[오토캐스트=정영철 기자] 재규어랜드로버코리아는 4일 용산구 한남동에 위치한 ‘일신홀’에서 ‘재규어 카 디자인 어워드 2019 (Jaguar Car Design Award 2-19)’의 최종 결선 및 시상식을 성황리에 마쳤다고 밝혔다. 올해로 4회째인 본 행사는 ‘모터스포츠 헤리티지를 이어온 재규어의 미래 레이싱카를 디자인하라’를 주제로 진행했다. 지난 6월 사전설명회를 시작으로 6개월간 진행된 이번 공모전에는 차세대 자동차 디자이너를 꿈꾸는 국내외 대학에 재학 중인 학생들의 관심이 집중됐다. 공모전엔 총 130개의 작품들이 출품됐다. 왼쪽부터 백정현 대표, 서혜원 학생, 알리스터 웰란 디자이너, 백상엽 학생, 박지영 디자이너, 최원석 학생 이번 행사엔 재규어 인테리어 디자인 총괄 디렉터 알리스터 웰란 (Alister Whelan)과 박지영 재규어 익스테리어 리드 디자이너가 참석했다. 알리스터 웰란 디자이너는 I-Pace의 인테리어, F-Type의 내, 외관 디자인을 총괄하는 등 2000년부터 재규어의 주요 모델 디자인을 도맡은 인물이다. 그는 최종 우승 후보작에 대한 평가와 미래 디자이너들에게 조언을 전달했다. 그는 “최종 결선을 진행한 학생들의 설득력 있는 스토리텔링과 아이디어 및 완성도 수준이 상당히 높았다”며 “좋은 디자이너가 되기 위해서는 열정을 갖되 인내심을 길러야한다. 또한 양보단 질을 우선하는 포트폴리오를 만들고 좋아하는 일을 하며 즐기는 것이 중요하다”고 말했다.이와 함께 ‘재규어 디자인의 미래’를 주제로 전동화와 자율 주행 시대에 맞는 재규어 인테리어 디자인의 방향성에 대한 특별 강연을 진행했다.알리스터 웰란은 “자동차 디자인은 다양한 사람들의 협업을 통해 탄생되는 결과물이다. 때문에 주변 사람들과 많은 대화를 하며 배우는 것이 중요하다”며, “앞으로 재규어가 추구하는 럭셔리는 소유보단 채움의 개념으로 변할 것이다. 재규어의 퍼포먼스 또한 과거에는 빠른 속도와 큰 배기음 같은 요소가 중심이었다면 앞으로는 전기차를 통해 환경을 함께 생각하면서도 운전의 즐거움을 보장할 것”이라고 말했다.이번 공모전의 최종 우승은 한국예술종합학교 디자인과에 재학중인 백상엽 씨가 차지했다. 백 씨는 70년간 이어져 온 재규어의 모터스포츠 헤리티지를 녹인 ‘재규어 타입-N 판테라 (Panthera)’를 선보였다. 1등을 차지한 백상엽 학생의 작품 백 씨는 “이번 행사에 참가할 수 있어 영광이었고 좋은 기회를 준 재규어랜드로버코리아에 감사하다”며 “자동차 디자이너라는 꿈을 구체화할 수 있었던 공모전에서 우승자로 선정되어 매우 기쁘다”고 수상 소감을 전했다.최종 우승자에겐 영국 런던 투어, 글로벌 재규어 디자인 팀에게 직접 받는 포트폴리오 리뷰 미팅의 기회가 주어진다. 이와 더불어 영국왕립예술학교 (Royal College of Art) 또는 코벤트리 대학 (Coventry University)에서의 2020년 학기 ‘써머 인텐시브 프로그램’ 수강료 전액 및 장학금 200만원이 수여됐다. 2등을 차지한 서혜원 학생의 작품 3등을 차지한 최원석 학생의 작품 2등을 차지한 서혜원 (홍익대학교)과 3등을 차지한 최원석 (코벤트리 대학교)에게도 영국 런던 투어와 글로벌 재규어 디자인 팀 미팅 및 포트폴리오 리뷰의 기회가 제공되며 장학금 200만원이 수여됐다. 입선 10팀에게도 각각 장학금 100만원이 수여됐다.재규어랜드로버코리아 백정현 대표는 “수상 여부와 상관없이 기대를 뛰어넘는 높은 수준의 작품을 보여준 모든 참가자들에게 감사의 말씀을 드린다”며, “대한민국 학생들의 무한한 잠재력과 자동차 디자이너가 되고자 하는 확고한 의지를 확인할 수 있었다. 재규어랜드로버코리아는 앞으로도 변함없이 국내 학생들의 미래를 응원하고 지지하겠다”고 말했다.cdyc37@autocast.kr

[오토캐스트 = 이다일 기자] 포드코리아가 6세대 익스플로러를 지난 11월 출시했다. 앞바퀴 굴림 기반이던 파워트레인을 뒷바퀴 굴림 기반으로 바꾼 것을 시작으로 디자인부터 차체까지 자세히 살펴보면 어느 곳 하나 바뀌지 않은 곳이 없다. 하지만 전체적인 디자인은 괴리감이 없다. 이미 익숙한 SUV의 전형과도 같은 C필러와 D필러의 디자인을 포함해 그간 익스플로러라고 인식하게 했던 요소들이 그대로 들었기 때문이다. 마치 필수 요소는 그대로 담으면서 그것들을 이어주는 나머지를 완전히 새롭게 바꾼 모습이다. 서울에서 강원도 원주까지 약 90km 구간에서 시승했다. 12월 3일. 시승날은 눈이 내렸다. 서울과 수도권에는 비가 왔지만 강원도 원주에는 눈으로 바뀌었다. 6세대 익스플로러를 타고 원주에서 서울로 돌아오는 구간에 운전대를 잡았다. 첫 느낌은 묵직하다. 2.3리터 가솔린 에코부스트 엔진에서 나오는 출력은 모자라지 않다. 5500rpm에서 304마력이 나오는데 토크도 가솔린 엔진인 것을 감안하면 42.0kg.m로 괜찮은 편이다. 이 출력을 10단 자동변속기가 촘촘하게 쪼개서 사용한다. 공차중량 2.5톤에 이르는 차를 끌고 나가는데 부지런히 움직인다. 가속페달을 밟고 나가면 변속기는 쉴 틈 없이 일한다. 운전자의 발이나 손으로 전달되는 변속 느낌은 없다. 패들시프트를 눌러 애써 확인하기 전까지는 지금 변속기가 몇 단에 들어있는지 모를 정도다. 특별한 짐을 싣지는 않았지만 성인 남성 두 명을 태운 익스플로러는 원주 오크밸리의 언덕길을 가볍게 넘었다. 고속도로에 올라서는 시속 100km/h로 정속 주행했다. 계기반을 기준으로 100km/h일 때 엔진 회전수는 약 1600rpm을 가리킨다. 10단 변속기임을 감안하면 조금 높다. 고속 주행 보다는 낮은 속도에서도 충분히 힘을 받게 나눠놓은 것으로 추정된다. 복합기준 공인연비는 8.9km/l로 그다지 높지는 않다. 참고로 고속도로 주행에서 원주-서울간 연비는 11km/l를 기록했다. 무리하지 않고 적당히 보조를 맞추며 달린 결과라 실제 고속도로 주행 상황과 비슷할 것으로 보인다. 익스플로러의 연비를 고민한다면 내년에 나오는 PHEV 모델도 괜찮아보인다. 이미 링컨 에비에이터 등에 PHEV를 탑재하면서 가솔린과 모터의 조합을 SUV에 적용한 브랜드인 만큼 베스트셀러 익스플로러에서도 괜찮은 조합이 예상된다. 익스플로러는 그리 크지 않아 보이지만 길이가 5050mm에 이르는 대형 SUV다. 실내는 7개의 좌석이 있으며 3열을 접고 평소에 타다가 2열까지 접으면 총 2486리터의 적재 공간이 생긴다. 양문형 냉장고는 물론 어지간한 짐을 쑥쑥 집어삼킨다. SUV의 미덕이 많이 타고 많이 싣는 것이라면 익스플로러는 합격이다. 한 가지 고민되는 것은 경쟁자의 등장이다. 길이 5미터에 이르는 SUV가 최근 국내에 연달아 출시됐기 때문이다. 크기로만 봐도 쉐보레의 트래버스, 현대의 펠리세이드가 떠오른다. 익스플로러는 경쟁을 공격으로 물리쳤다. 크기로 경쟁하는 모델과 차별화를 꾀했다. 코파일럿 360이라고 부르는 주행 보조장치를 기본으로 장착했다. 고속도로에서 앞차와의 간격을 유지하며 달리는 것은 물론이고 차선의 중앙을 유지한다. 또, 사각지대에서 차가 달려오는 것을 감지해 경고하고 긴급 상황에서 충돌을 회피하는 동작을 자동차 스스로 한다. 결정적일 때 한 번 사용하면 본전을 뽑는다는 그 옵션들이다. 다만, 차선 중앙을 유지하는 기능은 어댑티브 크루즈 컨트롤을 작동할 경우에만 활성화된다. 실제 도로에서 사용한 어댑티브 크루즈 컨트롤은 나름대로 괜찮은 수준이다. 아주 최신의 차선까지 변경하는 크루즈 컨트롤은 아니지만 중간에 끼어드는 차도 부드럽게 인식해 대응했다. 지금까지 나와 있는 많은 차들이 어댑티브 크루즈 컨트롤을 장착했다고 말하지만 엄밀히 구분하면 끼어드는 차에 대한 대응, 앞차와 거리가 갑자기 늘어났을 때 (중간 차가 차선을 변경해 사라졌을 때)와 같은 상황 대응이 자연스러운가가 관건이다. 익스플로러의 어댑티브 크루즈 컨트롤은 중상위권 이상으로 보인다. 고속도로에서도 이질감이 크게 없었다. 편도 90km의 짧은 시승구간 때문에 다양한 조건을 시험하지는 못했지만 7개의 주행 모드 가운데 일반과 스포츠를 비교했다. 고속도로에서 스포츠 모드로 변경하니 엔진 회전수가 올라간다. 동시에 변속기도 킥다운을 시작했다. 약 3000~4000rpm 사이에서 움직이는 엔진회전수를 보니 최대 토크가 나오는 3500rpm 언저리를 적극적으로 사용하게 세팅했다. 최고 출력이 나오는 5500rpm에 이르면 변속을 시도한다. 아주 과감하게 엔진 출력을 짜내는 것은 아니지만 충분한 토크가 커다란 덩치를 가뿐하게 들고간다. 이외에도 이 차는 미끄러운길, 깊은 눈이나 모래길을 포함해 견인 상태를 감안한 주행모드를 갖고 있다. 모두 변속기 아래에 다이얼을 돌려 설정할 수 있다. 동시에 전면 계기반에서는 직관적인 그래픽으로 현재 모드를 알려준다. 의외로 이 차에 B&O(뱅엔올룹슨) 오디오가 들어있다. 포드가 소니를 채택하다가 바꾼 결과다. 고음을 선명하게 강조하는 오디오가 미국차에 대한 인식을 다르게 만든다. 스마트폰을 블루투스로 연결해 들은 결과이고 고속도로를 달리며 들어본 결과기 때문에 무엇이라 평가를 내리기는 애매하다. 다만, 시각적으로 작은 B&O 오디오의 로고처럼 조용히 추가한 기능이라 반갑다. 포드 익스플로러에는 기존의 다른 브랜드 자동차에서 보지 못한 몇 가지 사양들이 들어있다. 이번 6세대로 바꾸면서 엔진룸과 탑승공간 사이에 이중격벽을 사용했다거나 앞 유리와 1열 창문에 어쿠스틱 글래스를 적용한 것은 실내 정숙성 개선은 물론 오디오 성능 향상에도 영향을 끼쳤다. 또, 운전석 문짝 외부에 붙어있는 키패드를 통해 차를 열고 닫을 수 있는 기능은 포드와 링컨만 사용하는 독특한 옵션이다. 최대 5개의 번호를 저장해 마치 디지털 키처럼 사용할 수 있어서 편리하다. 차 안에 키를 두고 디지털로 잠그고 열면 된다. 뒷좌석은 경쟁 모델에 없는 전동식 시트 폴딩이 특징이다. 거대한 차체에 멀리 있는 시트를 힘으로 들어 올리고 내리는 것이 불편하니 이를 개선한 것. 익스플로러가 6세대까지 이어지면서 다른 것은 몰라도 이 기능이 매우 편리하다는 사용자가 많았기에 유지되는 옵션이다. 시트는 두툼하고 넓다. 1열은 은근히 높게 올라온 편이라 시야가 좋다. 보닛을 내려다보며 운전하는 느낌이다. A필러도 사다리꼴로 깎았고 사이드미러 역시 공간을 만들어서 사각지대를 최소화했다. 2열은 넓다. 1열 시트 등받이를 얇게 구성하는 것이 유럽 브랜드의 특징이라면 포드는 넉넉한 구성에 차를 더 넉넉하게 만들었다. 미국차의 발상이다. 3열은 그리 넓지 않다. 어지간한 3열이 있는 대형 SUV의 시트와 비슷하다. 성인 남성이 타기에는 조금 좁은 느낌이지만 그래도 멀지 않은 구간 가자면 불편하지는 않다. 본격적으로 7명이 탑승하자면 어린이나 체구가 작은 사람이 타는 것이 좋다. 3열에 타고 내리기는 평범하다. 2열 시트 엉덩이 부분이 앞뒤로 움직이는 방식이다. 일부 차종에는 엉덩이 부분을 직각으로 세워 더 넓은 공간을 확보하는 차도 있는데 그것 보다는 들고나는 공간이 좁다. 시속 100~110km/h의 우리나라 고속도로 최고속도에서는 소음이나 진동, 가속력 등 대부분의 요소가 충분하고 여유 있었다. 이보다 더 달리자면 어떨지는 테스트하지 못했다. 다만, 미국차의 선입견 같은 출렁임은 전혀 없었다. 단단하지만 2.5톤의 중량에서 오는 묵직함이 느껴진다. 가속과 크루징에서는 장점이지만 내리막길 감속에서는 브레이크가 부담을 느낀다. 브레이크는 잘 들지만 차게 무거운 것이 느껴져 타이어 한계가 멀지 않았음이 예상된다. 7명이나 타는 큰 SUV에선 어찌 보면 당연한 일이다. 6세대 익스플로러의 가격은 5990만원이다. 11월 5일 출시 후 고객 인도를 시작했고 내년 초에는 PHEV 모델을 추가한다. 국내에 들여오는 트림보다 고급 옵션과 고사양 엔진을 얹은 트림의 추가 여부도 검토 중이라고 한다. 포드코리아 관계자는 경쟁 모델과의 차별성에 대해 이렇게 말했다. “익스플로러는 아주 최근 출시한 글로벌 신차입니다. 경쟁 모델이 이미 미국 시장에 출시한지 1년 내지는 3년까지 된 것임을 감안하고 안전옵션을 포함한 사양과 가격을 비교하면 충분히 경쟁력을 갖고 있습니다.” auto@autocast.co.kr

[오토캐스트=이다일 기자] 르노삼성자동차가 소형 전기차 트위지의 부산 생산 기념식을 개최했다고 2일 밝혔다. 트위지는 2인승 초소형 전기차로 스페인에서 생산한 완성차를 수입했지만 동신모텍을 통해 국내 생산을 시작한다. 트위지는 2011년 유럽에서 처음 선보인 전기차다. 1회 충전으로 주행 여건에 따라 55~80km를 달릴 수 있다. 지난해 국내에서는 1500대 가량 판매됐다. 앞, 뒤로 2명이 앉을 수 있는 작은 차체로 도심의 출퇴근이나 배달, 경비, 시설관리 등의업무에 적합하다. 또, 에어백과 안전벨트를 갖춰 안전하다. 트위지의 2인승 모델인 라이프와 인텐스 트림은 각각 1330만원과 1430만원이며 트위지 카고는 1480만원이다. 하지만전기차의 보조금을 받으면 지역에 따라 가장 낮은 트림을 기준으로 410만원에 구입할 수 있다. 트위지의 국내 생산을 담당하는 동신모텍은 부산 지역의 자동차 부품 제조사로 연간 5000대 가량을 생산할 예정이다. 주요 물량은 국내 판매와 유럽 수출로 계획되어 있지만 향후 다른 지역의 수출까지 염두에 두고 있다. 이번 생산을 위해 부산시는 설비투자와 판매확대를 위한 행정, 재정 지원을 담당했고 르노삼성자동차는 생산 부지와 함께 기술지원, 부품 공급을 담당했다. 르노삼성자동차 부산공장내 트위지 라인을 신설하고 동신모텍에서 생산한다. auto@autocast.co.kr

[오토캐스트 이다일 기자] 기아자동차가 대형 SUV 모하비의 부분변경 모델을 5일 출시했다. ‘모하비 더 마스터’로 이름을 지은 신차는 국산차 가운데 유일한 디젤 6기통 엔진을 사용하며 프레임 타입의 차체로 뛰어난 강성을 확보했고 이번 변경을 통해 최신 편의 사양을 탑재해 상품성을 높였다. 기아차 모하비의 달라진 모습을 정리했다. # 6인승 모델 첫 선모하비는 차체길이가 5미터에서 조금 모자라는 대형 SUV다. 기존에는 2+3 시트배열의 5인승과 2+3+2 시트배열의 7인승으로 운영했는데 이번 변경에서 6인승 시트가 추가됐다. 기존 7인승의 2열을 독립 2인승 시트로 변경하면서 고급성을 강조한 모습이다.2열 시트에 열선과 통풍 기능을 넣었고 각도 조절식 암레스트를 적용해 편의성을 개선했다. 또, 시트 상하단에 스마트 원터치 워크인 버튼을 배치해 3열의 승차 편의성을 개선했으며 트렁크의 스마트 원터치 폴딩 버튼으로 2열을 간편하게 접을 수 있다.모하비 6인승 모델의 2열 시트는 최근 기아차의 미니밴 카니발과 쉐보레 트래버스 등 대형 SUV나 RV에서 보여줬던 2열 시트 구성과 같은 흐름에서 볼 수 있다. 2열에 독립적인 시트를 적용해 실질적으로 SUV를 편의성을 강조하며 탑승할 수 있도록 배려했다. # 프레임 보디 + 6기통 디젤에 후륜 쇼버 개선모하비 더 마스터는 10년이 넘는 시간 동안 기아자동차의 플래그십 SUV자리를 차지하고 있다. 동급의 국산차가 단종되거나 단종의 수순으로 들어가는 것과 비교하면 생명력이 매우 길다. 하지만 일반적으로 프레임 타입 자동차는 부분변경을 지속적으로 이어가면서 상품성을 개선하는 것이 전 세계적인 추세라 유독 모하비만 1세대를 오래 이어간다고 보긴 어렵다.신차는 국산차 가운데 유일한 6기통 디젤 엔진을 사용했다. 3.0리터 V6 디젤 엔진은 최고출력 260마력(ps)과 최대토크 57.1kg.m의 힘을 낸다. 특히, 디젤 6기통에서 나오는 부드럽지만 강력한 토크는 이 차의 특징이다. 변속기는 8단 자동변속기를 사용하며 18인치 타이어를 기준으로 복합 9.4km/l의 연비를 기록했다.프레임 타입의 보디를 가져서 승차감이 떨어질 것이란 우려가 있지만 모하비는 이를 해소하기 위해 10년이 넘는 시간 동안 개선을 거듭했다. 2008년 첫 모델은 매우 부드러운 서스펜션으로 출렁이는 승차감을 보여줬는데 이후 부분변경 때마다 조금씩 단단해져서 최근에는 너무 딱딱하다는 평가를 받았었다. 이번 변경에서는 후륜 서스펜션의 각도를 변경하며 구조를 개선했고 프레임과 보디를 연결하는 부위의 고무 이음재를 새롭게 개선하는 등 승차감 개선에도 노력을 기울였다. # 스마트 크루즈 컨트롤 등 최신 편의사양 탑재기아자동차는 모하비의 상품성을 개선하면서 최신 신차와 동일한 수준의 편의사양을 대거 추가했다. 앞차와 간격을 스스로 조절하며 달리는 스마트 크루즈 컨트롤을 포함해 고속도로에서 과속 구간을 파악해 속도를 조절하는 고속도로 주행보조 기능, 앞차와 충돌이 예상되면 스스로 정차하는 전방 충돌방지 보조, 스티어링휠을 조절해 차선을 넘는 것을 예방하는 차로 유지보조와 차로 이탈보조, 후진 시 보이지 않는 좌우에서 달려오는 차나 사람을 경고해주는 후측방 충돌방지 보조 기능도 추가했다.이외에도 실내에는 최신 K7 등에 적용한 12.3인치 대형 디스플레이를 사용했으며 음성인식 기능, 15개의 스피커를 장착한 렉시콘 사운드 시스템을 적용했다. 또, 현대자동차 팰리세이드나 2020년형 기아자동차 카니발에 적용한 후석 대화, 취침 모드 실내 스피커를 적용하며 첨단 사양도 모두 탑재했다. 기아자동차 모하비 더 마스터의 판매가격은 플래티넘 트림 4700만원, 마스터즈 트림 5160만원부터 시작한다.auto@autocast.co.kr

[오토캐스트 이다일 기자] 기아자동차가 가솔린 트림을 확장하고 신규 편의사양을 적용한 2020년형 카니발을 4일 출시했다.기아자동차의 2020년 카니발은 2열에 통풍시트를 적용하고 후석엔터테인먼트를 신규로 적용했다. 특히, 가솔린 모델의 판매량을 늘리기 위해 11인승을 추가하고 낮은 가격의 트림도 추가했다.2열 통풍시트는 9인승 트림에 적용한다. 또, 사방을 보여주며 주차를 돕는 서라운드 뷰 모니터 시스템에 ‘세차장 진입 가이드’를 추가했고 2열에서 시청 가능한 모니터인 ‘후석 엔터테인먼트 시스템’을 커스터마이징 튜온 패키지로 추가했다. 가솔린 모델의 확대도 주목된다. ‘프레지던트’ 단일 트림으로 운영하던 7인승 모델에는 낮은 가격의 VIP 트림을 추가하고 ‘노블레스 스페셜’과 ‘노블레스’로 운영하던 9인승 모델은 하위 트림 ‘노블레스’를 빼고 ‘프레스티지’를 넣었다. 이와 함께 11인승 모델도 가솔린 엔진을 얹어 판매한다.파워트레인은 기존과 동일한 3.3리터 가솔린과 2.2리터 디젤로 운영한다. 가격은 최저가가 기존 대비 낮아졌다. 신설한 7인승 가솔린 VIP 트림은 3426만원이고 프레지던트 트림은 3799만원으로 9인승 대비 조금 낮은 가격으로 책정했다.7인승 디젤 모델은 VIP 3672만원, 프레지던트 4045만원으로 기존과 동일하다.9인승 가솔린 모델은 프레스티지 3260만원, 노블레스 스페셜 3660만원으로 기존의 3610만원 노블레스 트림을 삭제하고 시작 가격을 400만원 가량 낮췄으며 노블레스 스페셜 트림도 40만원 가격을 낮췄다.9인승 디젤 모델은 럭셔리 3150만원, 프레스티지 3490만원, 노블레스 스페셜은 3890만원으로 럭셔리 모델은 기존과 동일하고 프레스티지 모델은 20만원, 노블레스 스페셜 모델은 40만원 가격을 인상했다.새롭게 추가한 11인승 가솔린 모델은 프레스티지 3160만원으로 동급 디젤 모델 대비 230만원 가량 저렴하며 11인승 디젤 모델은 디럭스 2880만원, 프레스티지 3390만원이다. auto@autocast.co.kr

테슬라의 중형 전기차 모델3가 13일 국내에 공식 출시하고 계약을 시작한 가운데 ‘완전 자율 주행’ 옵션을 선택하면서 소비자들이 취등록세를 의도적으로 회피할 우려가 제기됐다.테슬라의 모든 차종에 들어가는 ‘완전 자율 주행’ 기능은 옵션으로 가격이 771만4000원이다. 차량가격의 10%를 넘는 고가의 옵션이다. 모델3를 구입할 경우 스탠다드 플러스 트림을 기준으로 5239만원이지만 여기에 완전 자율 주행 옵션을 더하면 6010만4000원으로 늘어난다. 테슬라는 완전 자율 주행 옵션을 차량 구입 후에도 선택할 수 있도록 만들었다. 옵션 관련 부품은 차량에 장착된 상태고 소프트웨어의 업데이트를 통해서 해당 기능을 활성화하는 방식이다. 즉, 차량을 구입하고 등록을 마친 뒤 옵션을 따로 구입하면 취등록세에서 옵션 가격이 빠지는 상황이 된다. 해당 가격이 차량 값의 10% 이상 차이를 가져와 취등록세 산정에도 큰 차이가 난다. 과세의 형평성에도 어긋난다는 지적이 나오는 부분이다.이에 대해 테슬라 관계자는 “완전 자율 주행 기능은 계속해서 업데이트를 진행하고 있으며 가격도 계속 오르고 있다. 따라서 대부분의 소비자들이 구입을 미루지 않고 가능한 빨리 적용하고 있다”고 답했다. 이어 “차량 구입 후 옵션을 추가하면 취등록세 계산에서 제외되는 효과가 있지만 해당 옵션의 가격이 계속 오르는 만큼 효과는 크지 않을 것으로 보고 있다”고 덧붙였다.과세를 담당하는 정부의 입장은 다르다. 행정안전부 관계자는 이에 대해 “계약서를 면밀히 검토해야 하지만 자동차의 취등록세에는 취득시 받은 물건을 포함해 향후 추가로 받을 수 있는 물건에 대한 세금도 포함된다”며 “테슬라의 사례가 자동차에서는 처음 있는 일이라 확답하기는 어렵지만 근본적으로 자동차를 구매하는데 포함된 기능을 나중에라도 활성화하는 것이라면 취등록세의 과세 대상이 맞으며 추후 추가 과세도 가능하다”고 해석했다. 테슬라의 완전 자율 주행 기능은 고속도로 혹은 일반 도로에서 신호등과 표지판을 인식해 운전자의 개입 없이 완전히 자율 주행하는 기능으로 미국 등에서는 이미 상용화됐다. 하지만 국내에는 상용화한 사례가 없어서 테슬라를 구입하며 이 기능을 함께 구입해도 활성화되지 않는다. 테슬라 관계자는 “테슬라에서는 기술적인 개발 및 상품화는 완료한 상황이며 한국 정부의 허가를 받는 즉시 기능을 활성화 할 것”이라고 밝혔다.테슬라 모델3는 지난 2016년 공개 후 실제 양산은 계속 미뤄진 상황이며 국내에서도 100만원의 계약금을 온라인 결제하고 대기하는 소비자들이 다수 있는 것으로 알려졌다. 국내에는 트림에 따라 5239만원부터 7239만원까지 3가지 모델을 판매하며 지금 계약하면 약 1년 정도 기다려야 하는 것으로 전해졌다. 오토캐스트=이다일 기자 auto@autocast.co.kr

테슬라가 국내에도 중형세단 전기차 모델3를 출시한다고 13일 밝혔다. 테슬라 가운데 가장 저렴한 전기차로 국내에는 총 3가지 트림으로 판매한다. 전기 모터를 사용해 주행하는데 1회 충전으로 미국 EPA 기준 499km까지 주행할 수 있다. 테슬라의 모델3 발표 소식이 전해지자 온라인 예약을 인증하는 글이 이어졌다. 국내에는 서울의 청담동과 하남시에 스토어를 갖고 있지만 홈페이지를 통해 주문하는 것이 일반적인 브랜드다. # 고성능 가솔린차보다 강력한 성능테슬라 모델3는 중형급 세단이다. 문짝 4개의 5인승 전기차로 휠베이스 기준 2880mm, 전장 4690mm의 중형급이다. 휠베이스로 비교하면 쏘나타(2840mm)와 비슷한 수준이다. 다만 전기차인 만큼 크기는 작다. 실내는 넓지만 전체 크기는 작다는 뜻이다. 비슷한 휠베이스의 쏘나타가 4900mm인 반면 210mm나 작다. 엔진 대신 모터와 배터리를 최적의 위치에 넣은 설계 때문이다.다만 많은 소비자들이 주목하는 것은 수치로 표현하는 성능이다. 특히, 정지상태에서 시속 100km/h에 이르는 소위 ‘제로백’이 인상적이다. 뒷바퀴 굴림 방식의 기본 모델 ‘스탠다드 플러스’가 5.6초다. 2017년 기아자동차의 스팅어 3.3 트윈 터보가 제로백 5.1초로 등장하면서 5000만원대 고성능 자동차라고 불린 것과 비교하면 인상적이다. 테슬라 모델3의 상시 사륜구동 모델 ‘롱 레인지’는 제로백 4.6초. 상시 사륜구동 모델의 ‘퍼포먼스’는 무려 제로백 3.4초다. 사실상 지금까지 제로백 3초대의 자동차는 슈퍼카 혹은 하이퍼카의 영역이었다. 페라리, 마세라티, 포르쉐의 고성능 모델에서 가능한 수치였지만 테슬라 모델3로 경험할 수 있다. # 5천만원대 가격에 보조금까지모델3는 전기차인 만큼 국가보조금과 지방자치단체의 보조금을 받을 수 있다. 테슬라는 기존의 모델S에서 보조금을 받았다. 국고 보조금을 약 900만원으로 가정하고 지자체에서 작게 잡아 400만원 정도를 는다고 가정하면 1300만원의 보조금을 받을 수 있다. 취등록세도 혜택을 받을 수 있어서 같은 가격의 내연기관 자동차에 비해 실제 지출하는 비용이 줄어든다. 5239만원의 스탠다드 레인지 플러스 모델을 기준으로 하면 국산 전기차인 기아자동차 니로EV(4997만원부터)나 현대자동차의 코나EV(4862만원부터)와 큰 차이가 나지 않는다.물론 여기에 테슬라가 자랑하는 ‘완전자율주행’옵션을 약 770만원 가량 추가한다면 가격은 달라지지만 올해 출시를 예정하고 있는 상황인데다 차량 구입 후에 추가할 수 있는 독특한 구조의 옵션이라 추가 여부에 대한 결정은 미뤄도 된다. 그리고 이미 2016년 테슬라 모델3의 글로벌 공개에 맞춰 100만원의 계약금을 내고 대기중인 소비자가 상당 수 있다. 테슬라는 이들 계약자들도 옵션 선택을 마치고 약 300만원의 추가 계약금을 내야 구매가 확정된다고 설명하고 있다. # 테슬라 수퍼차저에 차데모 어댑터까지 제공해 충전 문제 해결테슬라는 5분 충전에 120km를 주행할 수 있는 3세대 수퍼차저를 개발했다. 올해에는 서울 압구정과 경기 분당 지역을 포함해 전국에 총 24개의 수퍼차저를 운영할 것이라고 예고했다. 이미 전국에 유명 호텔, 쇼핑몰, 고속도로 휴게소 등에 자체 충전소를 설치했고 국내에는 충전 비용까지 무료로 제공하고 있다. 하지만 국산 전기차와 충전 방식이 달라 대다수의 충전기를 사용하지 못한다는 단점이 있었다.테슬라는 모델3 출시와 함께 기존의 전기차 충전기를 활용할 수 있는 차데모 충전도 가능한 어댑터도 제공한다고 밝혔다. 어댑터를 사용할 경우 기존 전기차 충전기 가운데 2017년 이전에 주로 사용하던 DC차데모 방식의 충전기를 활용할 수 있어 충전소가 크게 늘어난다. # 그럼에도 고민해봐야 할 것은?테슬라의 모델3는 이미 전 세계에서 구매 대기자가 줄을 서 있다. 국내도 마찬가지다. 테슬라의 한국 관계자는 “주문 후 미국에서 생산하고 들여오는 기간을 약 3개월로 보고 있다”며 “인도 시점을 올 4분기로 안내한 것도 이 기간을 고려한 것”이라고 밝히고 있다. 다만, 이미 사전 주문한 고객을 먼저 출고하기 때문에 지금 계약을 할 경우 내년으로 출고 시점이 밀릴 가능성이 높다.테슬라를 계약했다는 한 소비자는 “내년 인도받을 것으로 예상된다는 답변을 들었다”며 “국내에 월간 300대 정도의 물량이 들어올 것이라는 소식도 들었다”고 밝혔다. 따라서 이미 3년을 기다린 소비자라면 조금 더 기다리는 것이 좋을 수 있겠지만 하루가 다르게 사양과 성능이 개선되는 전기차를 마냥 기다리는 것이 바람직할 것인지는 고민해봐야한다. 또, 아직 확정되지 않은 주행거리도 고민꺼리다. 현재의 1회 충전 거리 499km는 미국의 EPA기준으로 국내 기준은 현재 테스트 중에 있다. 만약 지난번 모델S와 같이 미국 대비 100km 가까이 주행거리가 줄어드는 상황이라면 상품성에서도 큰 차이가 날 수 있다. 국내 기준으로 주행거리 400km를 넘기는 전기차가 이미 연달아 나오기 때문이다.오토캐스트=이다일 기자 auto@autocast.co.kr

BMW코리아가 자동차의 화재 문제에 대한 정면 돌파에 나섰다. 지난해 EGR밸브와 흡기다기관 문제로 사상 최악의 화재사태를 경험한 이후 1년 만이다.8일 BMW코리아는 인천시 영종도에 위치한 BMW 드라이빙센터에서 국내 미디어를 대상으로 ‘제 1회 BMW 오토살롱’을 개최했다. 작은 공간에서 자유롭게 의사소통을 하는 행사로 첫 주제를 ‘자동차 화재’로 잡았다. BMW코리아의 주양예 상무는 “지난해 발생한 화재의 원인으로 지목했던 EGR과 흡기다기관에 대한 리콜이 거의 완료됐다”며 “일반적으로 자동차의 화재는 여러 가지 이유에 따라 발생하는 것을 확인했으며 화재를 예방하는 방법을 알리기 위해 행사를 기획했다”고 말했다.이번 행사에서는 약 30여 명의 소규모 국내 자동차 미디어 관계자가 참석했으며 BMW 드라이빙센터의 테크니컬 센터에서 실제 자동차를 앞에 두고 화재의 원인과 예방법에 대해 토론했다. BMW코리아의 박해범 매니저는 “원인을 밝힐 수 있는 화재 사건을 토대로 지난 5년간 발생 유형을 구분해보니 약 50%가 블랙박스 등을 포함한 외부기기의 설치 때문에 화재가 발생했고 28%는 매뉴얼을 지키지 않은 수리 혹은 무리한 튜닝이 원인이었다. 이어 17%는 오일 누유와 같은 차량 관리 소홀이나 교체주기가 지난 노후부품이 원인이었으며 약 5%는 차량 내 라이터 등이 원인이 된 사용상 부주의로 확인했다”고 발표했다. 이 통계는 BMW코리아가 자체 수리 혹은 사고 등으로 접수된 차량 가운데 원인을 밝힐 수 있는 사례를 대상으로 자료를 수집했으며 지난해 문제가 불거졌던 EGR 밸브나 흡기다기관 문제가 있는 차량은 배제했다. 이는 특수한 상황에서의 화재가 아닌 일반적인 자동차 화재에 대한 결과를 도출하기 위해서라고 BMW코리아 관계자는 설명했다. 이와 함께 화재가 발생할 경우 대응 방안에 대해서도 공개했다. 박 매니저는 “차량 화재가 발생하면 연기 혹은 타는 냄새 등이 나거나 일부의 경우 냉각수 부족 경고등이 뜨거나 엔진과열 경고가 나온다”며 “차를 안전하게 갓길에 세우고 보닛을 열지 말고 안전한 곳으로 대피하고 신속하게 신고해야한다”고 말했다. 특히, “보닛을 열 경우 산소가 유입되며 화재가 빠르게 확산할 수 있어 주의가 필요하다”고 강조했다. 한편, BMW코리아는 지난해 화재로 인한 리콜을 빠르게 진행했다고 발표했다. 지난 8월 6일을 기준으로 안전진단은 99.2%(10만5651대), 1차 리콜은 97.7%(10만4093대), 2차 리콜 96.8%(6만3788대)을 진행했으며 올해 초 추가로 시작한 흡기다기관 리콜도 지난 5월 50%대를 기록했었지만 이날까지 93.5%(16만1144대)를 기록했다. 이는 우리나라의 평균 자동차 리콜 이행률이 2013년부터 2017년까지 약 79.7%인 것과 비교하면 매우 높은 수치다.BMW코리아는 리콜 이행률을 높이기 위해 총 56만2387건의 통화 시도를 통해 24만4085건의 통화를 성공했으며 32회에 걸친 문자를 발송했으며 리콜 이후 EGR이나 흡기다기관으로 인한 화재는 한 건도 발생하지 않았다고 말했다. 영종도=이다일·이다정 기자 auto@autocast.co.kr

한국과 일본의 관계가 심상치 않다. 외교적 해법을 제시하던 한국 정부의 노력에도 일본은 결국 ‘백색 국가’에서 한국을 제외하면서 돌아올 수 없는 문을 또 한 번 열었다. 국내에서는 불매운동이 한창이다. 여름 휴가철을 맞이했지만 일본여행을 취소한다는 이야기가 뜨겁다. 일본산 옷은 물론이고 자동차도 불매의 대상이다. 한편에선 불매운동의 무용론을 주장하지만 ‘일각’이다. 한국 갤럽의 조사에 따르면 일본산 제품 구매를 꺼린다는 응답이 80%다. 우리에게, 세계 시장에서 불매는 어떤 의미일까. 특히, 자동차 불매는 어떤 사건이 있었을까. 현대자동차의 포니엑셀 수출 #1932년일제강점기. 조선자동차연합회에서는 임시총회를 열었다. 주제는 ‘가솔린 가격 인상 반대’. 당시 우리나라에는 1900년대 초반부터 들어오기 시작한 석유가 활발하게 판매됐다. 초창기에는 미국의 텍사스 스탠다드가 고종으로부터 계약을 따내 저유소를 설립했다. 이후 일본이 값싸고 품질이 떨어지는 자국산 석유에 미국 석유를 몰래 섞어 팔다가 난리가 나기도 했다. 1930년대는 좀 더 복잡했다. 텍사스 스탠다드에 이어 텍사코가 들어왔고 영국의 쉘 역시 국내에 들어왔다. 외국인들이 가져온 자동차에 주로 연료로 사용했고 식물 기름을 사용하던 등잔도 석유로 바뀌었다. 일제강점기 택시 /사진=국가기록원 1932년 9월 15일자 동아일보에 따르면 조선자동차연합회가 가솔린 가격 인상을 반대하며 ‘불매’를 선언했다. 얼마 지나지 않아 1934년에는 일제가 산업물자 통제와 함께 6개월분을 비축하는 석유업령을 공포했다. 1935년에는 조선석유를 세우고 원산에 정유공장도 설립했다. 모두 대륙침략을 위한 준비였다. 1932년 이후 석유 값은 계속 올랐다.#1966년민정당 백남훈 전 고문은 칼럼을 통해 정부의 일본차 토요타 코로나 도입을 중단하라고 주장했다. 정부가 외국인들이 한국을 방문할 때 당시 가장 보편적이던 새나라자동차가 빈약하기 때문에 외국 고급 승용차를 도입해야 한다고 주장하자 나온 반발이다. 또, 미쓰비시의 콜트를 2530대 수입하면서 법을 개정해 면세 조치까지 취했다고 말했다. 미쓰비시의 콜트보다 토요타의 코로나가 500달러나 저렴하다고 말하면서도 결국 콜트를 수입한 것은 ‘반드시 곡절이 있는 듯하다’고 비판했다. 국회 재경위 질문에서도 김정렴 재무장관에게 신진공업이 콜트를 수입하면서 면세혜택을 받은 경위를 물었다. 이에 대해 김 장관은 “이 차는 79%의 외산 부분품이고 완제품이 아니라 관세를 면제한 것”이라고 설명했다. 신진자동차에서 생산한 토요타 코로나 코로나의 신문광고 당시는 박정희 정권이 독일에 간호사를 파견하고 일본과 국교 정상화를 조건으로 받은 대일청구권자금의 1차년도 실시계획을 발표하던 시절이다. 박정희 정권이 받은 총 8억 달러의 대일청구권자금은 지금까지도 일본의 위안부 보상 문제 때마다 나오는 사건이다. 박정희 정권은 한일국교 정상화를 반대하는 정치인, 학생들에 대해 비상계엄을 발령하며 밀어붙였고 1966년 3월 한일 무역협정 조인, 5월 신진자동차 코로나 국산조립 인도식이 열렸다.#1988년미국의 캘리포니아 건포도협회가 우리나라의 수입건포도 관세율이 지나치게 높다며 한국산 자동차의 불매운동을 시작했다. 당시 50%의 관세율을 50~70% 인하해달라는 요구사항이었다. 당시는 현대 엑셀에 이어 대우 르망, 기아 프라이드가 미국 시장 수출을 시작했다. 국내에는 1987년 7월을 기준으로 누적 등록대수 150만대를 넘어서 승용차 시대가 본격적으로 열리고 있었다. 다만 미국의 1.4명당 1대꼴의 자동차 보유에 비해 우리나라는 28명에 1대꼴로 보유했으며 서독은 2.3명당 1대, 일본은 2.7명당 1대를 보유했었다. #1992년대만에서 한국 상품에 대한 불매운동이 일어났다. 대만에 진출했던 우리나라의 현대자동차도 불매운동의 대상이 됐다. 이유는 한중수교 때문이다. 대만중부 대중시에서는 수천 명의 학생들이 한국상품불매 서명을 했고 대만소비자연맹도 함께 서명운동에 참여했다. 대만의 대북시 여행사협회는 한국관광알선을 중단할 것이라고 발표했다.독특한 것은 1992년 8월 24일자 동아일보 기사에 따르면 한중수교 사실이 대만에 알 수 없는 경로로 정보가 흘러들어갔다는 사실이다. 당시 대만 정부의 정보 소스가 어디냐를 두고 우리나라 정부 내에서 의심의 눈초리가 이어졌다.#1996년미국 일리노이주의 미쓰비시 공장에서 성 학대 혐의와 관련해 불매운동이 일어났다. 미국의 인권운동가 제시 잭슨 목사가 주도하는 ‘오퍼레이션 푸시’가 미쓰비시 자동차를 불매하기로 선언했다. 1996년 5월 시작한 불매 운동은 1997년 1월 종료됐다. 미쓰비시 자동차는 소수민족 고용을 확대하고 성 차별 금지를 위해 2억 달러를 투자하는 조건으로 불매운동을 종료시켰다.#1997년미국이 종합무역법 ‘슈퍼 301조’를 발동하면서 국내 소비자단체가 일제히 반발을 시작했다. 10개 단체가 반대캠페인을 열고 ‘미국의 행동은 교역질서를 힘으로 개편하려는 선전포고’라고 비판했다. 경실련 역시 성명을 통해 WTO에 제소하는 등 정부의 강력한 대응을 촉구하기도 했다. 미국은 WTO 탈퇴도 가능하다는 입장을 수차례 보이며 압박을 시작했다. 국내에서는 미국산 제품의 불매운동이 시작됐다. 자동차 협상으로 미국의 압박이 심해지는 과정에서 네브래스카산 쇠고기의 O-157 감염 사실이 알려지면서 여론이 역전되는 듯했다. 하지만 슈퍼 301조에 이어 이듬해 IMF 구제금융까지 이어지면서 대한민국 경제는 사상 최악의 상황을 맞이하기도 했다. #나치의 역사, 독일차 불매운동은 왜 없을까?역사적으로 자동차 불매운동은 국가 간 정치적인 입장, 경제적인 입장이 더해지며 발생했다. 특히, 국민감정을 자극하는 행위로 인해 불매 운동은 힘을 얻었다. 세계 자동차 강대국인 독일. 과거 나치에 협조한 역사를 가진 회사들의 자동차는 왜 불매하지 않을까. 독일 슈트트가르트의 메르세데스-벤츠 박물관 한겨레신문의 이완 기자는 그 이유를 메르세데스-벤츠의 박물관에서 찾았다. 이 기자는 “‘나치 부역’ 벤츠에 불매운동 없는 이유는?“이라는 2013년 9월 22일자 기사를 통해 벤츠의 박물관에는 나치 독일에 협력한 역사를 솔직하게 기록하고 1988년 강제노동 희생자 및 가족에게 2000만 마르크를 지급한 과정이 모두 담겨있다고 전하며 1999년에는 벤츠, 폭스바겐, 알리안츠 등의 독일 대기업이 독일 정부의 중재 아래 100억 마르크에 달하는 강제노동 배상기금을 조성하기로 결정했으며 이런 이유로 불매운동이 없다고 전했다.반면, 2012년 댜오위다오(일본명 센카쿠열도)를 둘러싼 중국과 일본의 영토 분쟁으로 일본 자동차는 불매의 대상이 됐다고 설명하며 세계 최대 시장인 중국에서 토요타, 닛산 등 일본 자동차가 고전을 면치 못했다고 덧붙였다.오토캐스트=이다일 기자 auto@autocast.co.kr

재규어랜드로버코리아가 구입한 지 8개월 된 레인지로버 스포츠를 환불했다. 문제가 발생한 지 불과 사흘이 지난 시점에서다. 이례적으로 빠른 결정이며 소비자를 위해 긍정적인 결정이다. 발 빠른 대응에 칭찬의 박수를 보내지만 이내 씁쓸하다. 왜 환불했을까. 이유가 궁금하다. 기회는 평등하고 과정은 공정했을까.지난 16일 서울 잠실의 한 쇼핑몰 주차장에 검은색 레인지로버 스포츠가 들어온다. 운전석에서 내린 여성은 트렁크에서 유모차를 꺼내고 전동트렁크를 닫는다. CCTV에는 뒷유리창을 두드리며 안을 들여다보는 여성의 모습이 이어진다. 약 30분 뒤 119 구조대가 도착해 조수석 유리를 깨고 문을 열었다. 차에는 한 살 배기 아기가 홀로 타고 있었다. 자동차 키도 차 안에 있었다. 요즘 대부분의 차에 들어간 스마트키. 잠기면 안 되지만 차는 잠겼다. 이 사건을 단독 보도한 연합뉴스TV의 화면, 119 구조대가 유리를 깨고 아이를 구조했다. 이 여성은 재규어랜드로버 서비스센터에 전화를 걸어 도움을 요청했다. “문 잠김은 서비스센터의 업무가 아니다”라는 답변을 들었다. 뒷자리에 한 살배기 아기가 있다고 말했는데도 돌아오는 답은 똑같았다. 햇볕 내리쬐는 곳이 아닌 것이 천만 다행이었다. 이 같은 소식은 연합뉴스TV의 단독 기사로 전파를 탔고 이 여성은 레인지로버 스포츠를 환불받았다. 작년 12월 구입한 차다. 레몬법 적용 대상도 아니다.기회와 과정에 대해 재규어랜드로버에 물었다. 환불 결정을 하는 기준이 있는가. 이번 사건은 어떤 이유로 환불한 것인가. 자동차의 환불은 한국소비자원의 ‘소비자분쟁해결기준’이 있고 국토부가 1월부터 시행중인 소위 ‘한국형 레몬법’도 있다. 이 사례에 해당하는 지를 물었다. 보통 중대 결함이 반복될 경우에 환불을 결정하고 한 차례의 고장이라도 수리에 한 달 이상이 걸리는 경우를 환불 대상으로 정한다. 이마저도 법적인 분쟁 해결절차를 따르려면 국토부 산하의 ‘자동차 안전, 하자심의위원회’를 통해 해결해야 한다.다시 한 번 이야기하지만 빠른 환불 결정은 환영한다. 하지만 문잠김은 자동차의 중대 결함이 아니다. 스마트키는 오작동할 가능성이 있으니 주의하라고 설명서에 쓰여 있다. 법적으로는 제조사의 책임이 가볍다는 이야기다. 그래서 환불의 기회를 제공한 이유에 대해 물었다. 뚜렷한 답변을 듣지 못했다. “소비자의 개인적인 사유도 있었고 회사에서 결정한 것”이라는 두루뭉술한 이야기만 돌아왔다. 과정을 물었다. 회사 내에 환불을 결정하는 위원회 혹은 의사결정 기관 즉, 시스템이 있는지를 물었다. “없다” 답변은 단순명료했다.이 회사는 최근 선루프에서 물이 새는 영상으로 지탄을 받았다. 그런데도 환불은 해주지 않았다. 그간 숱한 결함을 주장하는 사람들이 이어졌지만 환불은 높은 벽이었다. 백정현 대표는 앞에 나서서 서비스를 개선할 것이라고 발표했다. 이런 상황을 헤쳐 나가기 위해서였을까. 모든 문제에 대해 환불 결정이라는 해법은 마지막에나마 열려있었을까. 누구라도 합리적으로 이해할 만큼 환불의 과정은 공정했을까. 억대의 고급 SUV를 구입한 소비자에게 이런 의문에 대한 답변은 반드시 필요하다. 레몬법이 시행된 지 이미 반년이 지났지만 일반 소비자들에게 환불은 아직도 하늘의 별따기다. 경실련에 따르면 국토부 산하 자동차 안전, 하자심의위원회에 접수된 사안은 올 7월 초까지 9건에 그쳤다. 위원회 관계자에게 물어보니 이 가운데 확정된 결정은 아직 한 건도 없다. 법정은 아니지만 마치 법정처럼 소비자와 제조사가 공방을 벌여야 한다고 한다. 이 과정은 지루하게 이어진다. 긴 싸움에 소비자는 언제나 약자다. 결국, 아직도, 아무도 환불을 받지 못했다. 그 사이 자동차 결함은 매일매일 제기된다. 에바가루가 나온다는 자동차. 불이 난다는 자동차. 물이 샌다는 자동차.과연 소비자들은 자동차 제조사의 누군가가 기분 내키는 대로 결정하는 ‘환불’에 기대야할까. 아직도 결함은 소비자가 입증해야할까. 뚜렷한 대답을 듣고 싶다. ‘왜 환불했습니까?’ 오토캐스트=이다일 기자 auto@autocast.co.kr

현대자동차가 가장 작은 SUV 베뉴를 출시했다. ‘혼족’을 주력 소비층으로 삼았고 이들의 삶을 주제로 한 광고도 제작했다. 혼자 낚시가고 누구의 잔소리도 듣지 않고 침대에서 식사를 하며 마트에 혼자 간다. 아름다운 화면의 광고로 표현한 베뉴의 혼족이다.혼족은 화려하다. 삶을 즐기는 것 같지만 녹록하지 않다. Z 세대라고 부르는 20대 혼족들은 부모님의 품에서 외환위기를 겪었고 스마트폰, 인터넷과 함께 성장했다. 열심히 벌어도 서울의 아파트 한 채는 꿈도 꾸기 어렵다. 수백 장 이력서를 보내도 직장을 구하기 힘들다. 냉혹한 세상에서 즐겁게 살아남는 법으로 ‘혼족’을 택했다. 화려하게 소비하지만 불안한 미래에 대한 보상심리다. 현대자동차 베뉴 신차출시 현장에 있는 광고 문구 '1+1보다 퀄리티 좋은 하나, 혼라이프 SUV VENUE' 베뉴는 화려하다. 현대자동차의 가장 비싼 SUV 팰리세이드와 닮았다. 현대자동차의 새로운 SUV 디자인 트렌드를 적용했다. LED램프와 반짝이는 라디에이터그릴은 소확행으로 이 차를 선택하기 충분하다. 아무도 구입하지 않더라도 수동변속기 모델이 1473만원이니 손에 잡힐 것처럼 보인다. 화려한 겉모습과 편리한 사양을 추가하려면 야금야금 값이 올라가는 것은 이미 익숙한 자본주의의 맛이다. 혼족은 불편하다. 화려한 싱글이란 말은 TV 속에나 존재한다. 20여년 받은 교육으로도 사회 구성원이 되기엔 장벽이 높다. 결혼하고 가정을 꾸리는 일도 만만치 않다. 기성세대들은 불편한 시선으로 바라본다. 혼자 밥 먹고, 영화보고, 마트에 가고 심지어 술도 혼자 마시는 것이 편하다. 사회와 주변과의 불편한 관계보다 혼자가 편하다. 그래서 혼족이 된다. 혼족은 목표가 아니라 현상이다. 불편한 사회현상. 현대자동차 베뉴 베뉴는 불편하다. 화려한 겉모습과 달리 가격을 낮추기 위해 많은 것을 포기했다. 전동시트, 통풍시트는 아무리 돈을 내더라도 추가할 수 없다. 기존 자동차들처럼 가죽핸들과 자동변속기, 널찍한 내비게이션에 썬루프까지 장착하려면 차 값은 2000만원이 된다. 유행에 맞춰 첨단 안전사양을 기본부터 적용했지만 뒷좌석 팔걸이, 에어컨 송풍구까지 많은 것이 사라졌다. 처음부터 없으면 모르겠지만 알고 나면 불편하다.혼족은 화려하지만 불편하다. 20대의 혼족은 젊음의 낭만일 수 있지만 우리나라 1인가구의 30% 이상을 차지하는 60대 이상 혼족은 쓸쓸하다. 연평균 6.4% 증가하는 미혼의 혼족이 젊음의 낭만이라고 해석한다면 연평균 9.8% 증가하는 이혼자들의 혼족은 무엇이라고 해야 할까. 안타깝게도 4.5% 증가한 사별한 혼족. 이들에게도 ‘혼라이프’라는 이름을 붙여야할까. 베뉴의 신차출시 무대에 오른 현대자동차 직원. 실제 '혼라이프'를 즐기고 있다며 설명을 시작했다. 베뉴는 화려하지만 불편하다. 작은 차체에 익숙한 1.6리터 가솔린 엔진과 IVT 변속기를 얹었다. 무난한 구성이다. 작고 짧은 차에 토션빔 서스펜션을 뒤에 붙였다. 매일 가까운 마트에 다녀오긴 괜찮겠지만 고속도로에 올라가면 여지없이 불편하다. 세계 최초로 적외선 무릎워머를 장착했다는데 겨울과 여름만 있는 듯한 요즘 우리나라에서는 통풍시트 옵션도 필요하다. 낚시대라도 넣으려면 2열 시트를 접어야한다. 혼자니까 상관없으려나. 베뉴의 뒷모습. 화려하게 반사되는 리어램프. 그 속에 들어있는 토션빔 서스펜션은 승차감 하락의 원인이다. 혼족은 트렌드다. 다만 지향점이 아니라 사회 현상이다. 선택일 수 있지만 ‘차라리’라며 플랜 B로 생각해낸 지점이다. SUV는 트렌드다. 전 세계에서 가장 많이 팔리는 차가 베뉴와 같은 소형 SUV다. 다만 ‘차라리’라며 포기의 심정으로 구매하는 차가 아니라 생애 첫 차로 큰 기대와 함께 선택하는 자동차다. 그래서 현대자동차의 혼족 마케팅은 불편하다. 혹시 ‘우리 자동차 가운데 제일 싼 차에요’라고 솔직하게 말하기 힘들어 만들어낸 마케팅 수식어라면 흔쾌히 혼족들은 이를 받아들일까. 오토캐스트=이다일 기자 auto@autocast.co.kr

한국지엠이 올해 SUV 트레일블레이저를 국내에 출시한다. 트랙스 후속 겪인 트레일블레이저는 쉐보레 트래버스와 함께 SUV 라인업 강화를 위한 전략차종이다. 한국지엠은 올해 판매 차량 라인업에 SUV를 추가하며 향후 판매량의 60%를 SUV로 채우겠다고 25일 밝혔다. 한국지엠이 인천 부평의 GM 한국 디자인센터에서 ‘2019 쉐보레 디자인 프로그램’ 행사를 개최하며 신차에 대한 라인업도 발표했다. 쉐보레 트레일블레이저 이날 한국지엠의 카허카젬 사장은 “올해 8월말에서 9월초 사이에 쉐보레의 SUV 트래버스와 픽업트럭 콜로라도를 출시할 것”이라고 밝혔다. 이어 “SUV의 판매 비중을 늘려 60%까지 이르게 할 것이며 부평 공장에서 생산하는 트레일블레이저 역시 판매 라인업에 추가할 것”이라고 덧붙였다. 한국지엠 카허 카젬 사장 카젬 사장은 “트레일블레이저는 트랙스와 이쿼녹스 사이에 위치하는 SUV로 한국지엠 라인업 구축에 중요한 역할을 할 것”이라며 이날 미디어 대상 설명회 화면에도 트레일블레이저를 지속적으로 노출했다. 이날 발표에는 한국지엠의 디자인센터에서 개발하고 있는 차세대 C세그먼트 CUV에 대한 이야기도 나왔다. 로베르토 렘펠 지엠테크니컬센터코리아 사장은 “C세그먼트 CUV에 대해 아직은 자세한 이야기를 할 수 없지만 SUV의 장점을 가져왔지만 완전히 SUV로 분류하기 보다는 크로스오버 형태의 신차가 될 것”이라고 설명했다. 한국지엠의 SUV 라인업 가운데 올해 가장 먼저 선보일 트래버스에는 ‘수퍼 SUV’라는 별명도 붙였다. 트래버스의 광고 영상에서는 ‘국내 판매 SUV 가운데 가장 길다’는 설명도 눈에 띄었다. 군산공장 폐쇄와 매각으로 이어지며 최근 불거졌던 한국지엠의 철수설, 위기설에 대해서는 ‘근거없다’며 일축했다. 카허 카잼 사장은 “지난 주 한국지엠이 창원 공장에 새로운 도장공장을 만들며 투자를 했다”며 “도장 공장은 최소 25년~30년에 이르는 기간을 예측하며 투자하는 것인 만큼 한국 시장에 대한 축소나 철수는 근거없는 이야기”라고 잘라 말했다. 이어 “군산공장의 매각은 최근 마무리되고 있으며 일부는 한국지엠의 자산으로 들어온다. 이후 추가 진행은 신속하게 처리해 새로운 주인이 활용하도록 할 것”이라고 말했다. 이외 함께 “한국지엠이 그간 어려운 시절을 이겨내도록 도와준 임직원, 협력업체, 한국정부와 산업은행 등 이해관계자에게 감사한다”고 덧붙였다. 부평=이다일 기자 auto@autocast.co.kr

맥라렌의 수입사 기흥인터내셔널이 720S의 스파이더 모델을 20일 공식 출시했다. 720S 스파이더는 기존 720S 모델에 비해 오픈톱을 갖추고도 중량은 1332kg으로 49kg만 늘어났다. 기존 쿠페에 적용하던 모노케이지2를 루프까지 연결하고 카본 파이버로 구성한 모노케이지2S를 적용했고 기존의 650S 스파이더에 비해 A필러를 80mm 전진 배치해 캐빈룸을 확대했다. 720S 스파이더는 국내 시작가격 3억8500만원으로 맞춤형 옵션을 추가할 수 있다. 4.0리터 V8 트윈터보 엔진을 사용하고 7500rpm에서 720마력(ps)의 출력과 5500rpm에서 770Nm의 토크를 낸다. 7단 듀얼 클러치 SSG변속기를 사용하고 앞, 뒤에 알루미늄 더블 위시본 서스펜션을 사용했다. 새로운 하드톱 루프와 C필러 뒷공간의 지지대를 없앤 플라잉 버트리스는 720S의 디자인을 개성있게 살려준다. 또, 카본 파이버 루프 시스템은 톱의 개폐 시간을 기존의 17초에서 11초로 줄였으며 작동 시간도 기존의 30km/h에서 50km/h로 넓혔다. 맥라렌 역사상 가장 강력한 스파이더라고 부르는 720S는 정지상태에서 시속 100km/h까지 2.9초에 도달하며 200km/h까지는 7.9초만에 주파한다. 또, 톱을 닫았을 때는 최고 341km/h로 열린 경우에는 325km/h의 최고속도를 발휘한다. 이다일 기자 auto@autocast.co.kr