거금 10만원을 투자해 기본 채비를 갖췄다. 이른바 베스 낚시를 위한 ‘국민채비’. 유행에 민감한 우리나라에서 어지간한 상품들은 ‘국민’ 수식어를 붙인다. QM6와 함께 달려간 QM3 그저 낚시를 위해 길을 떠나려니 무엇인가 아쉽고 어렵다. 또, 한강처럼 시간을 허비하면 어쩔 것인가 싶으면서도 그것이 낚시의 길인가 싶은 마음도 슬그머니 올라온다. 명색이 자동차 시승과 리뷰를 업으로 삼고 있는 만큼 허탕은 치지 않겠다는 작전으로 시승과 낚시를 묶었다. 낚시로 시승을 낚았다. 첫 조어가 괜찮다. 르노삼성의 QM6 디젤과 가솔린이 한 번에 낚였다. QM6 디젤의 운전석 시승행사에서 QM6 가솔린 모델은 이미 타봤지만 디젤 모델은 처음이다. 비교 대상이 되는 싼타페, 쏘렌토 따위의 디젤 SUV를 이미 타본 뒤라 더욱 궁금했다. 첫 시작은 QM6 디젤로. 서울을 출발해 우리의 중간 기착지인 서산의 어느 저수지로 향했다. 루어 낚시에서 캠핑 의자는 필요 없다는 사실을 처음 알았다 디젤 SUV는 우리나라에서 정석이다. SUV와 같은 큰 차는 기름을 많이 먹게 마련이고 그렇다면 디젤 엔진을 얹어 힘과 연비를 한꺼번에 노려야한다는 것이 이유다. 또, 국산차 브랜드가 주로 디젤 모델을 내놓고 판매했던 것이 실상 더 큰 이유기도 하다. 더 깊이 들어가자면 1톤트럭이나 승합차와 엔진을 공유하던 시절로 내려가는데 어쨌거나 우리나라에서 SUV는 디젤엔진이었다. 최근 폭스바겐 사태로 인해 디젤 엔진의 녹색 얼굴이 깨지기 전까지는 말이다. 여기도 더 깊이 들어가자면 가솔린 엔진이 연비도 개선되고 힘도 좋아진 것이 이유다. 터보차저와 같은 기술이 들어가면서 적극적인 다운사이징과 경량화를 이뤄낸 결과다. 시승차는 QM6 디젤 dCi 4WD 모델. 3000만원 초중반의 고급 옵션 모델이다. 2.0리터 디젤 엔진으로 복합기준 공인연비는 11.9km/l. CVT 변속기까지 사용하며 연비를 올렸지만 그다지 좋은 성적은 아니다. 시동을 켜고 고속도로를 달리니 느낌이 색다르다. 요즘에도 이런 차가 있었나? 디젤 엔진의 떨림이 손으로 느껴진다. 운전대와 기어봉에서 전달되는 진동은 참으로 오랜만이다. 그간 가솔린차를 주로 탔기 때문이기도 하지만 최근 디젤차에서도 운전자가 직접 떨림을 느끼는 경우는 흔치 않다. 출시 이후 기회가 없다가 처음 타보는데 가솔린 모델과 확실하게 비교된다. 가속페달을 밟고 고속도로 주행을 시작하는데 달리는 재미는 없다. CVT 변속기의 특성처럼 그저 꾸준하게 달릴 뿐이다. 변속의 즐거움이나 치고 나가는 맛을 보려면 다른 차를 선택해야한다. 단점만 지적하는 것 같지만 사실 매력도 있다. 허전한 가속의 CVT 변속기는 오히려 부드럽다는 이유로 좋아하는 이들이 많다. 자동차의 메커니즘까지 꿰고 있는 마니아들을 제외하고 실제 적당한 가격에 적당한 차를 사서 큰 속 썩이는 일 없이 타려는 사람들에게는 이런 무난함이 매우 매력적이다. 주행거리가 1330km에 불과한 새 차가 덜덜거리니 무엇인가 안타깝지만 어차피 디젤 차는 다 떨리게 마련이다. 손 떨리는 주행에 익숙해질 무렵 실내가 눈에 들어온다. 세로로 긴 디스플레이는 이제 르노삼성자동차의 특색 중 하나다. SM6에서 봤던 다소 어색했던 UI 디자인도 이제는 적응된다. 몇 가지 버튼은 밖으로 빼놨고 내비게이션까지 큰 화면으로 통합했다지만 기본 내비게이션의 직관성은 떨어진다. 평가기준이 내비게이션 회사를 인수해 자체 개발하는 현대, 기아자동차인 것을 고려하면 전 세계 어디서나 평균 이상의 품질이겠지만 유독 우리나라에서는 경쟁력이 떨어진다. 서산 IC로 빠져나와 어느 저수지로 들어갔다. 함께 간 일행이 평소 즐겨가는 낚시 포인트라며 설명한다. 가까운 곳에는 수풀이 자라있고 중앙에는 오리가 꽥꽥거리며 돌아다닌다. 한 눈에 딱 봐도 유튜브 낚시 동영상에서 보던 그런 분위기다. 그 손 맛 좋다던 베스를 낚기엔 최적이라는 설명에 기대를 하고 바늘을 끼우고 물고기처럼 생긴 가짜 미끼를 달았다. 한 목숨 건져 올리는데 고무미끼 따위를 사용하니 미안할 따름이지만 트렁크를 열고 간식을 챙기며 만반의 준비를 마쳤다. 그래도 의자가 있으니 앉아서 쉴 수 있다. 낚시는 거의 포기한 상태 SUV의 트렁크는 이럴 때 좋다. 긴 낚싯대도 다시 반으로 접지 않고 그대로 밀어 넣었다 뺀다. 트렁크는 기존 QM5처럼 크램쉘 타입이면 더 좋았겠지만 지금도 걸터앉는 데는 지장이 없다. (크램쉘 타입은 엉덩이 닿는 부분이 실내에 있던 격벽이라 옷에 아무것도 묻지 않는 장점이 있었다) 초짜 티내게 루어 낚시에 캠핑용 의자까지 챙겨온 것이 부끄럽다. 얼른 트렁크를 닫고 낚시를 시작했다. 역시 허탕. 함께 '거사'를 도모한 후배 기자의 늠름한 모습 낚시는 그리 쉬운 것이 아니며 인생도 비슷하다는 개똥철학까지 생각하게 한다. 함께한 일행 셋 가운데 너 댓 마리를 잡은 한 명과 그래도 꽤 큰 베스로 손 맛 제대로 본 한 명이 있었다. 나는 시간을 잡았다. 다음 목적지는 바다. 그래 바다다. 처음 낚싯대를 드리우고 고등어를 쓱쓱 낚아 올렸던 바다. 서해안 바다 가운데 방파제 옆에서 낚시를 할 수 있는 곳으로 차를 향했다. 이제는 가솔린이다. QM6 가솔린은 비교적 최근에 나왔는데 주춤하던 QM6의 판매량을 견인하는 모델이다. 한 때 SUV는 디젤이라는 공식을 이제는 깰 때가 됐다. 그것을 증명하는 것이 바로 QM6 가솔린이다. 긴 낚싯대를 단박에 밀어 넣는다. 역시 SUV. 2.0리터 GDe 가솔린 엔진과 CVT 변속기를 얹었다. 디젤 모델과 동일한 변속기, 차체를 사용한다. 가솔린 모델은 소음과 진동을 줄이기 위한 노력을 조금 덜 하게 마련이지만 르노삼성자동차는 SM6 수준으로 소음과 진동을 줄이기 위해 노력했다고 밝혔다. 애초 QM6 가솔린 모델을 설계하면서도 소음과 진동을 위한 패드 등을 추가할 공간까지 넉넉하게 마련했다는 설명이다. 덕분에 QM6 가솔린의 상품성은 매우 뛰어나다. 물론 두바퀴 굴림밖에 없지만 복합기준 공인연비가 11.7km/l다. 4륜구동의 QM6 디젤이 11.9km/l, 2륜구동 디젤이 12.8km/l인 것을 고려하면 매우 뛰어난 숫자다. 가격도 동급 디젤 모델에 비해 200~300만 원 정도 저렴해 상품성이 좋다. 무엇보다 운전을 하면 부드럽고 느긋한 가속이 편안한 느낌을 준다. 나란히 선 QM6 디젤과 가솔린 QM6 가솔린은 앞서 이야기했던 ‘무난한 차’에 가장 부합하는 모델이다. 연비도, 주행성능도, 소음도 무난하다. 사실 소음은 무난한 정도가 아니라 매우 정숙하다. 중형 이상의 가솔린 세단과 비슷한 수준의 정숙성이다. 승차감은 무난하다. CVT 변속기의 맛이 그렇다. 디젤에서 느꼈던 운전대의 떨림이나 공회전에서 바닥부터 올라오던 진동은 거의 없다. 비록 순간연비지만 국도 고속주행을 이어가니 10km/l를 훌쩍 뛰어넘는다. QM6 RE플러스에 스타일링 패키지를 선택하면 사이드스텝, 프론트립을 더할 수 있다. 모든 부위 가운데 가장 저렴하게 느꼈던 도어 손잡이 플라스틱. 사족으로 덧붙이자면 QM6는 애초에 디젤과 가솔린 모델을 모두 개발했다. 국내 판매용으로는 디젤을 먼저 내놨지만 유럽, 중국에서 판매할 용도로는 가솔린 모델도 만들었다. 그리고 우리나라에 소개한 가솔린 엔진 외에도 중국에는 구형이라고 부르는 MPI 엔진을 장착한 모델도 있다. 다양한 엔진을 넣는 고민을 한 만큼 가솔린 엔진이라도 어색함이 없다. 어찌됐건 국도를 달려 도착한 곳은 어둠이 내린 바닷가. 포인트에 도착하니 어둠 정도가 아니라 아무것도 보이지 않는다. 머리에 올릴 랜턴을 준비하지 못해 어깨에 어색하게 끼우고 채비를 갖춘다. 날씨도 춥고 낮에 한 마리도 낚지 못한 실력을 생각하니 얼른 접고 밥이나 먹어야겠단 생각이 든다. 우럭을 낚기 직전. 인생사진만 건지나보다 싶었으나... 어디로 던지는지 제대로 보이지도 않는 바다에 퐁당퐁당을 여러 차례 했다. 때마다 걸리는 것 없이 끌어올렸는데 무언가 이상하다. 살짝 묵직하다. 손맛이라긴 약한데 저항 없이 오는 것을 보니 아마도 바닥에 가라앉은 쓰레기가 아닐까. 아뿔싸. 우럭이다. 손바닥 보다 좀 더 큰 우럭이 딸려나왔다. 낚싯대를 사고 첫 성공이다. 불쌍한 놈. 어쩌다 이런 손에 걸렸을꼬. 오늘은 성공이다. 낚시와 시승 모두. 디젤의 떨림? 기억도 나지 않는다. QM6 좋다. 낚시도 좋다. 우럭은 맛이 좋다. 오토캐스트=이다일 기자 auto@autocast.kr 손 맛을 제대로 본 1인 너 댓 마리 훌쩍 잡고 한가하게 쉬던 누군가
  • [시승기] 르노삼성 QM6 가솔린 GDe
    시승기 2017-09-06 14:56:40
    르노삼성이 승부수를 걸었습니다. 2480만원의 가격으로 중형 가솔린 SUV QM6를 내놨습니다. 경쟁 브랜드의 옵션 좀 넣은 소형 SUV 가격이면 중형 SUV를 살 수 있다는 계산이 나옵니다. 수출형에 사용하는 2.5리터 MPI 엔진 대신 직분사인 2.0리터 GDe 엔진을 탑재했고 일본 자트코의 무단자동변속기 CVT와 조합했습니다. 19인치 타이어를 장착한 차 기준으로 복합 리터당 11.2km의 연비로 효율성도 갖췄습니다.송도에서 영종도를 오가는 구간에서 시승했고 1편에는 QM6 GDe의 디자인과 변화된 모습을 소개합니다.2부에서는 르노삼성자동차에서 QM6의 테스트와 개발을 담당한 김영관 수석과 함께 주행하는 이야기를 전해드리겠습니다.
  • [데일리뉴스] 르노삼성 QM6 유로NCAP 충돌테스트, 닛산 리프 공개 | 0907
    데일리 뉴스 2017-09-06 14:40:53
    매일 매일 전해드리는 자동차 소식 오토캐스트 데일리뉴스 시작합니다.르노삼성이 부산에서 생산해 전 세계로 수출하는 QM6가 유럽의 충돌테스트 결과 별5개 만점을 받았습니다. 이달부터 유럽 전역에서 출시와 판매를 시작한 QM6는 유럽에서 콜레오스라는 이름으로 르노 브랜드 앰블럼을 붙이고 판매합니다.1.6리터 디젤 모델로 진행한 유로NCAP 테스트에서 QM6는 성인 탑승자 평가는 90%로 매우 좋은 성적이었지만 어린이 탑승에서는 79%, 보행자 보호는 62%로 조금 낮은 수치를 기록했습니다. 유로NCAP은 어린이 보호는 2열 중앙에 isofix가 없는 점을 지적했고 보닛의 좌우측이 보행자 보호에 적합하지 않다는 점을 지적했지만 전반적으로는 뛰어난 안전도를 갖췄다고 평가했습니다.전 세계에서 가장 많이 팔린 전기차 닛산 리프가 2세대 모델을 내놨습니다. 일본에서 열린 리프 신차 출시 행사는 유튜브로 생중계됐고 최대 400km의 주행거리로 세계를 놀라게했습니다.새로운 닛산의 리프는 일본 기준 400km의 주행거리를 기록했습니다. 아마도 국내에 들어오면 10~20%는 줄어들 전망이라 이미 판매하고 있는 테슬라, 쉐보레 볼트와 비슷한 수준의 주행거리로 예상됩니다.이번 변화의 중심에는 자율 주행기능이 추가됐습니다. 고속도로에서는 단일 차선 주행 시 사용 할 수 있는 프로파일럿을 탑재했고 주차도 스스로 할 수 있습니다. 또, 브레이크 대신 한 개의 페달로 가속과 감속을 할 수 있는 e-페달도 탑재했습니다.신형 리프는 10월2일 일본에서 공식 판매를 시작하며 가격은 315만엔부터입니다.지금까지 오토캐스트입니다.
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